[v_gildenberg]

Не могу ответить, не владею спецификой. Предполагаю, что формально тот же объем работ по обточке колес не отличается кардинально в зависимости от серии. Хоть суть всяких ТО-(в/и) едина, но нормы трудоемкости и допустимые профили бандажей у грузовых ВЛ80 и пассажирских ЭП1М/ЧС, конечно же, различаются (разная конструкция тележек, диаметр колес, допуски износа). Думаю и ранее, технически они могли бы точить все колеса всех серий, но юридически и организационно не имели права ставить соответствующее клеймо в документах без прохождения новой аттестации. Вот как раз и наличие нового отделения неразрушающего контроля, упомянутого в новости, и стало ключевым фактором для расширения допуска на более сложные или ответственные локомотивы

.... допустимые профили бандажей у грузовых ВЛ80 и пассажирских ЭП1М/ЧС, конечно же, различаются (разная конструкция тележек, диаметр колес, допуски износа). ...

Даже, если это было бы так - токарю-то без разницы какую конфигурацию выточить.Какое дадут задание - такой профиль и нарисует, а станку нет разницы колеса от каких тележек крутить.

но юридически и организационно не имели права ставить соответствующее клеймо в документах без прохождения новой аттестации.

Так клеймо и не ставится. На ТО-2 (по моему раз в тридцать дней) производится обмер колесных пар и составляется акт. А вот уж если при обмере обнаруживается, что износ превосходит допуски - тогда и выполняется ТО-4


Я просто по нашему депо сужу. Какая машина зайдет на ТО-4 - ту и точат. Без разницы маневровый тепловоз, или электровозы, пассажирские, грузовые, хозяйственные. Бывает, что если источили бандажи до невозможности - отдают пассажирские машины в хоз.работы до перекатки. Там погрубее допуски, но это ни от станка (оборудования), ни от токаря не зависит.

[v_gildenberg]

Ну да, клеймо о выполнении обточки ставится не автоматически, а по результатам контроля. Однако право предприятия на выполнение полного освидетельствования и ремонта колёсных пар (включая обточку) подтверждается наличием необходимого оборудования (колесотокарные станки, средства НК, прессы и т.д.) и аттестованного персонала (Приложения Ж, И к Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колёсных пар (№ 2631р - вроде?)). Если депо не аттестовано на работу с определённым типом ТПС или профилем, юридически оно не может выдавать документ о соответствии, даже если технически работа выполнена. И да, верно, что согласно той же Инструкции, бандажи, как правило, обтачивают по тому же профилю, что и ранее. Если применяется иной профиль из числа допущенных (Приложение Г к Инструкции), в журнале технического состояния локомотива (форма ТУ-152) должна быть сделана отметка о виде профиля.

Инструкция, может, уже и не применяется, надо смотреть актуальность.

Ну да, клеймо о выполнении обточки ставится не автоматически, а по результатам контроля. Однако право предприятия на выполнение полного освидетельствования и ремонта колёсных пар (включая обточку) подтверждается наличием необходимого оборудования (колесотокарные станки, средства НК, прессы и т.д.) и аттестованного персонала (Приложения Ж, И к Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колёсных пар (№ 2631р - вроде?)). Если депо не аттестовано на работу с определённым типом ТПС или профилем, юридически оно не может выдавать документ о соответствии, даже если технически работа выполнена. :

Клеймо вообще не ставится после обточки. И проводится обыкновенное освидетельствование, а не полное. Клеймо ставится при ремонте с заменой элементов. Обточка - не ремонт, а обслуживание. Потому и называется ТО.
И если уж у предприятия есть допуск на полное освидетельствование, то этот допуск допускает обследование всех колесных пар вне зависимости от видов движения и допускаемых скоростей. А вот лицо, допущенное к полному освидетельствованию при выполнении оного и решает допустить ли осматриваемую кол.пару в тот или иной вид движения с той или иной скоростью.

[v_gildenberg]

Короче, после обточки просто составляется акт замера — и всё. Видимо, я действительно увлёкся теорией, пока вы на практике решаете вопросы. С другой стороны, логично, что допуск предприятия универсален. Если депо аттестовано на полное освидетельствование колёсных пар, то эта аттестация должна покрывать все типы ТПС: грузовые, пассажирские, маневровые... Зачем тогда получать отдельную «бумажку» под каждый профиль бандажа или серию локомотива? Тем не менее ,получают. Предприятие получило отдельное свидетельство Росжелдора именно на ТР-1 для ВЛ80, хотя уже имело допуски на ЭП1М/ЧС. Зачем, если допуск «универсален»? Значит, теперь что и аттестация привязана к типу ТПС и виду работ. При ЧП первым же делом спросят «было ли у предприятия право на эту работу с этим ТПС?»

[Михаил И]

Что-то с этими масками и окрасками уже какой-то перебор! https://t.me/mytishchi_photographers/2566

наличие нового отделения неразрушающего контроля, упомянутого в новости, и стало ключевым фактором для расширения допуска на более сложные или ответственные локомотивы

ЭП1М-то "более сложный и ответственный локомотив"? Это как УАЗ-469 более сложный и ответственный автомобиль, чем УАЗ-головастик.

[v_gildenberg]

Без обид - но при слове ЭП1м вас бросает в крайности

[LmV]

Без обид - но при слове ЭП1м вас бросает в крайности

Хе-хе. Это ещё мягко сказано.

[Стас064]

"Умер конструктор легендарных электровозов ЧС.
В чешском городе Пльзень на 93-м году жизни скончался известный конструктор Франтишек Палик (František Palík), многие десятилетия связанный с предприятием Škoda. Он считается одним из ключевых инженеров, стоявших у создания целого поколения электровозов, которые производились в Пльзене и широко экспортировались за рубеж, в том числе в Советский Союз.
Палик пришел на завод в 1958 году после окончания Высшей железнодорожной школы в Праге и начал работать в подразделении, занимавшемся электрическими локомотивами. В 1965–1970 годах он возглавлял исследования в локомотивном производстве, а с 1970 по 1982 год занимал пост главного конструктора. В этот период Škoda как раз активно наращивала выпуск электровозов, включая экспортные серии для стран соцлагеря.
Для советской железнодорожной системы поставки чехословацких машин имели стратегическое значение. Именно при нем были созданы и запущены в серию электровозы ЧС-200 – первые локомотивы в СССР, позволявшие водить поезда со скоростями выше 200 км/ч.
За свою карьеру инженер внедрил более 40 патентов и впоследствии занял руководящие должности, став техническим заместителем директора дивизиона электровозов Škoda.
После 1990 года он переключился на развитие высокоскоростного железнодорожного транспорта, став основателем и президентом профильной ассоциации. Позднее он также участвовал в проектах, связанных с поездом Pendolino для Чешских железных дорог, в том числе в рамках сотрудничества с ČKD Praha.
С 2002 года Палик читал лекции о высокоскоростных железных дорогах. Он также являлся автором ряда публикаций, посвященных развитию железнодорожной техники.
Франтишек Палик не дожил до реализации проектов высокоскоростных железных дорог в Чехии, за которые активно выступал многие годы. Однако его вклад в развитие локомотивостроения, включая эпоху поставок техники Škoda в Советский Союз, остается заметной частью истории железных дорог Восточной Европы."
https://t.me/today1520/11864

Без обид - но при слове ЭП1м вас бросает в крайности

А вас не бросает? Уж прямо, мега-супер-сложный и прецизионный агрегат в сравнении с ВЛ. Хотя на самом деле по своей сути этот тот же ВЛ.

[ЕвРо]

ЧС200-001п.jpg (1.23 МБ) Просмотров: 165

Инженер Франтишек Палик у электровоза ЧС200-001
ЧССР, г. Пльзень, завод "Шкода", 1974 г.
Светлая Память талантливому инженеру-конструктору.