[Придача]

Метробус в его изначальном варианте такой же абсурд как и трамвай. Отнять 1/3 дороги ради... того же автобуса! (про тарантай уже не говорю )...

Почему сразу отнять? Строить надо. Строить.

Это возможно только в Москве.

[LmV]

Метробус в его изначальном варианте такой же абсурд как и трамвай. Отнять 1/3 дороги ради... того же автобуса! (про тарантай уже не говорю )...

Ага! Зацепило?! А как ты думал? Ведь иначе - работать не будет. Или выгонять и отгораживать, или - копать/ломать и строить.
Так что либо - согласиться на трамвай (в том числе скоростной), либо - быстрый беспробочный автобус, цена которого - см.выше.

[Придача]

Пойду лучше приму 200 височек, закушу немного и прогуляюсь, может даже на ПАЗике в сторону дома Губина скатаюсь

[LmV]

Да. В Воронеже правая полоса для ОТ. В нее же запихнут метробус. Если он будет Никакой иной инфраструктуры не будет.

Поручик Ржевский - гусарам:
- Господа, давайте искупаем коней в шампанском!
- Да что вы, поручик, у нас таких денег нет.
Поручик, задумчиво:
- Ну тогда хотя бы кота пивом обольем... (С)

[Колхозник]

Это возможно только в Москве.

ну слава богу- диспут закрыт по причине того, что пришли к общему знаменателю

[LmV]

А ведь есть ещё "Бусвей" в Кембридже, и даже О-Банн в Аделаиде.

[mvy]

mvy, насчёт «валидаторов и ПО» — ты абсолютно прав: технически задача решаема, и программисты в России действительно есть. Но позволь добавить экономический контекст, который часто упускают в спорах про «просто написать софт».

Да, есть программисты. Но хорошие — стоят дорого. И вот прайс, чтобы было понятно, о каких суммах речь:
Junior | 180–220 тыс. ₽/мес |
Middle | 320–400 тыс. ₽/мес |
Senior / Team Lead | 500–700+ тыс. ₽/мес |
Архитектор / DevOps | 800 тыс. – 1.2 млн ₽ |

Ведь у нас и агрегаторы, и маркетплейсы платят рыночную цену за то, чтобы их система не падала в час пик, а алгоритм распределения считал за миллисекунды. А общественный транспорт часто хочет «то же самое, но дёшево» — и получает валидаторы, которые «тупят», приложения, которые не видят пересадок, а клиринг считается в экселе раз в месяц.

И вот нюанс, который связывает наш спор с реальностью ты говоришь про «тариф на город» как в Валенсии. Отлично. Но за этой «бесшовностью» стоит не только идея, но и дорогая инфраструктура. Единая билетная платформа — это не «купить валидаторы», это команда разработчиков, которая их обслуживает 24/7. Клиринг между операторами — это не «договорились», это автоматизированная система, которая считает доли и споры. Защита от фрода — это отдельные люди, которые думают, как не дать «проехать зайцем» через уязвимость в ПО.
И все эти люди хотят зарплату не ниже рыночной. Иначе уйдут туда, где платят.

Кстати, про «комиссии за сложность». Есть же у нас одна сфера, где пассажир (или водитель) платит 20–30% за то, чтобы система работала «бесшовно». И мало кто спрашивает: «а почему так дорого?» - просто потому что видят результат: заказ приехал за 3 минуты, оплата прошла, спор решился в чате.

Общественный транспорт хочет такой же «бесшовности», но не готов платить за «бэкенд» этого чуда. А он стоит денег. И не маленьких.

Верно. Только забываете два важных момента.
1. Такой софт у нас уже есть. Москва, Питер, Курск, например.
2. Не нужно его разрабатывать под каждый город с нуля. На всю страну хватит пары вариантов (для конкуренции)

[v_gildenberg]

"Тройку" в принципе нужно тиражировать на регионы (и можно было с учетом субсидирования некоторых затрат по платформе Собяниным С.С.). Но даже Московский бюджет в дефиците.

[LmV]

Я не зря упомянул шпурбус (о-банн). Это уже, реально - шинное метро. Вот, примерно, как игрушки сверху. Ну а автобусные (или, особенно, троллейбусные поезда) - так шинное метро, как есть. Т.е. уже ближе к ж.д. становится. Вот и вывод... Надеюсь, он понятный?
Кто не понял, ещё раз: 1) надёжный транспорт требует выделенной трассы ВСЕГДА;
2) это выделение, даже автобуса, может быть ещё сильнее, приводя, логически, в конце концов, к трамваю или наземному метро.
Вот и вопрос: зачем выёживаться, и отказываться от трамвая?

[zz27]

Вот и вопрос: зачем выёживаться, и отказываться от трамвая?

Трамваю нужно строить рельсы (если они уже есть — тогда круто), иногда перестраивая под это дело всю улицу, если трамвайный коридор не был заранее запроектирован.
У трамваев минимальный интервал больше, чем у автобусов, если он определяется не возможностями активного приоритета.
Трамвай не может быть короче 15 метров.

Но есть и преимущество, по сути единственное, автобус не может быть длиннее 19 метров. Ну и в редких случаях инфраструктура дешевле, эстакады всякие, которые можно более узкими делать.

[v_gildenberg]

@LmV, @Придача, коллеги, дискуссия окончательно перешла в плоскость инфраструктурного детерминизма: «любой ОТ, чтобы работать, должен „сожрать дорогу"». И это важный консенсус.
Однако инфраструктура — это не только «асфальт и рельсы», это ещё и управление.
Вот Придача сказал про «4,2 млрд частных инвестиций в автобусы». Впечатляющая цифра. Но давайте спросим: а что дальше? Если они едут в тех же пробках, с теми же интервалами, без приоритета — пассажир не почувствует разницы. Инвестиции в подвижной состав — это необходимое, но недостаточное условие. Нужны ещё выделенные полосы, которые работают; приоритет на светофорах, который реален; тарифная интеграция, которая понятна. Тем более в регионах с ограниченным бюджетом важна этапность: сначала "выделенки" и организация движения, потом — рельсовый транспорт.
Лучше обсуждать не «кто прав», а как адаптировать лучшие практики Москвы и мира к реалиям Воронежа и без шоковой терапии для автомобилистов и без иллюзий, что «просто купим автобусы — и всё заработает»

[LmV]

Трамваю нужно строить рельсы (если они уже есть — тогда круто), иногда перестраивая под это дело всю улицу, если трамвайный коридор не был заранее запроектирован.
У трамваев минимальный интервал больше, чем у автобусов, если он определяется не возможностями активного приоритета.
Трамвай не может быть короче 15 метров.

Ну рельсы часто уже есть. Если же речь идёт о выделении трассы для автобуса, то придётся жостко изолировать (как показано на картинке) имеющиеся участки, либо строить новую бетонку в полях (которую либо придётся латать постоянно, из-за проявляющейся колейности). Т.е. расходы полюбому немалые, и, возможное выкидывание всех других также. При этом, несмотря на интервалы, автобусы не могут быть по СМЕ. И диспетчеризация нужна жосткая полюбому, дабы не было аварийного хаоса.

Но есть и преимущество, по сути единственное, автобус не может быть длиннее 19 метров. Ну и в редких случаях инфраструктура дешевле, эстакады всякие, которые можно более узкими делать.

Вот да, есть преимущества трамвая, как у любого рельсового транспорта.

[v_gildenberg]

Мне кстати подумалось. Возможно, и термин «метробус» применительно к Воронежу это не случайность, а политическая мудрость. Скажи честно: «делаем полноценные выделенные полосы, как в Москве» половина автомобилистов Воронежа сразу бы записала это в «войну с машинами». А «метробус» звучит как «современный технологичный проект» — и вроде бы то же самое, но психологически легче принять. Это не обман, это грамотная коммуникация изменений.

[LmV]

Мне кстати подумалось. Возможно, и термин «метробус» применительно к Воронежу это не случайность, а политическая мудрость. Скажи честно: «делаем полноценные выделенные полосы, как в Москве» половина автомобилистов Воронежа сразу бы записала это в «войну с машинами». А «метробус» звучит как «современный технологичный проект» — и вроде бы то же самое, но психологически легче принять. Это не обман, это грамотная коммуникация изменений.

Хотя метробус, кстати, так делают (если по-настоящему), что...хер проедешь потом на тазике. Это не краской на асфальте рисовать.

[zz27]

Ну рельсы часто уже есть.

Лишняя полоса есть намного чаще, в том-то и дело. Конкретно в наших постсоветских условиях, из-за которых наша ситуация отличается от всего остального мира не в пользу трамваев.

И диспетчеризация нужна жосткая полюбому, дабы не было аварийного хаоса.

Зачем? Автобус может висеть на хвосте у другого автобуса, это штатная ситуация, в отличие от трамваев.