[v_gildenberg]

1. ЧС200 планируется отдать под НЭ или Аврора со скоростями 200 км\ч
2. Очевидно будет 4 нитки для движения для скоростей 200 км\ч, что потребует 10 локомотивов минимум (по плану отремонтировать все).

Это на 100% прожектёрство. 10 ЧС200 не удастся восстановить НИКОГДА. Ежели ещё 1-2 восстановят то это будет нечто из ряда вон выходящее...

Почему вы так считаете?

[Колхозник]

Это на 100% прожектёрство....

Прожекторство несет некомпетентный Никитин. Про какую Казань он несет в отношении сапсанов и авроры, если там грузовой ход с черепашьими скоростями?
И кривыми рельсами в придачу

[v_gildenberg]

см. ссылку на слова министра транспорта РФ.

Вы слишком переоцениваете бессвязный набор слов, вылетевших из министра. Пора бы уже привыкнуть к тому, что это просто говорящая голова, которая и на транспорте никогда не работала. Это голова в принципе ничего внятного сказать не могла, ибо не знает матчасти , за которую направлена отвечать по службе).

Верно. Министра Никитина назначили министром транспорта не просто так - перед ним стоит конкретная задача: создать «бесшовную» сферу перевозок через национальную цифровую платформу. С 1 сентября 2026 года вступает в силу обязательное оформление электронных транспортных накладных (ЭТрН) для всех участников автоперевозок, а также запуск реестра экспедиторов на платформе ГосЛог. При этом после внесения в реестр экспедитор обязан в течение 45 дней подать заявление о начале взаимодействия с ФСБ России, после чего согласуется план внедрения программно-технических средств. Цель ровна одна - прослеживаемость груза и контроль за номенклатурой перевозимых товаров. Ведь ситуация с Крымским мостом и объектами военной инфраструктуры действительно подсветила системную проблему. Оказалось в цепочке автоперевозки часто неизвестно, что именно везёт фура. Водитель принимает и сдаёт груз по местам/паллетам, опираясь только на декларацию грузоотправителя. Реальной верификации содержимого на маршруте нет. Это и есть та «слепая зона», которую призван закрыть ГосЛог через сквозную цифровую прослеживаемость

Вот с этим должен Никитин разобраться. Строили - строили систему Платон, который взымает деньги за перевозку с грузовико, и оказалось..... он только умеет собирать деньги. Ибо когда заказывали софт Платону, забыли сделать параметры масштабируемого вывода данных как в ЭТРАН. И у них просто черные ящики стоят без штекера output. Может выдавать фискальные доки, давать ответ по деньгам и количеству выписанных бумаг. И все. Все разговоры про бигдату профонация. Оно в принципе у всех профанация, но у Платона профонация в кубе. У нас в стране вообще нет адекватной и нормальной статистики по номенклатуре автоперевозок. Росстат и Минтранс публикуют агрегированные данные по объёмам (например, 7+ млрд тонн автоперевозок в 2024 г.) , но детализация по типам грузов (номенклатура) в разрезе автоперевозок фрагментарна и часто запаздывает. Ж/д-статистика через ЭТРАН и ЕТСНГ в этом плане гораздо прозрачнее.

[Колхозник]

Вот. Это и надо было сразу сказать челу, чтоб не приставал с бестолковщиной Никитина в части будущей жизни гхокт. Он отродясь не знает что это такое, поскольку назначен под другие задачи. Но что- то надо было сказать на дурака для прессы.

[ЕвРо]

1. ЧС200 планируется отдать под НЭ или Аврора со скоростями 200 км\ч
2. Очевидно будет 4 нитки для движения для скоростей 200 км\ч, что потребует 10 локомотивов минимум (по плану отремонтировать все).

Это на 100% прожектёрство. 10 ЧС200 не удастся восстановить НИКОГДА. Ежели ещё 1-2 восстановят то это будет нечто из ряда вон выходящее...

Почему вы так считаете?

Владимир. Прочтите ваш пост выше, 853446 в 16.09. И СПОКОЙНО, БЕЗ ЭМОЦИЙ, обдумайте то, что вы написали про 10 ЧС200. И ещё вам подсказка маленькая. 008 практически мёртв. Значит уже 9. Кроме того в начале 2000-х "Шкода" провела КВР не ВСЕХ машин. Вычтите из 9-ти те, которым КВР НЕ ДЕЛАЛИ. Чистая арифметика. И далее. Вы же прекрасно знаете (надеюсь читали), принципиальное отличие ЧС200 от ЧС6. Токоприёмники, которые давным-давно сняты с производства, редукторы от т.д. к колёсным парам и цельнокатанные колёса. Где их взять?
Пожалуйста, ещё раз прочтите свой пост выше и, спокойно, подумайте над ним и над тем, что я написал.

[v_gildenberg]

1. ЧС200 планируется отдать под НЭ или Аврора со скоростями 200 км\ч
2. Очевидно будет 4 нитки для движения для скоростей 200 км\ч, что потребует 10 локомотивов минимум (по плану отремонтировать все).

Это на 100% прожектёрство. 10 ЧС200 не удастся восстановить НИКОГДА. Ежели ещё 1-2 восстановят то это будет нечто из ряда вон выходящее...

Почему вы так считаете?

Владимир. Прочтите ваш пост выше, 853446 в 16.09. И СПОКОЙНО, БЕЗ ЭМОЦИЙ, обдумайте то, что вы написали про 10 ЧС200. И ещё вам подсказка маленькая. 008 практически мёртв. Значит уже 9. Кроме того в начале 2000-х "Шкода" провела КВР не ВСЕХ машин. Вычтите из 9-ти те, которым КВР НЕ ДЕЛАЛИ. Чистая арифметика. И далее. Вы же прекрасно знаете (надеюсь читали), принципиальное отличие ЧС200 от ЧС6. Токоприёмники, которые давным-давно сняты с производства, редукторы от т.д. к колёсным парам и цельнокатанные колёса. Где их взять?
Пожалуйста, ещё раз прочтите свой пост выше и, спокойно, подумайте над ним и над тем, что я написал.

будет длинный пост.

По колёсам: чертёж 455.0.311.000.29, сталь ER8 по EN 13262. Поскольку сертификация и постановка на производство возможны только при заключении лицензионного договора с владельцем КД и участии разработчика в квалификационной комиссии, все поставки шли через третьи страны. Это, кстати говоря, не «серая схема», а единственно возможный в тех условиях легальный путь.

По редукторам и зубчатой паре:
До декабря 2024 г. проведена дефектация малых шестерён и карданных валов парка ЧС200/ЧС6 по РК 103.11.432-2006.
Шестерня (черт. Э2503.00.02). Оказалось сертификат был аннулирован и требовалась полная пересертификация (цикл ≥12 мес.).
Зубчатое колесо- тут нужен был новый режим закалки ТВЧ, так как старое оборудование утрачено.
Отмечу, что замена шестерён требует попарного подбора и притирки — иначе вибрация выведет подшипники из строя за месяц.
По токоприёмникам ТСп-6м: ВНИИЖТ передал конструкторскую документацию, но передача КД не означала готовность к производству. Нужны были оснастка, материалы полоза, динамические испытания на вибростенде для 200 км/ч - по факту отдельный НИОКР.

И ещё один слой, без которого картина неполная. Это финансирование.

Даже если технически всё решаемо, на практике исполнитель сталкивается с разрывом. РЖД платит по факту приёмки, авансирование — редко и под гарантии. Поставщики уникальных компонентов требуют ≥70% предоплаты + право на корректировку цены при росте сырья на 5–10%. Где взять оборотку на 12–18 месяцев цикла? Кредит под коммерческий % «съест» маржу, проект станет убыточным. Именно поэтому многие проекты (не только по ЧС200) вставали не из-за «неумения», а из-за отсутствия финансовой модели, которая стыкует кассовые разрывы и риски.

И пожалуйста, Евгений Робертович, давайте без официоза мы же тут на форуме, не на служебном разборе. Спасибо за аргументы, по технической части согласен.

[ЕвРо]

Владимир. Я ведь начал не с того. Вы написали про 10 электровозов. Я вас попросил посчитать сколько из 10-ти, построенных в 1980 г. ЧС200, можно реанимировать? Вы посчитали? Нет. Тогда посчитаю я.
В 2000-х на "Шкоде" с продлением срока службы на 15 лет, было капитально отремонтированы семь электровозов:003, 006-009, 011 и 012. Про остальные три можно забыть. Из числа семи - два 008 и 012 - трупы. Остаётся пять. А вы пишите про 10. Откуда возьмутся ещё пять?
Далее. Даже если случится невероятное и все оставшиеся пять (включая готовый 003) будут отремонтированы (Лиски упоминал про три), то сколько пар поездов они смогут обслуживать? Одну, ну если натянуть сову на глобус, две. Стоят ли эти виртуальные две пары того, чтобы угробить немерянное количество денег? На мой взгляд - НЕТ. Вот поэтому я и высказал две мысли - КВР ЧС200 не более чем распил бабла и махровое прожектёрство. И едва ли у кого-нибудь найдутся АРГУМЕНТЫ, чтобы их можно было противопоставить моим мыслям.

[Колхозник]

Вот же печаль.
Понятно.
ЭП-1 -наше фсё.
Спасибо.

[v_gildenberg]

Владимир. Я ведь начал не с того. Вы написали про 10 электровозов. Я вас попросил посчитать сколько из 10-ти, построенных в 1980 г. ЧС200, можно реанимировать? Вы посчитали? Нет. Тогда посчитаю я.
В 2000-х на "Шкоде" с продлением срока службы на 15 лет, было капитально отремонтированы семь электровозов:003, 006-009, 011 и 012. Про остальные три можно забыть. Из числа семи - два 008 и 012 - трупы. Остаётся пять. А вы пишите про 10. Откуда возьмутся ещё пять?
Далее. Даже если случится невероятное и все оставшиеся пять (включая готовый 003) будут отремонтированы (Лиски упоминал про три), то сколько пар поездов они смогут обслуживать? Одну, ну если натянуть сову на глобус, две. Стоят ли эти виртуальные две пары того, чтобы угробить немерянное количество денег? На мой взгляд - НЕТ. Вот поэтому я и высказал две мысли - КВР ЧС200 не более чем распил бабла и махровое прожектёрство. И едва ли у кого-нибудь найдутся АРГУМЕНТЫ, чтобы их можно было противопоставить моим мыслям.

Смотрю в нормативная базу. Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 2070/р:ЧС200 № 003, 004, 010 требуют капитального ремонта (КР);№ 005, 006, 008, 009, 011, 012 — среднего ремонта (СР). Хотя в протоколе по восстановлению от 2024 году указано про 8 (восемь) локомотивов, но эта цифра была была в контексте реалий загрузки Ярославского завода. Я же сказал про 10 локомотивов, исходя из общего понимания масштаба парка и принципиальной возможности восстановления. Мог и ошибиться про 10, признаю.

Далее. Если не восстанавливать ЧС200, то что использовать на направлении Москва — Санкт-Петербург для скоростного сообщения? «Сапсаны» это импортная платформа, у него высокая стоимость владения, на данный момент критичная зависимость от зарубежных поставщиков. «Ласточки» отличные электропоезда, но для других задач (пригород/регион).Новый скоростной локомотив отечественной разработки — пока в стадии НИОКР.

Чем ЧС200 уникален? Это единственная отечественная (пусть и чешского происхождения) платформа, которая уже сертифицирована на 200 км/ч, имеет готовую инфраструктуру (депо, персонал, КД), может работать с вагонами «Аврора» без серьёзных доработок. Да, вроде 3 локомотива — это мало. Но если например рассматривать их не как «массовую серию», а как пилотный проект по отработке механизмов импортозамещения уникальных узлов (колёса, редукторы, токоприёмники), новых финансовых моделей (например, лизинг с отложенным платежом) — то даже 3–5 машин могут дать неоценимый опыт для будущих проектов.

[ЕвРо]

Да, вроде 3 локомотива — это мало. Но если например рассматривать их не как «массовую серию», а как пилотный проект по отработке механизмов импортозамещения уникальных узлов (колёса, редукторы, токоприёмники), новых финансовых моделей (например, лизинг с отложенным платежом) — то даже 3–5 машин могут дать неоценимый опыт для будущих проектов.

Не стройте иллюзий, Владимир. Никто и никогда больше не станет строить электровозы по проектам 50-летней давности. Всё то что вы написали, это даже не прожектёрство, а так...

[ЕвРо]

И ещё букально два слова, чтобы закончить обмен мнениями. Эпоха восьмиосных пасс. локомотивов закончилась с появлением, ТЭП80 и ЭП200. Сейчас, если использовать наработки по ЭП20 и опыт французскмх ВВ26000, можно построить шестиосный пасс. электровоз мощностью 8400 кВт, т.е такой же, как у ЧС200. Но, для этого надо, чтобы в ОАО РЖД и на заводах работали ИНЖНЕНРЫ, а не "эффективные манаХеры", живущие в 1970-х гг. прошлого века. Всё.

Никто и никогда больше не станет строить электровозы по проектам 50-летней давности

А ЭП1М, ЭП2К, 2ЭС4, 2ЭС5, ТЭП70бс, 2ТЭ25, 2ТЭ28, ТЭ26, ТЭМ18, ЭП2Д/3Д, 61-4516/4517 - проекты какой давности? Формально может и не 50-летней - но платформа-то та самая, допотопная. И сворачивать их производство, похоже, не планируется никогда.
А ЧС200 серийно никто и не собирается возобновлять производить. Речь идет о поддержании в рабочем состоянии имеющихся.

[Стас064]

61-4516/4517 - проекты какой давности?

В кучу не вали. Сцепка-это платформа 2008-2009г. Это революция. Отказ от Сименса. А то, что ФПК-РЖД не может реализовать их потенциал-это проблемы корпорации. а не конструкторов. Тогда же стали выпускаться унифицированная платформа пультов управления локомотивов и МПВС. Про всякое старьё на реле и тиристорах мне не интересно рассуждать.

61-4516/4517 - проекты какой давности?

В кучу не вали. Сцепка-это платформа 2008-2009г. Это революция.

Основа-то - все тот же ЦМВ образца 1947 года. Все то же электроснабжение от генератора, все то же допотопное водяное отопление, все те же допотопные тележки КВЗ-ЦНИИ с колодочными тормозами.
"Типа современные" свистоперделки не делают изначально устаревшую платформу действительно современной. Никакая это не "революция", а эволюционное развитие 61-425 - 61-4191 - 61-4447 - 61-4516.
Вот 61-4533 (габарит Т) - в техническом плане действительно революция, в отличие от 61-4516/4517.
Равно как и современные пульты при допотопном тяговом приводе и слабеньких ТТХ не делают ПС действительно современным.
То же самое, что взять карбюраторную ВАЗ-2101, запаковать в "типа современный" зализанный кузов - и объявить "современным инновационным автомобилем".

[Стас064]

[/quote]

Все то же электроснабжение от генератора, все то же допотопное водяное отопление,

Это не допотопное-а экономически оправданное. Кап ремонт депо-участков не проводится десятилетия-и ЦЭС просто негде обслуживать. Нет специалистов по ремонту. Даже с сейчас Москва и Питер с трудом справляются с обслуживанием двухэтажек. А про редкие регионы я вообще молчу. За Уралом они вообще не нужны. Там вообще всё грустно по всем параметрам. Сними розовые либеральные очки.

Никакая это не "революция", а эволюционное развитие 61-425 - 61-4191 - 61-4447 - 61-4516.

Я говорю про эволюцию электроснабжения. Подвагонный генератор нормально вписывается в эту картину-это как зимой использовать дешевый никель-металлгидрид, а не дорогой литий. А 61-4447 и послужил отработкой всех последующих серий. Это базовая модель.