[Алексей_PS]

И если брать НОРМАЛЬНЫЙ режим эксплуатации - централизованное электроснабжение имеет однозначные преимущества:

Централизованное электроснабжение от чего?

[Igor K.]

Вот как пассажир скажу, не вдаваясь в разборки, кто козел - заказчик, производитель или эксплуатант.
По факту даже новые вагоны - допотопное барахло.
Курский Соловей - пожалуй, сейчас самый новый состав на сети. Но - уже сейчас при посадке все в полумраке, нормальный свет включается только после отправления. С температурой опять полный треш. Удержать ее в пределах нормы не могут. Накочегарили батареи и подыхайте все от жары..

Может дело всё-таки не в вагонах, а в проводниках? Пару недель назад ездил в Москву на 31-м тамбовском. Туда в переделанном СВ (понравился обновлённый вагон), обратно в купе последней серии. Было вполне комфортно, и к отоплению, и к вентиляции никаких претензий.
И ещё вопрос, а зачем противопоставлять тот же генератор и подачу эл-ва от локомотива? А нельзя совместить чтобы при наличии возможности локомотив питает, при отсутствии включается генератор?

[LmV]

Централизованное электроснабжение от чего?

Вот я тоже хотел бы знать. У нас мизер локов, что могут это. Тепловозы - только одна "порода": ТЭП70БС. Электровозы - ТОЛЬКО пассажирские.

[LmV]

Под такие поезда выдают локомотивы, способные питать вагоны.

Тогда мы приходим к тому, что таких вагонов должен быть - мизер. Ибо большее число парка локов - не способны питать. А где нет электрификации - тем более.

Да потому что яркий пример. И при всех преимуществах карба в плане дубовости, простоты и ремонтопригодности - люди все же предпочли своим кошельком плюшки инжекторных авто.

Нет! Подавляющему большинству было насрать на реальные характеристики (это касается, по сути - почти всего, что предназначено для массового бытового пользования). Нужна была новая тачка, и чтоб - не сразу платить. Кто-то может и действительно клюнул на агрессивную рекламу, не вникая в суть, либо повёлся на "клёвую гарантию". Ну а кто соображал, те, зачастую, дизельные купили.
Сейчас, вон, некоторые себе купили электрические тачки. И что? Как они их будут на даче заряжать?

Отказ авто на трассе вдали от дома, а тем более вдали от цивилизации - масштаб для владельца и его пассажиров не меньший, если не больший.

На тачке заглох - сам лох. Это - твои сексуальные проблемы, с самого начала автомобилизации. А вот когда речь идёт о массовых перевозках, здесь - скандал и имиджевые проблемы.

Тогда мы приходим к тому, что таких вагонов должен быть - мизер. Ибо большее число парка локов - не способны питать. А где нет электрификации - тем более.

Там, где такие вагоны эксплуатируются - имеющиеся локомотивы, в т.ч. грузовые, адаптируются. Взять депо Туапсе хотя бы. 2ЭС4к, а до них - ВЛ8 и ВЛ10.

А вот когда речь идёт о массовых перевозках, здесь - скандал и имиджевые проблемы.

А душегубка на каждой остановке и "рваный" режим работы кондиционирования (то жарко, то холодно) - не имиджевые проблемы? А душегубка и неработающие ЭЧТК на длительных вынужденных стоянках - не скандал и не имиджевые проблемы?

Возьмем страны со схожими климатическими условиями и масштабами территорий: Канада, север США, север Китая. Причем в первых двух случаях еще и электрификации по-сути нет. Там что - тоже исключительно генераторы и исключительно водяное отопление до сих пор? Нет же!

[Стас064]

Может дело всё-таки не в вагонах, а в проводниках?

Здравые слова. У нас прям 30 марта была первая заявка на кондей. Натопили докрасна и давай вопить-где кондей! На улице было в Астрахани около плюс 18-20. Какой ЦЭС такому персоналу? Чем дольше их не будет, тем всем лучше.

И если брать НОРМАЛЬНЫЙ режим эксплуатации - централизованное электроснабжение имеет однозначные преимущества: стабильная работоспособность кондиционера, вентиляции, отопления, нагрева воды и прочих электропотребителей на всем протяжении маршрута от конечной до конечной,

Тут либо стёб либо толстый троллинг- это "сферический конь в вакууме". Это недостижимое состояние как кпд 100 проц.

[LmV]

Там, где такие вагоны эксплуатируются - имеющиеся локомотивы, в т.ч. грузовые, адаптируются. Взять депо Туапсе хотя бы. 2ЭС4к, а до них - ВЛ8 и ВЛ10.

Так электровозов таких (без жоксов)- огромная часть по сети. А тепловозы адаптировать нельзя вообще. Покатайся по Печорской магистрали, по Уренгойской ветви, по Якутской ж.д., да и по части БАМа. А также Волгоград-Астрахань, и по маршруту Инза-Кандры, и Балезино-Бугульма, навскидку. Кстати, знаешь какие проблемы с ТЭП70БС? Они не сплошняком на Псковщине и Ярославщине, и приходится сложно строить оборот. Также Старокарельская-Западнокарельская требует. Но в сравнении с указанными выше линиями, это так - мелочь.

А душегубка на каждой остановке и "рваный" режим работы кондиционирования (то жарко, то холодно) - не имиджевые проблемы? А душегубка и неработающие ЭЧТК на длительных вынужденных стоянках - не скандал и не имиджевые проблемы?

Совсем не доходит?! Если генератора НЕТ, то ЧЕМ питать вагон, если лок не питает? Это просто - мёртвая коробка будет. Про котёл. Если есть водяное отопление, то хоть не холодно будет, а если его нет!? Подумай!
И да, действительно: в чём проблема двояко запитывать (и от локомотива, и от генератора), и иметь котёл? Т.е. - на все случаи. А если застрял поезд, как тогда на Кубани было...Там не было водяного отопления, и люди мёрзли!

Возьмем страны со схожими климатическими условиями и масштабами территорий: Канада, север США, север Китая. Причем в первых двух случаях еще и электрификации по-сути нет. Там что - тоже исключительно генераторы и исключительно водяное отопление до сих пор? Нет же!

За эти страны не скажу, особенно за США и Канаду. Вот реально. Но в США были проблемы, когда поезд застрял. Так вагоны нахрен промёрзли. Да и надо учитывать, что в США пассажирских поездов - в 3 раза меньше, чем у нас, и значительная часть проходит по югам. Кстати, на всякий случай, отопление в вагонах - пошло как раз из САСШ, но у нас сделали совершенней (на тот момент).

[mvy]

Может дело всё-таки не в вагонах, а в проводниках? Пару недель назад ездил в Москву на 31-м тамбовском. Туда в переделанном СВ (понравился обновлённый вагон), обратно в купе последней серии. Было вполне комфортно, и к отоплению, и к вентиляции никаких претензий.
И ещё вопрос, а зачем противопоставлять тот же генератор и подачу эл-ва от локомотива? А нельзя совместить чтобы при наличии возможности локомотив питает, при отсутствии включается генератор?

Производитель должен учитывать условия эксплуатации. У проводника, на мой взгляд, вообще не должно быть доступа лезть в климат. Есть установленные нормы, их автоматика должна поддерживать.

Совместить можно, но ведь возить две системы это намного дороже и в производстве и в эксплуатации по причем непонятно - зачем?

[LmV]

Производитель должен учитывать условия эксплуатации. У проводника, на мой взгляд, вообще не должно быть доступа лезть в климат. Есть установленные нормы, их автоматика должна поддерживать.

Всякое может быть, и ручное управление тоже должно присутствовать. Условия эксплуатации - слишком растяжимое понятие, а сами вагоны могут в одном рейсе ходить из зимы в лето (не говоря уж о перепадах температур до 30-35 градусов за сутки).

Совместить можно, но ведь возить две системы это намного дороже и в производстве и в эксплуатации по причем непонятно - зачем?

Как зачем? Чтоб не было жопы, если чего-то одного нет. Чтобы, если лок питает - работало всё непрерывно, если нет, то хоть в пути. И не такие уж это две системы: просто подводка сделана к вагону, имеющему генератор.

[Стас064]

Производитель должен учитывать условия эксплуатации. У проводника, на мой взгляд, вообще не должно быть доступа лезть в климат. Есть установленные нормы, их автоматика должна поддерживать.

Всё давно учтено производителем. Просто есть теория. а есть практика. Учитывая, кого набирают в бригаду и в каком техническом состоянии вагоны- имеем, что имеем. Как говориться, выросло целое поколение "не видевшее живой коровы". Учитывать всякий бред под ваню с 4 классами образования никто не будет.

. Какой ЦЭС такому персоналу? Чем дольше их не будет, тем всем лучше.

Так не будет этого проклятого котла - не будет чего включать докрасна. А воздушное отопление невозможно произвольно вручную включить так, как вздумается. Да и отрегулируется быстро, если все же стало жарко и уставку пришлось снизить на пару градусов.

Тут либо стёб либо толстый троллинг- это "сферический конь в вакууме". Это недостижимое состояние как кпд 100 проц.

Сам ты стеб и троллинг! То, что при централизованном электроснабжении на стоянках кондиционеры не выключают - это что, "стеб и троллинг"?

Так электровозов таких (без жоксов)- огромная часть по сети. А тепловозы адаптировать нельзя вообще.

Там, где эксплуатируются такие вагоны, такие локомотивы должны иметься, либо адаптироваться имеющиеся. И выдаваться под такие поезда.
А уж пассажирские электровозы-то давно все имеют соответствующее оборудование - и в стране полно маршрутов, которые только под электровозами ездят.

Совсем не доходит?! Если генератора НЕТ, то ЧЕМ питать вагон, если лок не питает?

Совсем не доходит? Если вагон стоит - ЧЕМ питать вагон, если он питается исключительно в движении?
Речь шла про имиджевые потери. Я и ответил, что с генераторами имиджевые потери не меньше.

И да, действительно: в чём проблема двояко запитывать (и от локомотива, и от генератора), и иметь котёл? Т.е. - на все случаи.

Деньги... А так - все можно. И резервный ДГУ, и воздушный автономный отопитель (которые на РИЦах шли). На двухэтажках это некуда пихать физически, но на одноэтажках в подвагонном пространстве вполне поместится.

[v_gildenberg]

Может дело всё-таки не в вагонах, а в проводниках?

Здравые слова. У нас прям 30 марта была первая заявка на кондей. Натопили докрасна и давай вопить-где кондей! На улице было в Астрахани около плюс 18-20. Какой ЦЭС такому персоналу? Чем дольше их не будет, тем всем лучше.

И если брать НОРМАЛЬНЫЙ режим эксплуатации - централизованное электроснабжение имеет однозначные преимущества: стабильная работоспособность кондиционера, вентиляции, отопления, нагрева воды и прочих электропотребителей на всем протяжении маршрута от конечной до конечной,

Тут либо стёб либо толстый троллинг- это "сферический конь в вакууме". Это недостижимое состояние как кпд 100 проц.

мой юный друг! Разрешите доложить вам в порядке личного опыта работы проводником. Вы пишете: «Натопили докрасна и давай вопить — где кондей!» — и формально правы. Но давайте посмотрим глубже: вагон — это не стационарный объект. Он достаточно быстро перемещается по сети. Пример из практики: состав может стоять в Баскунчаке, где утром −10 °C, а спустя 3 часа прибыть в Астрахань, где уже +18…+20 °C. И что делать с системой водяного отопления? Вода в котле нагрета до 70 °C. Она не может остыть быстро — это физика, а не «бред персонала». Даже если полностью перекрыть подачу воздуха в топку, уголь продолжает тлеть и выделять тепло ещё сутки. Автоматизировать процесс горения твёрдого топлива в вагонных условиях технически невозможно.

А теперь сравним с ЦЭС + воздушное отопление: чтобы снизить температуру, достаточно уменьшить приток подогретого воздуха. Реакция системы — минуты, не часы. Именно поэтому в двухэтажных вагонах термодатчики и климат-контроль работают оперативно: там нет инерции водяного контура. В традиционных вагонах с водяным отоплением инерционность системы — это не недостаток проводника, а конструктивное ограничение. Никакой регламент не заставит воду остывать быстрее, чем позволяет теплофизика.

Поэтому, когда мы говорим о «нормальном режиме эксплуатации», важно помнить: нормальный режим — это не статика, а постоянные изменения маршрута, погоды, инфраструктуры. И система должна быть способна на них реагировать. Я не оправдываю некомпетентность — она, увы, встречается. Но сводить всё к «проводник виноват» — значит игнорировать инженерные реалии. Если мы хотим комфорта, нужно проектировать системы, которые физически способны поддерживать нормы в условиях российской сети. А не требовать от человека чудес терморегуляции.

[v_gildenberg]

Откуда центральное электроснабжение? У Тальги отдельный вагон-электростанция (иногда и два), а сейчас на сети где вагоны-электростанции?! Пофанатей так под 2ТЭ116 на Печорской ветке. Или в любом месте, под 2ЭС10/ 2ЭС7, ВЛ80.

Миша, чтобы не уходить в сторону, давайте разделим две разные вещи:
1. Энергоснабжение вагона (свет, розетки, вентиляция)
2. Отопление вагона (тепло для пассажиров и воды)
Это не одно и то же, и путать их значит усложнять решение.

Моя логика проста:
А. На неэлектрифицированных участках, где вагоны с генераторами оставить автономное электроснабжение, но заменить архаичное угольное отопление на современные дизельные горелки (Webasto, Altaren). Это и быстрая реакция на перепады температур, и автоматизация, минимум участия проводника, нет инерции водяного контура. Ну и экологичнее и безопаснее угля
Б. Для новых и проектируемых вагонов — закладывать ЦЭС как базовый вариант с вагоном-электростанцией. Но не привязывать конструкцию вагона к конкретному локомотиву. Пусть вагон будет универсален: может работать и от ЦЭС, и от локомотива, а отопление — воздушное, с быстрым откликом.

Более того. Я вообще предлагаю про локомотивы забыть как про источник питания для вагонов. Локомотивный парк должен быть универсальным, особенно на малодеятельных линиях. Не надо заставлять под каждый пассажирский состав искать «электровоз с жоксом», а дать вагону автономность. в совокупе с ЦЭС

Ну а там, где инфраструктура позволяет (стабильный парк электровозов, электрифицированный коридор) — использовать питание и отопление от локомотива. Москва- Санкт-Петербург - Адлер. Но это — частный случай, а не система. Не «или/или», а дифференцированный подход.

Итого
Старый парк на неэлектрификации → модернизация отопления (уголь → Webasto/Altaren)
Новый парк → ЦЭС + воздушное отопление + опция подключения локомотива
Локомотивы → не костыль для вагона, а тяговая единица

Так мы решим и проблему комфорта, и вопрос надёжности, не впадая в крайности

[Пасслипецкого]

У проводника, на мой взгляд, вообще не должно быть доступа лезть в климат. Есть установленные нормы, их автоматика должна поддерживать.

Всякое может быть, и ручное управление тоже должно присутствовать

ИИ не справится?

[LmV]

ИИ не справится?

1) Ручное управление как раз нужно на случай, если электронные мозги, по каким-то причинам, не справились (или не могут справится).
К примеру, кремационные печи сейчас имеют два режима: один - завязан на компьютере и пин-кодах на каждую кремацию, второй - полностью ручное управление (на случай аварии).
2) Вначале говорили: "ЭВМ", затем "компьютер", теперь "ИИ". Одно и тоже.