Уходящие на БАМ меняли и локомотив ну и бригаду соответственно. Так было 2010-м.v_gildenberg: Мне думается, де-факто в Тайшете уже и нет практически ситуаций, когда все платформы могут быть заняты пассажирскими. Там поездов сколько осталось-то? И все они явно разведены по дням. Да и смены локомотива/бригад там тоже нет?
Да, раньше было... Когда я ехал, менялась только бригада... А сейчас у 92-го, убрали даже смену бригад... Как я написал, 8 часов теперь пассажирам сидеть, без возможности выйти...Альберт К:Уходящие на БАМ меняли и локомотив ну и бригаду соответственно. Так было 2010-м.v_gildenberg: Мне думается, де-факто в Тайшете уже и нет практически ситуаций, когда все платформы могут быть заняты пассажирскими. Там поездов сколько осталось-то? И все они явно разведены по дням. Да и смены локомотива/бригад там тоже нет?
В общем понял, в теории платформа использоваться может, но на практике необходимости в этом нет
Точнее 6ч.51м. от Иланской до Вихоревки. По идее, если в Тайшет не опоздает, то на пару минут выпустят перекурить. А может даже и раньше приехать.GeorgeB: А сейчас у 92-го, убрали даже смену бригад... Как я написал, 8 часов теперь пассажирам сидеть, без возможности выйти...
Да, забываю всё про часовые пояса. В моей поездке на стоянках меньше 5-ти минут не выпускали( Ну и пару минут ничего мне не даст)ДеМих:Точнее 6ч.51м. от Иланской до Вихоревки. По идее, если в Тайшет не опоздает, то на пару минут выпустят перекурить. А может даже и раньше приехать.GeorgeB: А сейчас у 92-го, убрали даже смену бригад... Как я написал, 8 часов теперь пассажирам сидеть, без возможности выйти...
После сдачи байкало амурской дороги в эксплуатацию ее территориальные границы начинались кажется от Лены. А центром БАМ жд была Тында.
Именно так. Я в своем отчете это укажу, когда доберусь до тех местKSM: После сдачи байкало амурской дороги в эксплуатацию ее территориальные границы начинались кажется от Лены. А центром БАМ жд была Тында.
SARS CoV2= RaTG13+Pangolin MP789+врезка PRRA
Итак, мы погуляли по станции Тайшет и около неё, нашли там много интересного за короткое время.
Вот и настал торжественный момент! Мы покидаем Транссибирскую магистраль и начнем движение по Байкало-Амурской (БАМ). БАМ — одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Она проходит через Восточную Сибирь и Дальний Восток России примерно в 700 км к северу от Транссибирской магистрали. Протяженность БАМа — более 4 тыс. км. Магистраль пересекает 11 полноводных рек, среди которых Лена, Амур, Зея, Витим, Олёкма, Селемджа, Бурея, и другие, названия которых звучат как заклинания. А всего БАМ пересекает более 3,5 тыс. водотоков.
Конечно, Транссиб, по которому мы проехали также более 4 тыс. км, длиннее и во всемирном масштабе более знаменит, но Байкало-Амурская магистраль более уникальная. Транссибирская магистраль проходит через относительную «цивилизацию», на ней расположены крупные города, такие как Иркутск, Улан-Удэ, Чита, Хабаровск и, конечно, Владивосток. Это если мы берем то, что восточней Тайшета, где мы сейчас. А БАМ простирается по глухомани, где населённые пункты встречаются редко, и всего 2 города с населением свыше 50 тысяч — Братск, Комсомольск-на-Амуре. Даже более-менее туристический Северобайкальск и «столица» БАМа Тында имеют менее 50 тысяч населения!
Зато по части природы БАМ отыгрывается. Она здесь невероятно красивая, дикая и нетронутая. Магистраль проходит через семь крупных горных хребтов. Байкальский, Северо-Муйский, Удоканский, Кодарский, Олекминский, Становик, Туранский и Дуссе-Алинский. И вишенка на торте — перевал Мурурин, самая высокая точка железных дорог СССР, 1373 метра над уровнем моря. Место не только красивое, но и с характером: тут когда-то почти случилась катастрофа, способная стереть с карты целый посёлок. И мы будем проезжать это место, представляя как за нами гонится локомотив без тормозов. В общем, скучно точно не будет. Уникален БАМ и тем, как его строили. Основной этап строительства БАМа пришелся на 1974–1984 годы. Большая часть магистрали проложена в сейсмозоне и зоне вечной мерзлоты, в сложных природных и климатических условиях.
Вот и настал торжественный момент! Мы покидаем Транссибирскую магистраль и начнем движение по Байкало-Амурской (БАМ). БАМ — одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Она проходит через Восточную Сибирь и Дальний Восток России примерно в 700 км к северу от Транссибирской магистрали. Протяженность БАМа — более 4 тыс. км. Магистраль пересекает 11 полноводных рек, среди которых Лена, Амур, Зея, Витим, Олёкма, Селемджа, Бурея, и другие, названия которых звучат как заклинания. А всего БАМ пересекает более 3,5 тыс. водотоков.
Конечно, Транссиб, по которому мы проехали также более 4 тыс. км, длиннее и во всемирном масштабе более знаменит, но Байкало-Амурская магистраль более уникальная. Транссибирская магистраль проходит через относительную «цивилизацию», на ней расположены крупные города, такие как Иркутск, Улан-Удэ, Чита, Хабаровск и, конечно, Владивосток. Это если мы берем то, что восточней Тайшета, где мы сейчас. А БАМ простирается по глухомани, где населённые пункты встречаются редко, и всего 2 города с населением свыше 50 тысяч — Братск, Комсомольск-на-Амуре. Даже более-менее туристический Северобайкальск и «столица» БАМа Тында имеют менее 50 тысяч населения!
Зато по части природы БАМ отыгрывается. Она здесь невероятно красивая, дикая и нетронутая. Магистраль проходит через семь крупных горных хребтов. Байкальский, Северо-Муйский, Удоканский, Кодарский, Олекминский, Становик, Туранский и Дуссе-Алинский. И вишенка на торте — перевал Мурурин, самая высокая точка железных дорог СССР, 1373 метра над уровнем моря. Место не только красивое, но и с характером: тут когда-то почти случилась катастрофа, способная стереть с карты целый посёлок. И мы будем проезжать это место, представляя как за нами гонится локомотив без тормозов. В общем, скучно точно не будет. Уникален БАМ и тем, как его строили. Основной этап строительства БАМа пришелся на 1974–1984 годы. Большая часть магистрали проложена в сейсмозоне и зоне вечной мерзлоты, в сложных природных и климатических условиях.
Отправились из Тайшета снова строго по расписанию. Наш поезд, скрипя вагонными тележками, проходит через множество разветвлений путей. Отклоняемся по стрелкам не один раз.
По пути встречаем разные локомотивы, трудящиеся в этом районе. Вот уже знакомый нам и один из самых распространенных здесь — 3ЭС5К.
По пути встречаем разные локомотивы, трудящиеся в этом районе. Вот уже знакомый нам и один из самых распространенных здесь — 3ЭС5К.
Два сразу пути уходят куда-то вдаль, большинство путей пока остаются с нами.
Голова кружится от обилия путей и проводов.
А вот фото ниже во главе грузового состава — локомотив, который я был бы рад, чтобы тянул нас. Внешне он выглядит практически точь-в-точь как наш ЭП1, который ведет наш поезд. Но на самом деле немного отличается начинкой. Это его предшественник ВЛ65. Для меня главное отличие ЭП1 от ВЛ65 — уменьшенная сила тяги, так как у него редуктор на 140 км/час против 120 у ВЛ65 и ЭП1П. Но на БАМе нет участков с разрешенной скоростью 140, поэтому он и не нужен особо, а вот «лишняя» сила тяги не помешает. Впрочем, наш ЭП1 с 19 вагонами справляется на не самом простом профиле, значит, его тяги достаточно.
Голова кружится от обилия путей и проводов.
А вот фото ниже во главе грузового состава — локомотив, который я был бы рад, чтобы тянул нас. Внешне он выглядит практически точь-в-точь как наш ЭП1, который ведет наш поезд. Но на самом деле немного отличается начинкой. Это его предшественник ВЛ65. Для меня главное отличие ЭП1 от ВЛ65 — уменьшенная сила тяги, так как у него редуктор на 140 км/час против 120 у ВЛ65 и ЭП1П. Но на БАМе нет участков с разрешенной скоростью 140, поэтому он и не нужен особо, а вот «лишняя» сила тяги не помешает. Впрочем, наш ЭП1 с 19 вагонами справляется на не самом простом профиле, значит, его тяги достаточно.
А вот уже не такой частый гость — ВЛ80 после КВР. Старая морда, конечно, у него была намного харизматичней и выразительней. Но всё равно здорово, что дали хорошему локомотиву вторую жизнь.
Проехав много стрелок, посмотрев на множество путей, вагонов и локомотивов, в итоге мы «сворачиваем» на Байкало-Амурскую магистраль. Вот вам фото с уникальным видом — с одной магистрали на другую. На фото мы видим Транссибирскую магистраль, но движемся уже по БАМу. Пока, Транссиб, будет тебя немного не хватать, но ещё вернёмся к тебе.
Проехав много стрелок, посмотрев на множество путей, вагонов и локомотивов, в итоге мы «сворачиваем» на Байкало-Амурскую магистраль. Вот вам фото с уникальным видом — с одной магистрали на другую. На фото мы видим Транссибирскую магистраль, но движемся уже по БАМу. Пока, Транссиб, будет тебя немного не хватать, но ещё вернёмся к тебе.
Я максимально рад: помимо всего прочего, наконец-то слышу тот самый романтичный и успокаивающий стук колёс на звеньевом пути, ASMR для железнодорожников — можно слушать и медитировать.
А то весь предыдущий участок — сплошная тишина бесстыкового пути. В лучшем случае — редкий перестук раз в 500–1000 метров, будто поезд лениво напоминает: «я вообще-то еду». Иногда ещё этот приглушённый звук от сварных плетей — вроде есть, а вроде и показалось.
И только на некоторых станциях и в Красноярске можно было поймать тот самый классический ритм: «тук-тук, тук-тук» — сразу настроение другое, как будто поезд не просто едет, а рассказывает историю.
В общем, момент редкий, ценный и почти музыкальный.
Я уж подумал, что так будет и дальше, но нет... После окончания всех развилок кайф обломился, пути стали по обоим направлениям бесстыковые. Урок мне, лишний раз не очаровываться и не ожидать ничего хорошего. Это кстати, применимо и к жизни.
А то весь предыдущий участок — сплошная тишина бесстыкового пути. В лучшем случае — редкий перестук раз в 500–1000 метров, будто поезд лениво напоминает: «я вообще-то еду». Иногда ещё этот приглушённый звук от сварных плетей — вроде есть, а вроде и показалось.
И только на некоторых станциях и в Красноярске можно было поймать тот самый классический ритм: «тук-тук, тук-тук» — сразу настроение другое, как будто поезд не просто едет, а рассказывает историю.
В общем, момент редкий, ценный и почти музыкальный.
Я уж подумал, что так будет и дальше, но нет... После окончания всех развилок кайф обломился, пути стали по обоим направлениям бесстыковые. Урок мне, лишний раз не очаровываться и не ожидать ничего хорошего. Это кстати, применимо и к жизни.
Что у нас интересного на этом участке для тех, кто не готов обсуждать стрелочные переводы и типы рельсов? Пожалуйста, немного топонимики с привкусом сюрреализма.
Вот, например, проехали Акульшет. По версии Генриха Вернера, название происходит от коттского языка: ake — гнилой, ul — вода, šet — река. То есть буквально — «гнилая вода». Звучит… бодряще. Хотя, если честно, таких «Акульшетов» у нас, кажется, полстраны — просто не все так честно в этом признаются.
Сам коттский язык — бесписьменный, из енисейской языковой семьи, к сожалению исчез, ныне мёртв. Когда-то котты жили по всей этой территории, а теперь от них остались только названия рек и населенных пунктов. История, конечно, умеет уходить тихо, но напоследок обязательно оставит загадку с лёгким ароматом болотной воды.
А ещё неподалёку есть деревня с гордым названием Парижская коммуна. Да-да, не где-нибудь во Франции, а в сибирской глубинке за Тайшетом. Как она туда попала — вопрос интересный. Видимо, кто-то однажды посмотрел вокруг и решил: «А почему бы и не Париж?». Как это было с Байкалом в Западной Сибири.
Так что едешь по тайге, вокруг леса, реки и километры тишины, кажется ничего особенного. Но вдруг смотришь на карту и вдруг тебе то «гнилая вода», то «Парижская коммуна». Скучать, в общем, не приходится, даже если ты совсем не про поезда. Если конечно интересоваться тем, что находится вокруг тебя.
Вот, например, проехали Акульшет. По версии Генриха Вернера, название происходит от коттского языка: ake — гнилой, ul — вода, šet — река. То есть буквально — «гнилая вода». Звучит… бодряще. Хотя, если честно, таких «Акульшетов» у нас, кажется, полстраны — просто не все так честно в этом признаются.
Сам коттский язык — бесписьменный, из енисейской языковой семьи, к сожалению исчез, ныне мёртв. Когда-то котты жили по всей этой территории, а теперь от них остались только названия рек и населенных пунктов. История, конечно, умеет уходить тихо, но напоследок обязательно оставит загадку с лёгким ароматом болотной воды.
А ещё неподалёку есть деревня с гордым названием Парижская коммуна. Да-да, не где-нибудь во Франции, а в сибирской глубинке за Тайшетом. Как она туда попала — вопрос интересный. Видимо, кто-то однажды посмотрел вокруг и решил: «А почему бы и не Париж?». Как это было с Байкалом в Западной Сибири.
Так что едешь по тайге, вокруг леса, реки и километры тишины, кажется ничего особенного. Но вдруг смотришь на карту и вдруг тебе то «гнилая вода», то «Парижская коммуна». Скучать, в общем, не приходится, даже если ты совсем не про поезда. Если конечно интересоваться тем, что находится вокруг тебя.
Немного добавлю.GeorgeB:
А вот фото ниже во главе грузового состава — локомотив, который я был бы рад, чтобы тянул нас. Внешне он выглядит практически точь-в-точь как наш ЭП1, который ведет наш поезд. Но на самом деле немного отличается начинкой. Это его предшественник ВЛ65. Для меня главное отличие ЭП1 от ВЛ65 — уменьшенная сила тяги, так как у него редуктор на 140 км/час против 120 у ВЛ65 и ЭП1П.
На самом деле ВЛ65 значительно отличается начинкой от ЭП1.
На ЭП1 установлены другие тяговые двигатели с большей частотой вращения и применено опорно-рамное подвешивание двигателей. На ВЛ65 двигатели опираются на ось через моторно-осевые подшипники - опорно-осевое подвешивание.
И на ЭП1 установлен МСУД (микропроцессорная система управления и диагностики) - т.е разгон и ведение поезда возможны в автоматическом режиме. (Что на мой взгляд значительно увеличивает реакции в поезде).
Ещё на ЭП1 возможна работа тяговых вентиляторов на низкой частоте, и впоследствии стали устанавливать и компрессоры более медленные и, соответственно, более тихие.
Это электровозы ВЛ80 с индексом ТК (или СК), точнее - 1,5ВЛ80ТК. Тэшкам или эскам проводили не только кап.ремонт, но и модернизацию. Вместо родной диодной выпрямительной установки со ступенчатым регулированием тока устанавливали тиристорную (как на эрках) с плавным регулированием.регулированием.А вот уже не такой частый гость — ВЛ80 после КВР. Старая морда, конечно, у него была намного харизматичней и выразительней. Но всё равно здорово, что дали хорошему локомотиву вторую жизнь.
Последний раз редактировалось Doкtor 27 апр 2026, 16:47, всего редактировалось 2 раз(а).
#856357
Фыва Цукен
27 апр 2026, 15:48
увы, из всей енисейской семьи ныне жив только один язык - кетский. предпоследним был югский, его последний носитель умер примерно двадцать лет назад. да и кетскому, похоже, недолго осталосьGeorgeB:Сам коттский язык — бесписьменный, из енисейской языковой семьи, к сожалению исчез, ныне мёртв.
ну, такого-то полно было. то вождь пролетариата, то новый работник, то жизненные волны, то даже диктатура...GeorgeB:ещё неподалёку есть деревня с гордым названием Парижская коммуна.
О кстати я напишу об этом когда будем в Вихоревке гулять)Doкtor:И на ЭП1 установлен МСУД (микропроцессорная система управления и диагностики) - т.е разгон и ведение поезда возможны в автоматическом режиме. (Что на мой взгляд значительно увеличивает реакции в поезде).
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 5