zz27 » 03-05-2026, 14:46:На десяток пар по 7хх тарифам — нет. А это примерно тот масштаб, при котором вообще можно думать о модернизации линии с повышением скоростей.
На Москва-Смоленск или Ярославль с Брянском повышали скорости при гораздо меньших объемах движения. Даже на Нижний на том этапе, когда сделали 4 часа, ходило 4 пары скоростников. И увеличивать их стали, когда открыли, что ЭС1 в пригородной компоновке заходит населению, как некий скоростной лоу-кост.
Челябинск-Карталы повысили до 140 км/ч для 2 пар, потом уже из-за высокой востребованности пошла 3-я пара.
Швеция прекрасно реконструирует свои однопутки под 160-200 для 3-4 пар, а то и меньше.
Что касается 10 пар, то из Таллина в 100-тысячный Тарту (и суммарное население остальных населенных пунктов на линии хорошо если дотянет до 50 тыс) прекрасно ездит 7 экспрессов и 4 пары обычного пригорода, который оказывается быстрее, чем экспрессы Москва-Калуга.
mvy:AlexBykov:Это в местностях с высокой плотностью населения и участкам, близким к агломерациям, где население малых деревень более мобильно.
В примере была Чехия где именно большая плотность деревень и при этом по тепловозным однопуткам частое пассажирское движения.
У нас в центре РФ сходная ситуация с деревнями. Только поезда ходят раз в год по обещанию.
Центральная Россия - она разная. Есть Псковская, Новгородская, Тверская области, вдоль однопуток которых плотность населения в разы меньше, чем в чешской провинции. И удаленность деревень от каких-то городов, где есть работа, услуги и вообще жизнь. Ну не найдете там аналога участка Оредеж-Дно-Новосокольники-Невель, или Смоленск-Занозная-Сухиничи-Тула, где на сотни километров нихрена нет.
Или взять Ярославль - даже по линии на Москву уже за пределами города население минимальное, только Козьмодемьянск, Семибратово, Ростов, Петровск, остальное деревни на несколько десятков чел и дачи какие-то. Или на Рыбинск - посредине кроме Чебаково пустота.
1-2 поезда в день это все равно что ничего нет доя местного сообщения.
А в Швеции, Испании, Финляндии такие участки в глуши есть. В Финляндии вообще много где нет отдельных пригородных поездов, дальнее следование делает остановки от 5 до 40 км и везет по пригородным тарифам и в удобное время. Мелкие населенные пункты вдоль жд вывозятся микроавтобусами и автобусами.
Нет в количестве подходящего подвижного состава, приемлемого по себестоимости, причем, для поездок дольше 1,5-2 часов нужно наличие в составах вагонов с креслами. И желательно оборудованного какими-то минимальными сервисами типа вендингового автомата с водой, чаем, кофе и нескоропортящимися печеньками.
Именно об этом я написал, что у нас не хватает маленьких мотрисс.
РАЗ много где избыточна, еще она высокопольная, что для малых линий неудобно, там нигде нет высоких платформ.
Плюс еще идиотская привычка везде совать эти ужасные лавки рожа в рожу...
Надо начинать с того, что в принципе нет нормального сообщения даже между крупными городами, например, от Самары, это 3-я агломерация в стране, нет нормального сообщения с участком Сызрань-Пенза, Кинель-Оренбург, а на Ульяновск и Казань в принципе нет ничего. У обычных электричек даже на населенном направлении на Новокуйбышевск интервалы движения доходят до 2-3 часов. Вот с этого и надо начинать, что даже в агломерациях нормальный "крупняк" с точки зрения ж-д перевозок тупо почти нигде не развит. Тут не до мотрис для развозок деревень. Хотя Камбарка пыталась что-то создать такое с Камазовским движком. Но всем на все насрать.
От силы - десяток. И ни нихрена, отнюдь: деревень то много, да населения, в них, зачастую - хер. Да и райцентры (где население сосредоточено) - отнюдь не в сотнях км. Это в Карелии, и в Коми, местами - на многие десятки км вдоль инфры - глухо вообще, от слова совсем.
