[Стас064]

Что забавно расцветка ЭП1 сохранилась по сей день. Так же как и с Россоши машины.

[Стас064]

Почему конечная была именно в Пятигорске? Из-за отсутствия свободных мест для отстоя по Кисловодску?
P. S. Нашлась фотка с составом "Урала" около Кисловодска.
https://parovoz.com/newgallery/pg_view. ... RU#picture

У меня в Атласе за 1972-1974 года конечная ст. Кисловодск.

[v_gildenberg]

Почему конечная была именно в Пятигорске? Из-за отсутствия свободных мест для отстоя по Кисловодску?
P. S. Нашлась фотка с составом "Урала" около Кисловодска.
https://parovoz.com/newgallery/pg_view. ... RU#picture

У меня в Атласе за 1972-1974 года конечная ст. Кисловодск.

Кисловодск и у меня в атласе. Похоже был уже круглогодичный поезд.
Но я о 1989 году. Был только Пятигорск - Свердловск (он же Пятигорск - Челябинск) через Саратов. Летний пассажирский 307/308

[Стас064]

Там и с Новокузнецка ходил поезд. Но сейчас это мало реализуемо. Казалось бы якобы вагоны и локи стали надежнее, но на самом деле всё не так просто. Вон ник ЛНП набросал часть проблем. Всё просто только на бумаге. Ну и реальность летняя много лет подтверждает правоту тех, кто на "земле".

[v_gildenberg]

Там и с Новокузнецка ходил поезд. Но сейчас это мало реализуемо. Казалось бы якобы вагоны и локи стали надежнее, но на самом деле всё не так просто. Вон ник ЛНП набросал часть проблем. Всё просто только на бумаге. Ну и реальность летняя много лет подтверждает правоту тех, кто на "земле".

Существует поезд Атырау — Астрахань. Сейчас он полностью и целиком состоит из современных вагонов ТВЗ. Более того, в Атырау эти же вагоны приходят в составе поезда из Алма-Аты — и это тоже ТВЗ. На этом маршруте они прекрасно и без каких-либо сбоев преодолевают жестокую казахстанскую жару, которая точно не мягче российской летней реальности. Я кстати помню прицепной вагон "Волгоград-Бишкек" в году эдак 2010. Это наглядно доказывает: техника со своей задачей справляется отлично, и жары она не боится. Проблема не в вагонах и не в "нереализуемости" маршрутов, а в грамотной эксплуатации. К сожалению, именно качественным обслуживанием и профессионализмом проводники ФПК сегодня часто не отличаются. Так что все вопросы тут не к технике, а к человеческому фактору и менеджменту. Вагоны-то новые и современные, а ставят либо студентиков проводников, которым на все пофиг. Либо проводника, который скачет то туда, то сюда, к вагону не успевает привыкнуть....

[Стас064]

Вагоны-то новые и современные, а ставят либо студентиков проводников, которым на все пофиг. Либо проводника, который скачет то туда, то сюда, к вагону не успевает привыкнуть....

Ещё раз-перечитайте что написал ник ЛНП.

Он нам, работникам ЛВЧ не нравится, никто таким маршрутом работать не хочет, только студенты. Жара дикая, поезд доп, следовательно, ЭЧТК, УКВ нет, заправки водой бывает не хватает. УКВ то есть условна в купейниках, но с такой температурой за бортом она не справляется и просто- напросто выходит из строя.

Второе-гляньте канал Леонида Майорова-просто для примера-там живая съёмка живых вагонов на ТО1 в рейс-про немец я уже написал. И есть еще куча ньюансов с конструкцией вагонов. Есть просто реальный парк вагонов и реальное руководство. Я уже приводил пример-не каждый "новый" вагон пригоден для Юга. Кстати- ГСЭ что-то возбудились, и прям потыкали ТВЗ в их недоделки "новых вагонов". Вроде хотят создать свою техническую службу. И что удивительно-это опубликовано и ТВЗ признало все косяки. А ФПК всё устраивает. Вот два подхода к эксплуатации. И это только малая вершина айсберга
Вот что пишут ГСЭ:
"По итогам теста на 45 новых вагонах перевозчик выявил, к примеру, системные отказы датчика батарей аккумуляторов, что подтвердилось производителем и позволило осуществить ремонт по гарантии. В компании также отмечают, что теперь могут подтверждать выполнение работ подрядчиками, например, в части экипировки водой, откачки туалетов и пр.
В «КСК Элком», в свою очередь, признают, что производители оборудования не всегда знают, как ведут себя их узлы в условиях постоянной эксплуатации. Теперь этот разрыв будет устраняться, а производитель сможет понимать, какие компоненты являются качественными, а какие требуют доработки."
ФПК:
В ФПК уже заявили о внедрении аналогичных датчиков в вагонах габарита Т на «Красной стреле».
https://t.me/today1520/11986

[v_gildenberg]

То, что вы процитировали — это и есть классический манифест неэффективного менеджмента ФПК, который годами прикрывает свои провалы "тяжелыми условиями". Давайте разобьем этот плач Ярославны на факты.

Про заправку водой и "дикую жару"Жара в Абганеровских степях, в Калмыкии или под Астраханью абсолютно одинаковая. И заправка водой есть что в Волгограде с Сальском, что в Астрахани с Минводами. Даже в Атырау. И у одних перевозчиков кондиционеры в жару работают, а у ФПК "УКВ выходит из строя". Техника ломается не от солнца, а от того, что её не умеют и не хотят обслуживать. Если отправлять в рейс вагоны без нормального ТО-1 (что отлично видно на живых съемках того же Леонида Майорова), то они и будут сыпаться. Кроме того. Вы сами привели шикарный пример с ГСЭ и их контрактом с "КСК Элком". ГСЭ взяли 45 новых вагонов, обвешали их датчиками, нашли системный брак батарей, ткнули ТВЗ носом и заставили исправить по гарантии. Они контролируют даже подрядчиков по заправке водой и откачке туалетов в реальном времени! Это называется контроль эксплуатации.А что ФПК? А ФПК до последнего времени это что просто неинтересно? Они получается годами принимали от ТВЗ вагоны с недоделками, а потом спихивали вину на линейный персонал? "Ой, у нас ЛНП не хочет работать, УКВ не справляется, пустим студентов" Только когда частный перевозчик показал, как надо работать, ФПК зашевелилась и лениво заявила, что "тоже планирует внедрять датчики на габарите Т". Получается так?

"Нереализуемость" маршрутов на Юге это не косяк конструкции вагонов и не суровый климат. Выходит это приговор качеству обслуживания, качеству приемки техники и наплевательскому отношению ФПК к обратной связи. На бумаге у них виновато лето, а на деле — банальная лень и неумение работать с производителем

[Стас064]

Разберем по тезисам:

Если отправлять в рейс вагоны без нормального ТО-1 (что отлично видно на живых съемках того же Леонида Майорова),

Этот канал я привел только для того, чтобы оценить реальный парк вагонов на ТО1. Леонид экотольщик и показывает только свою работу. Работу других смежников мы не видим. поэтому судить о "нормальности" ТО1 в Перьми некорректно.

ГСЭ взяли 45 новых вагонов, обвешали их датчиками, нашли системный брак батарей

Большинство датчиков о которых говорит ГСЭ существовали в моделях 61-4447 с 2012г. В последующих моделях просто произошло увеличение их количество. Так же существововала система дистанционного контроля вагона через СМС-достаточно вставить СИМ-карту в вагоне и в онлайне на телефон приходят все желтые и красные события. (Если кто обслуживал станции сотовой связи сразу поймут систему). Что мы имеем с 2012г ? ФПК это не интересно, подрядчикам тоже. Так что ГСЭ открыла "америку". КСК с удовольствием заработает на ГСЭ, "помогая" ей с мониторингом.
Про работу УКВ--- летом предельная температура работы УКВ плюс 70грд. Имеем ввиду нормальные системы, а не КВР (они не живут на юге). Такая температура легко достигается на датчиках УКВ при температуре воздуха плюс 36-40 -это наши Саратовские степи, Волгоград, Сальск, Астрахань- весь левый берег. Таких случаев море, они зафиксированы актами. Сделать ничего нельзя, посколько это штатный режим. Правда длится это может несколько часов, но этого вполне достаточно для дискомфорта. К тому же при таких температурах кривая отказов радиокомпонентов лезет резко вверх-не только на вагонах и но и на локомотивах. Они также массово встают. И основные отказы-как раз импортозамещение
Поэтому проблема некачественного ТО2 весной и ТО1 перед рейсом-только маленький кирпичек.

[v_gildenberg]

Мой дорогой друг! Вы правы в том, что ФПК десятилетиями игнорировала готовые технические решения. Наличие датчиков и SMS-оповещений в вагонах 61-4447 еще с 2012 года лишь подчеркивает управленческую импотенцию: железо умело слать сигналы SOS, но оператору ФПК это было просто неинтересно. ГСЭ "открыла Америку" именно в коммерческом подходе — они заставили эти датчики работать на экономику, а не висеть мертвым грузом.Теперь о главном — о физике процессов в наших степях от Саратова до Астрахани.Еще в СССР на основании наблюдений при опытной эксплуатации вагонов были определены пределы наиболее приемлемых температур и влажностей воздуха — параметров, определяющих эффективную температуру. И следует иметь ввиду, что параметры эффективной температуры в салоне вагона 22–24 градуса были определены до верхнего предела наружной температуры в +35 °C. При дальнейшем повышении температуры наружного воздуха целесообразно повышать температуру воздуха в вагоне так, чтобы перепад между улицей и купе составлял примерно 10–12 градусов. При более высоком перепаде входящие пассажиры ощущают временное переохлаждение, терморегуляция организма запаздывает, и люди массово простужаются.Во-вторых, производительность УКВ никогда не берут из расчета экстремальных температур (+40 °C в тени и +70 °C на корпусе кондиционера). Это бы критически удорожило установку, которая использовалась бы на полную мощность всего пару недель в году (ведь большая часть вагонного парка сети вообще никогда не заезжает в Астраханскую область или Калмыкию). То, что автоматика уходит в защиту при перегреве радиокомпонентов — это штатная физика полупроводников, и импортозамещение тут лишь обострило старую болезнь.Но если действительно нужно решать эту задачу, то что мешает для мест с жарким климатом строить специальные южные серии вагонов с повышенной холодопроизводительностью установок и отправлять их адресно в Астрахань, Махачкалу или Минеральные Воды? Ничего, кроме структуры закупок. ФПК упорно продолжает заказывать и проектировать вагоны по "среднесетевым" параметрам для условной Вологды, полностью игнорируя южные экстремумы. Поэтому "нереализуемость" — это опять вопрос к ТЗ от заказчика. Если ФПК выпускает на левый берег Волги вагоны, спроектированные под среднюю полосу, то глупо винить в отказах степное солнце

[Стас064]

Во-вторых, производительность УКВ никогда не берут из расчета экстремальных температур (+40 °C в тени и +70 °C на корпусе кондиционера).

Факт-вот установки с 2000года ( что мы зачастую и видим):

стр004.jpg (356.87 КБ) Просмотров: 121

56.pdf

(82.73 КБ) Скачиваний: 1

У всех стандартно.
70 градусов-это отключение каналов инвертера-в первую очередь компрессора.
Вот его праметры:
Прочие параметры:
− габаритные размеры (длина, ширина, высота) 2070 х 656 х 731 мм
− масса, не более 470 кг
− температура окружающей среды:
рабочий диапазон от минус 45 до +40 °С
предельный диапазон от минус 50 до +45 °С
− относительная влажность воздуха (при температуре +25 °С) 95 %
− высота над уровнем моря, не более 1400 м
− степень защиты IP65

[v_gildenberg]

Что за установка !? Модернизация УКВ-ТП-31 какой -то!? Тогда тем более: при +40 производитель обеспечивает ее работу - вперед и с песней в калмыцкие степи