Кипяток в титане зависит от того как он топится. От электричества или угля. Естественно, чем меньше пассов- больше запас кипятка. То же самое в пурифайере-только он греет в движении. И не кипятит.И вот про титан ещё. При малом количестве пассажиров в вагоне - всегда ли будет "настоящий" кипяток в титане?
Немножко не это имел ввиду. Давно уже не встречал чтобы углем топили титаны.Стас064:
Кипяток в титане зависит от того как он топится. От электричества или угля. Естественно, чем меньше пассов- больше запас кипятка. То же самое в пурифайере-только он греет в движении. И не кипятит.
Я про то, что как часто проводники будут "включать электричество". Пассажиров мало - расход небольшой. Титан наполнился кипятком и стоит остывает. Для новой порции кипятка надо ведь слить воду и по новой запускать процесс. Будут ли этим проводники заморачиваться?
Или я неправильно представляю процесс образования кипятка?
У нас хоть и не Сибирь-перед рейсом все титаны горячие-пассажир сел-сразу есть кипяток. В резерве топят брикетами или углем. И запас угля всегда есть летом. Горячая вода закончилась-можно кипятить новую порцию- это одна из обязанностей проводника. Механический градусник стоит для контроля температуры воды. Также есть датчик кипения на 115грд-он не даст включить ТЭНы при горячей воде. Главное, чтобы вагон ехал быстрее 35-40 км/ч.Я про то, что как часто проводники будут "включать электричество". Пассажиров мало - расход небольшой. Титан наполнился кипятком и стоит остывает. Для новой порции кипятка надо ведь слить воду и по новой запускать процесс. Будут ли этим проводники заморачиваться?
Или я неправильно представляю процесс образования кипятка?
И опять я не про это. Тем более посадка на промежуточной станции.Стас064:У нас хоть и не Сибирь-перед рейсом все титаны горячие-пассажир сел-сразу есть кипяток.
Вот именно про то. Горячая вода не заканчивается. Она не расходуется (мало расходуется) и постепенно остывает. Её много, но температура постепенно уменьшается.Горячая вода закончилась-можно кипятить новую порцию- это одна из обязанностей проводника. Механический градусник стоит для контроля температуры воды. Также есть датчик кипения на 115грд-он не даст включить ТЭНы при горячей воде. Главное, чтобы вагон ехал быстрее 35-40 км/ч.
Можно ли повторно подогревать эту уже кипяченую воду в сборнике? Или надо слить эту уже остывшую воду, чтобы на её место из кипятильной камеры поступал новый кипяток?
Нет, конечно. Там просто кипяченая вода, которая остывает. Лучше слить, чтобы не разбавлять кипятком. Кипяток может поступить только от процесса кипячения из кипятильной ёмкости. Не знаю как в штабе, в плацкарте таких проблем не существует.Можно ли повторно подогревать эту уже кипяченую воду в сборнике? Или надо слить эту уже остывшую воду, чтобы на её место из кипятильной камеры поступал новый кипяток?
Вот я про то и говорю. В плацкарте народу много - расход большой. А здесь будет пять пассажиров - много кипятка не выпьют. Будет остывать. Будет ли проводник каждые два - три часа сливать воду и запускать новый процесс? Или установят расписание - три раза в сутки кипячение?Стас064:Нет, конечно. Там просто кипяченая вода, которая остывает. Лучше слить, чтобы не разбавлять кипятком. Кипяток может поступить только от процесса кипячения из кипятильной ёмкости. Не знаю как в штабе, в плацкарте таких проблем не существует.Можно ли повторно подогревать эту уже кипяченую воду в сборнике? Или надо слить эту уже остывшую воду, чтобы на её место из кипятильной камеры поступал новый кипяток?
Тут есть юзер ЛНП-он Вас просветит из первых рук- если, конечно, застал титаны. В штабах обычно самые опытные проводники и самые красивые проводницы. В принципе давно уже кроме офисных кулеров в служебке есть чайники и кофемашины.А здесь будет пять пассажиров - много кипятка не выпьют. Будет остывать. Будет ли проводник каждые два - три часа сливать воду и запускать новый процесс? Или установят расписание - три раза в сутки кипячение?
Я же говорю - это штаб без штаба (ЛНП, ПЭМ). Штаб (ЛНП, ПЭМ) в другом штабе. А это правильнее сказать - вагон с купе для инвалидов.Стас064:... В штабах обычно самые опытные проводники и самые красивые проводницы. ....
И проводники (цы) там обычные.
А вот о том, что в штабе самые красивые - не уверен. Но, возможно, у нас разные вкусы.
#860541
v_gildenberg
Сегодня, 19:53
Уважаемый доктор, вы путаете вагонный титан с домашним чайником. 
В нем нет процесса «разового кипячения», который нужно запускать по расписанию или контролировать вручную.В реальности вагонный кипятильник — это прибор НЕПРЕРЫВНОГО действия. Он работает по принципу «гейзера» или кофеварки. Сырая вода и готовый кипяток в нем физически разделены на две разные емкости 1.Нижняя (кипятильный конус) — сюда через поплавковый клапан автоматически и дозировано затекает холодная сырая вода. Там её греют ТЭНы (или топливо).2 Верхняя (сборник готового кипятка) по сути изолированный бак, откуда пассажиры наливают воду в стаканы. Туда попадает только то, что уже перекипело.Как работает этот «гейзер»?Холодная вода в узком нижнем конусе закипает мгновенно. При кипении образуется пар и пена, создается давление, которое буквально выталкивает кипящую воду вверх по переливной трубе прямо в сборник кипятка.Если в вагоне всего 5 пассажиров и расход воды маленький, сборник остается полным. В этот момент поплавок блокирует подачу свежей сырой воды вниз. Процесс кипячения сам останавливается: ничего не бурлит, не выкипает и не расходует лишнюю энергию.Сливать остывшую воду из накопителя вообще не нужно! Емкость устроена как термос с подогревом. Если вода в сборнике со временем остывает, автоматика просто включает ТЭН подогрева и доводит весь объем до нужных 90–95 °C прямо внутри сборника, не разбавляя его сырой водой.Проводник никогда не запускает кипячение вручную под каждого пассажира. Его задача один раз в начале смены проверить запас воды в системе вагона, открыть трехходовой водяной кран и включить тумблер ТЭНов на щите. Дальше всё делает автоматика. «Кипятить вручную» (подкидывать дрова или брикеты в топку) приходится только тогда, когда в вагоне нет электричества.
В нем нет процесса «разового кипячения», который нужно запускать по расписанию или контролировать вручную.В реальности вагонный кипятильник — это прибор НЕПРЕРЫВНОГО действия. Он работает по принципу «гейзера» или кофеварки. Сырая вода и готовый кипяток в нем физически разделены на две разные емкости 1.Нижняя (кипятильный конус) — сюда через поплавковый клапан автоматически и дозировано затекает холодная сырая вода. Там её греют ТЭНы (или топливо).2 Верхняя (сборник готового кипятка) по сути изолированный бак, откуда пассажиры наливают воду в стаканы. Туда попадает только то, что уже перекипело.Как работает этот «гейзер»?Холодная вода в узком нижнем конусе закипает мгновенно. При кипении образуется пар и пена, создается давление, которое буквально выталкивает кипящую воду вверх по переливной трубе прямо в сборник кипятка.Если в вагоне всего 5 пассажиров и расход воды маленький, сборник остается полным. В этот момент поплавок блокирует подачу свежей сырой воды вниз. Процесс кипячения сам останавливается: ничего не бурлит, не выкипает и не расходует лишнюю энергию.Сливать остывшую воду из накопителя вообще не нужно! Емкость устроена как термос с подогревом. Если вода в сборнике со временем остывает, автоматика просто включает ТЭН подогрева и доводит весь объем до нужных 90–95 °C прямо внутри сборника, не разбавляя его сырой водой.Проводник никогда не запускает кипячение вручную под каждого пассажира. Его задача один раз в начале смены проверить запас воды в системе вагона, открыть трехходовой водяной кран и включить тумблер ТЭНов на щите. Дальше всё делает автоматика. «Кипятить вручную» (подкидывать дрова или брикеты в топку) приходится только тогда, когда в вагоне нет электричества. 
Я с таким никогда не сталкивался. Но если это как линейный вагон-все опять упирается в резерв, куда приписан вагон и выучку проводников. У нас наоборот была часто обратная ситуация-не было вообще штабов летом в поезд-цепляли обычный купейник немецкий, устанавливая там радиоустановку и радиостанцию. Штабы это проблема и дефицит.Я же говорю - это штаб без штаба (ЛНП, ПЭМ). Штаб (ЛНП, ПЭМ) в другом штабе. А это правильнее сказать - вагон с купе для инвалидов.
#860543
v_gildenberg
Сегодня, 19:56
Вы путаете автоматику контроля температуры с аварийной системой. Вода в открытом баке при нормальном давлении физически не может нагреться выше 100 °C — она просто превратится в пар.Термовыключатель на 105–115 °C (в зависимости от модели титана) — это реле аварийной «сухой» защиты. Оно срабатывает исключительно тогда, когда в титане вообще закончилась вода, ТЭНы оголились и начали раскаляться докрасна. Датчик аварийно отрубает электричество, чтобы вагон просто не сгорел. К контролю температуры готового кипятка (даже если там 95 °C) этот прибор не имеет никакого отношения.Стас064:У нас хоть и не Сибирь-перед рейсом все титаны горячие-пассажир сел-сразу есть кипяток. В резерве топят брикетами или углем. И запас угля всегда есть летом. Горячая вода закончилась-можно кипятить новую порцию- это одна из обязанностей проводника. Механический градусник стоит для контроля температуры воды. Также есть датчик кипения на 115грд-он не даст включить ТЭНы при горячей воде. Главное, чтобы вагон ехал быстрее 35-40 км/ч.Я про то, что как часто проводники будут "включать электричество". Пассажиров мало - расход небольшой. Титан наполнился кипятком и стоит остывает. Для новой порции кипятка надо ведь слить воду и по новой запускать процесс. Будут ли этим проводники заморачиваться?
Или я неправильно представляю процесс образования кипятка?
Нет никакой автоматики в вагонах до 2010-2012г. Никаких датчиков кипения и перегрева. Все это появилось только в 61-4447. Весь контроль кипячения лежит на проводнике.Если вода в сборнике со временем остывает, автоматика просто включает ТЭН подогрева и доводит весь объем до нужных 90–95 °
Я понимаю Доктора-он не хочет, что "старый" запас воды, остывший до плюс 50 (например) разбавлялся кипятком. Заботится о здоровье.
Повторюсь-никакого электрического контроля не существует в вагонах СМР.К контролю температуры готового кипятка (даже если там 95 °C) этот прибор не имеет никакого отношения.
#860546
v_gildenberg
Сегодня, 20:06
Нет, все там было. Вы недостаточно хорошо знаете эту систему.Стас064:Нет никакой автоматики в вагонах до 2010-2012г. Никаких датчиков кипения и перегрева. Все это появилось только в 61-4447. Весь контроль кипячения лежит на проводнике.Если вода в сборнике со временем остывает, автоматика просто включает ТЭН подогрева и доводит весь объем до нужных 90–95 °
Я понимаю Доктора-он не хочет, что "старый" запас воды, остывший до плюс 50 (например) разбавлялся кипятком. Заботится о здоровье.
Какую схему вам привести? Вот одна из десятков схем. Позориться не надо от своей технической безграмотности. Тут вам не эксперты и фанаты с форума мжа.Нет, все там было. Вы недостаточно хорошо знаете эту систему.
[quote]
В правом верхнем углу. С датчиком 115грд . Датчик включен последовательно с 5К7 в центре чертежа.
#860555
v_gildenberg
Сегодня, 20:48
Стас, спасибо за схему ПТМ-47 
Но у меня есть своя оригинальная немецкая. Вы отлично умеете находить элементы на чертеже, но абсолютно не понимаете, как работает релейная логика вагонного щита. Вы сами себя закопали.Давай посмотрим на то место, которое вы указали: датчик 115 °C включен последовательно с реле 5К7. Что такое 5К7 в схеме вагона 47 К/к? Открываем спецификацию к этой схеме. 5K7 — это промежуточное реле защиты кипятильника от СУХОГО ХОДА. Оно не управляет рабочей температурой воды. Его единственная задача аварийно обесточить контакторы нагрева, если ТЭНы остались без воды. Именно поэтому датчик настроен на 115 °C температура срабатывания намеренно завышена выше точки кипения воды (100 °C), чтобы реле не отрубало ТЭНы во время штатного кипения.Как работает эта цепь?Пока в титане есть вода, датчик замкнут, реле 5К7 находится под током (активно), разрешая работу нагрева. Если вода ушла и корпус нагрелся до 115 °C, датчик размыкается, реле 5К7 теряет питание, его контакты разрывают цепь главных контакторов — кипятильник полностью тухнет, должна загореться сигнальная лампа "Сухой ход" на щите у проводника. Где же тогда автоматика регулировки? Стас, посмотрите на ту же схему чуть внимательнее. Там, помимо аварийного датчика на 115 °C, последовательно в цепи управления стоят рабочие терморегуляторы (термостаты). Именно они включают и выключают ТЭНы в диапазоне 85–95 °C для поддержания температуры остывающей воды.
Trockengehschutz - защита от сухого хода
Но у меня есть своя оригинальная немецкая. Вы отлично умеете находить элементы на чертеже, но абсолютно не понимаете, как работает релейная логика вагонного щита. Вы сами себя закопали.Давай посмотрим на то место, которое вы указали: датчик 115 °C включен последовательно с реле 5К7. Что такое 5К7 в схеме вагона 47 К/к? Открываем спецификацию к этой схеме. 5K7 — это промежуточное реле защиты кипятильника от СУХОГО ХОДА. Оно не управляет рабочей температурой воды. Его единственная задача аварийно обесточить контакторы нагрева, если ТЭНы остались без воды. Именно поэтому датчик настроен на 115 °C температура срабатывания намеренно завышена выше точки кипения воды (100 °C), чтобы реле не отрубало ТЭНы во время штатного кипения.Как работает эта цепь?Пока в титане есть вода, датчик замкнут, реле 5К7 находится под током (активно), разрешая работу нагрева. Если вода ушла и корпус нагрелся до 115 °C, датчик размыкается, реле 5К7 теряет питание, его контакты разрывают цепь главных контакторов — кипятильник полностью тухнет, должна загореться сигнальная лампа "Сухой ход" на щите у проводника. Где же тогда автоматика регулировки? Стас, посмотрите на ту же схему чуть внимательнее. Там, помимо аварийного датчика на 115 °C, последовательно в цепи управления стоят рабочие терморегуляторы (термостаты). Именно они включают и выключают ТЭНы в диапазоне 85–95 °C для поддержания температуры остывающей воды. Trockengehschutz - защита от сухого хода
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: aletta, Doкtor, v_gildenberg, Павел97, Михаил И и гости: 62