[AlexBykov]

Потому что у железной дороги масса преимуществ.

Ну значит можно компенсировать их недостатками. Типа, вот вам поезд вместо автобуса, но вместо мягких кресел лавки и ехать дольше.

Так это будет потеря части пассажиропотока и доходов.
И все же я поражаюсь, почему нельзя сделать все по-человечески, почему нельзя использовать составы с нормальной междугородней компоновкой, как это и было у РЖД еще несколько лет назад.

Зависит от маршрута, часто бывает что станция где-то за городом, а автобус останавливается в центре. Ну и за счёт большего количества рейсов автобуса можно делать разные наборы остановок.

Бывает всякое. Но чаще всего маршрут на жд и у автобусов значительно не совпадает из-за конфигурации инфраструктуры.

Для междугородних автобусов - большая проблема в обслуживании промежуточных пунктов, там и места могут начать продаваться по факту прибытия автобуса из остатков, а во многие пункты они могут просто не заезжать.

Да, этот вопрос надо решать. Технически ничего невозможного, есть перевозчики с бронированием мест с любой остановки. Продажа онлайн, но 21 век на дворе, пора научиться.

Как научатся, и такая система станет фундаментальной, тогда этот пункт можно будет снять.

В любом случае, 100 человек на современный поезд, даже короткий, это неадекватно мало.

Это стандарт не только для стран с высоким уровнем жизни, таких как Австрия, Швейцария, Германия, Франция, но и для Восточной Европы, где доходы заметно ниже, и цены на билеты примерно уровня российских. А теперь пригородную систему со сходными характеристиками построила и Эстония, бывшая частью СССР. В Литве/Латвии в принципе нечто подобное. Из чего можно сделать простой вывод, что это в РЖД и в РФ в целом в плане финансирования, нормативной базы, эффективности итд что-то неадекватно.

[Liski]

Правильно я понимаю, что построенная в Российской Империи линия Петербург-Таллин, работавшая до 1991 г по общим стандартам МПС СССР, после пересечения моста через Нарву автоматически становится в 10 раз дороже / дешевле? А относительно базы 1991 г что же и у кого поменялось?

Да, так оно и есть. Ставка устанавливается единой на всю сеть РЖД. Конкретная линия не имеет к этому никакого отношения.
Базы 1991 года нет, поскольку тогда было министерство. Финансовая модель была совсем другой с бюджетом от государства и перекрестным субсидированием.

Ветки типа Бологое-В.Луки-Полоцк составляют от общей протяженности 80+ тыс км сети РЖД процентов 15 максимум, наверное. З

Порядка 40% нерентабельных веток.

ато в целом по сетям ЕС близко нет такой грузонапряженности, как у РЖД. Для магистральных ходов типа Тампере-Оулу 20 грузовых составов в сутки по 20 вагонов - это прям круто, а больше половины веток фактически пассажирские, с парой десятков грузовых вагонов в сутки в лучшем случае. Как окупаются у тех же норвегов даже магистральные линии типа Осло-Берген через горы, где за 6 часов пути навстречу проходят штуки 3 стандартных еврогрузовых по 20 вагонов, мне совершенно непонятно. Или их ход севернее Тронхейма до Боде - на конечной просто штуки 4 приемо-отправочных пути, подъездной в маленький порт и еще какие-то по мелочи. В Стокгольме увидеть грузовой вагон - большая удача. Возвращаясь к Эстонии, до ковида я не видел какого-то впечатляющего грузового трафика по их линии Нарва-Таллин, Тапа-Тарту по грузовым практически пустая, куст линий на юг - какие-то единичные короткие сборные. Практически пассажирская сеть, но если не запад у пригородных реально интенсивное движение, 60+ пар, то на юг 17 пар, из них до конечной в Вильянди только 6. В ЕС в странах с горной местностью тоже свои затраты на противодействие оползням, по снегозащите и проч. Кроме того, в целом по их сетям поддерживаются высокие скорости, 140-160 - типовая скорость даже по второстепенным и третьестепенным линиям, на которых при этом еще есть и грузовое движение, понятно, что с иной нагрузкой на ось и интенсивностью, чем у РЖД.

Причем здесь грузонапряженность? Она не вызывает таких объемов затрат, как текущее содержание сети. Вот, к примеру, перегон Лиски - Пухово, капитальный ремонт с заменой РШР на новую проводили в 1993 и 2013-14 годах, т.е. 1 раз в 20 лет. И это на линии, где летом пропускается до 114 пар поездов в сутки, из которых до 40 пар - грузовые. Модернизацию контактной сети провели в 2012 году впервые за 45 лет с момента электрификации перегона. Еще немало перегонов, где опоры и подвесы стоят с 1965-67 годов, при этом разрешена скорость 140 км/ч. В РФ есть очень много перегруженных линий, но такова плата за высокую стоимость инфраструктуры. Строить специализированные пассажирские линии на 95% сети нерентабельно, рентабельны только совмещенные грузопассажирские.

[zz27]

Так это будет потеря части пассажиропотока и доходов.
И все же я поражаюсь, почему нельзя сделать все по-человечески, почему нельзя использовать составы с нормальной междугородней компоновкой, как это и было у РЖД еще несколько лет назад.

Потому что ППК не уверены, что у пригорода вообще есть будущее и не покупают собственный ПС. А в аренду дают что попало, а не что нужно.

А чтобы доходы оправдали нормальный ПС — ну вот в Питере хорошо видно, Ласточки на неэкспрессный пригород взяли при 500 пассажирах на рейс, а на другие направления берут просто электрички.

Это стандарт не только для стран с высоким уровнем жизни, таких как Австрия, Швейцария, Германия, Франция, но и для Восточной Европы, где доходы заметно ниже, и цены на билеты примерно уровня российских. А теперь пригородную систему со сходными характеристиками построила и Эстония, бывшая частью СССР. В Литве/Латвии в принципе нечто подобное. Из чего можно сделать простой вывод, что это в РЖД и в РФ в целом в плане финансирования, нормативной базы, эффективности итд что-то неадекватно.

У них просто автобусы дорогие. Одно дело выбор "один поезд или два автобуса", другое — "один поезд или пять автобусов".

Вчера видел сверху поезд на тепловозной однопутке в Германии в Альтес Лагер.
Сочлененная мотоиса из двух секций. Кто производитель не знаю, я видел только крышу, метров с двухсот. Для такой мотрисы заполнение 100 человек, это уже явно выше среднего будет.

Из-за отсутствия более дешёвых альтернатив.

[Icefer]

В Эстонии в целом поездов много, но на Пярну нет.

участок лелле-пярну уже несколько лет как закрыт. и не удивлюсь, если разобран.

Его разобрали и собрали обратно на новеньких бетонных шпалах, под перевозки стройматериалов прям щас, а в средней перспективе - под сухой порт 1520<->1435 который построят около станции Пярну 1520. В Тоотси сабж вообще идёт в сотне если не меньше метров от ветки, завозить технику/щебень и вывозить грунт - гиперудобно.
Электрификации не планируется, т.к. Вильяндское направление всё ещё я так понимаю принадлежит какому-то ппжт а не основному инфраструктурному оператору, и наличие там вообще хоть какого-то пассдвижения - благосклонность владельца инфраструктуры. Впрочем, с появлением сабжа, как минимум в пригородной зоне до Раплы, значительная часть пригородного пасспотока переедет на электрифицированную RB, регионалы на 200км/ч на которую - в процессе закупки (тендер стартовал но я не видел его результатов)

[mvy]

Эти сочлененные могут еще расчленяться для следования по разным напр-ям.

Нет, этот не может. Сочлененные расцепить можно только в депо.
Для следования по разным направлениям просто сцепляют две-три мотрисы.
Сегодня на ней проехал одну остановку.
Загрузка была человек 20.

IMG_20260806_170736.jpg (2.28 МБ) Просмотров: 341

IMG_20260806_170828.jpg (1.96 МБ) Просмотров: 341

[AlexPaen]

Я не говорил, что именно этот.
Говорил, что такое практикуется.

[mvy]

Я не говорил, что именно этот.
Говорил, что такое практикуется.

Ну все же под сочлененным ПС понимается ПС из нескольких секций с герметичным переходом пассажиров из секции в секцию, а также, часто, еще и с общими тележками.
А практикуется и весьма часто у DB расцепка двух-трех МВПС. При этом они оборудованы шарфенбергами, и перейти из одного в другой внутри нельзя.

[AlexPaen]

Что за сочлененные мотрисы с переходом?
Я кроме датских IC2 таких не знаю, к тому же это дизель-поезд, а не мотриса.
Мотриса как бы подразумевает отсутствие перехода (если это не игрушечные японские вагончики 50-60-х, но там никаких герметизаций и переход не пассажирский, а технический, как у наших старых метровагонов).

[AlexPaen]

Эти сочлененные могут еще расчленяться для следования по разным напр-ям.

Нет, этот не может. Сочлененные расцепить можно только в депо.
Для следования по разным направлениям просто сцепляют две-три мотрисы.
Сегодня на ней проехал одну остановку.
Загрузка была человек 20.

\2

IMG_20260806_170828.jpg

Гугло пишет, что это Alstom Lint 54. Что-то типа РА3, но с общей тележкой на два вагона. Рельсобус, или DMU, как хотите. Но из варианта мотрисы с двумя кабинами и не разделенная на две секции эта штука не превращается, так как отдельная вещь в себе.
Естественно, говоря о мотрисах, я не имел ввиду такие.

[mvy]

Что за сочлененные мотрисы с переходом?
Я кроме датских IC2 таких не знаю, к тому же это дизель-поезд, а не мотриса.
Мотриса как бы подразумевает отсутствие перехода (если это не игрушечные японские вагончики 50-60-х, но там никаких герметизаций и переход не пассажирский, а технический, как у наших старых метровагонов).

Да та же Siemens Desiro.
Тут надо определиться, что считать дизель-поездом, а что мотрисой. Я привык, что дизель-поезд это МВПС, в котором есть как моторные, так и безмоторные вагоны. Пример - ДР1А.

[mvy]

Гугло пишет, что это Alstom Lint 54. Что-то типа РА3, но с общей тележкой на два вагона. Рельсобус, или DMU, как хотите. Но из варианта мотрисы с двумя кабинами и не разделенная на две секции эта штука не превращается, так как отдельная вещь в себе.
Естественно, говоря о мотрисах, я не имел ввиду такие.

Я не успел опознать кто это, но общей тележки там точно не было.

Его разобрали и собрали обратно на новеньких бетонных шпалах, под перевозки стройматериалов прям щас, а в средней перспективе - под сухой порт 1520<->1435 который построят около станции Пярну 1520.

Тут у меня возникают такие вопросы:
Зачем вообще сохранять эту двухколейность, а не перейти полностью на 1435 мм всей Эстонии вплоть до Нарвы, Койдулы и Валги. Сообщение с Россией уже сведено до минимума.

Независимо от того, решили ли сохранять разные колеи или нет - почему бы не строить новую скоростную линию по уже существующим линиям Таллин - Пярну - Руйена - Рига (с добавлением второго пути, если решено сохранять две колеи).

[LmV]

Это сейчас сведено к минимуму. В Эстонии, ИМХО, сидят стратеги, просчитывающие все возможности. А не те, что с «ура одобрямсом» готовы себя кончить. Ну а, внезапно, будет возможность восстановления. И что? Все фурам отдать?

[Icefer]

Зачем сохранять - есть устоявшийся поток, чтобы скажем Таллинн-Палдиски перешить на 1435 надо его закрыть года на полтора-два, положив маятниковую миграцию полностью. В горизонте 2050 и литовцы и финны, понемногу, планируют перешивать не гиперкритичные участки, а на прям щас решение такое - строим новые коридоры на 1435 + сухие порты, 1520 поддерживаем на 100-120 и/или лайтово реконструируем на 160. Постройка новых 1520 только там где это восстановление старых с очень чётким практическим смыслом (например, Скулте 1520 возможно продлят на 2 км до Скултес Муйжа просто потому что там удобная пассажирская пересадочная станция на 1435 выйдет, в направлении Пярну)