Tesla:
Это уже эрзац. Смысл настоящего миллера-аткинсона именно в сокращенном по времени такте сжатия и одновременно наоборот, растянутом последующем такте расширения (рабочем ходе).
Батенька, ну Вы и демагог!
Когда прижали фактом, что в КШМ моторов TSI нет никаких усложнений, решили переписать историю инженерии и назвать это "эрзацем"?
Давай откроем учебник по термодинамике и патентное бюро, раз Вы путаете авторов..
Усложнение КШМ придумал Джеймс Аткинсон в 1885 году. Вот там реально были рычаги и несимметричные ходы поршня. В автопроме эта дичь не прижилась из-за ненадежности
А Ральф Миллер в 1947 году придумал гениальное - реализовать тот же термодинамический эффект без изменения КШМ, а чисто за счет изменения времени закрытия впускного клапана! То, что делает концерн VAG на моторах TSI по сути это и есть настоящий, каноничный цикл Миллера по его родному патенту.
За счет раннего закрытия клапана фактический такт сжатия сокращается, а геометрический такт расширения (рабочий ход поршня вниз) остается полным. В итоге отношение расширения больше отношения сжатия. Энергия газов используется эффективнее.
Про мочевину только у грузовиков….
прошу заглянуть под лючок ЛЮБОГО немецкого или французского легкового дизеля моложе 2015 года (Евро-6).
Ну знаю. У нас на работе на L200 и Мультивэне никаких мочевин.
Ну так и L200 это японский пикап, а я в своем сообщении четко написал: «загляни под лючок немецкого или французского легкового дизеля». .Во-вторых, а L200 для российского рынка официально поставлялся вообще под нормы Евро-4 / Евро-5 ? Потому что в самой Европе свежие L200 (Евро-6) прекрасно продаются с мочевиной AdBlue, и бак для неё там стоит.
А мультивэны штатно и в обязательном порядке оснащаются системой SCR с мочевиной AdBlue. Горловина синего цвета у Мультивэна находится прямо под основной дизельной заправкой, за той же дверцей лючка. Если его нет, то варианты всего два: либо этот Multivan древний, либо систему AdBlue на нем уже программно вырезали и заглушили в сервисе, как это часто делают в России.
Новость из будущего для тебя: на моторах TSI с прямым впрыском уже лет 7 как штатно ставят бензиновые сажевые фильтры (GPF).
Потому что прямой впрыск на бензине коптит микрочастицами не хуже дизеля
Тем более. И в чем здесь преимущество бензина переди дизелем?
Преимущество бензинового мотора здесь колоссальное, и оно кроется в простой школьной физике - в температуре выхлопных газов.
Сажевый фильтр на бензине (GPF) по сути это беспроблемная деталь, в отличие от вечно забивающегося дизельного (DPF). Температура выхлопа бензинового мотора TSI в обычном городском режиме составляет 600–800 °C. Сажа (углерод) начинает самостоятельно и непрерывно выгорать в фильтре уже при 550–600 °C А дизельный мотор «холодный», температура его выхлопа в городе редко поднимается выше 200–300 °C. Сажа там сама выгореть физически не может.
Если дизель зимой коротко ездит по городу от дома до работы, активный прожиг не успевает включиться, фильтр забивается сажей наглухо, и машина падает в аварийный режим. С бензиновым TSI такого не бывает в принципе.
А этот долбаный Никасиль сдох ещё в прошлом веке. На современных TSI применяется плазменное напыление железного порошка на стенки алюминиевого блока
Принципиально ничем не отличается. Тонкое твердое покрытие на мягкой отливке.
А еще поршни без юбок, только усугубляющие проблему.
Жаль нет Сан Сергеича, он бы лучше тебе объяснил. Но попробую... Никасиль это химическое покрытие из никеля с частицами карбида кремния. Главный враг никеля сера в плохом бензине (особенно класса Евро-2/Евро-3). Сера вступала в химическую реакцию с никелем, разрушала его, и покрытие буквально смывалось, оставляя мягкий алюминий. Именно поэтому никасиль «умирал» в России в 90-х за 50 тысяч км.
А по технологии железного порошка на стенки цилиндра плазмотроном на сверхзвуковой скорости наносится расплавленная высокоуглеродистая сталь. По сути, инженеры создают на алюминии тончайший, но сверхпрочный слой чистого чугуна/стали! Сера к стали абсолютно равнодушна (чугунные моторы миллионники ведь от серы не умирают).
Более того, это покрытие пористое на микроуровне, оно идеально держит масляную пленку, чего никасиль делать не умел.
Моторы прекрасно ходят по 300к км при нормальном обслуживании.
Т.е., только в тепличных условиях. Нормальные дизели - миллионники. И в любых условиях.
И да - у отца обычный Меган (выкупленная списанная бывшая служебная машина у мужа сестры). Обычный атмосферник (не помню, 1.6 кажется). Ест по городу примерно как 3-цилиндровый Матиз 0.8.
[/quote]
Ну и где они, эти миллионники?
Миллион километровых пробегов сейчас по сути это удел тяжелых коммерческих магистральных тягачей (фур), судовых дизелей или старых легендарных моторов из 1980-х годов вроде Мерсов или тойот. В тех моторах не было никакой экологии, а ТНВД был чисто механическим. Ни один современный легковой дизель (хоть BMW, хоть Toyota, хоть легендарный фольксвагеновский 2.0 TDI) в любых условиях миллион не пройдет. На плохой солярке (особенно южной, с кучей серы и воды) его нежнейшая топливная система Common Rail загнется к 150000 км. Пьезофорсунки льют, прожигая поршни, ТНВД гонит стружку, забивая систему, а ремонт стоит как половина машины.
Современный дизель в плохих условиях дохнет быстрее бензинового TSI.
