Ярмо Лийвер: продление сроков завершения Rail Baltic обосновано
Продление календарного графика постройки железнодорожной магистрали Rail Baltic в нынешних экономических условиях является понятным и обоснованным. Это может даже стать хорошим решением для сектора инфраструктурного строительства, если государство увяжет новый график строительства Rail Baltic с долгосрочным планом развития инфраструктуры Эстонии в единое целое и будет его соблюдать, пишет Ярмо Лийвер.
Первой реакцией на договоренность премьер-министров стран Балтии перенести сроки ввода в эксплуатацию основной трассы Rail Baltic с 2030 года, как было обещано ранее, на следующий бюджетный период Европейского союза (2028-2034 годы) стала обильная критика. Однако нельзя игнорировать экономическую реальность: финансовое положение государства напряженное, график строительства в Латвии отстает, а слишком быстрый темп строительства может усугубить дефицит рабочей силы, материалов и техники на внутреннем рынке Эстонии.
Более длительный календарный график смягчит это давление, поскольку работы распределятся на более длительный период. Кроме того, останется время для оптимизации решений и их экологизации, но только в том случае, если объемы и сроки следующих этапов строительства будут известны заблаговременно.
Неопределенность обходится дороже, чем ожидание
Самый большой риск всего этого изменения заключается в неопределенности. Если последовательность выполнения и объем работ останутся неясными, государство лишится возможности эффективно использовать средства и материалы. Компании годами наращивали штаты, обучали персонал и планировали технические ресурсы и поставки для проекта Rail Baltic. Если рабочий процесс прервется, этот потенциал быстро рассеется, а на его восстановление уйдут годы и значительные средства.
Железные дороги конкурируют за средства, кадры и технику с остальной инфраструктурой. Поэтому одного лишь календарного графика реализации крупного проекта недостаточно: государству нужен комплексный план, который увяжет в единое целое проект Rail Baltic, строительство автомобильных дорог и обслуживание существующей инфраструктуры. План должен показывать, когда и какие крупные объекты будет строить государство, чтобы ограниченные ресурсы небольшой страны распределялись между проектами равномерно.
Государство должно найти средства как на строительство Rail Baltic, так и на строительство четырехполосных автомагистралей, однако отдельные решения о финансировании еще не дают предприятиям уверенности, необходимой для инвестирования. Для этого необходима убедительная перспектива на 5-10 лет, определяющая последовательность реализации и объем проектов. Такой план позволит вовремя принимать ключевые решения, чтобы можно было оценивать последствия изменений до того, как они нарушат рабочий процесс.
К строительству Rail Baltic привлечены перевозчики, производители материалов и субподрядчики, в том числе малые предприятия, располагающие всего одной машиной. Генеральный подрядчик не реализует крупный проект, опираясь исключительно на собственный персонал и технику, и строителю необходима информация от государства, на основании которой можно принять решение о найме работника или покупке новой техники.
Компетенции нельзя поставить на паузу
Rail Baltic и Via Baltica вместе создают альтернативные маршруты для перемещения людей и грузов и, при необходимости, реализации критически важных перевозок. Ценность этого пути сообщения зависит от всего коридора: эстонский участок должен функционировать синхронно с транспортной сетью Латвии, Литвы и остальной Европы. Не менее важен местный потенциал по строительству, обслуживанию и, при необходимости, оперативному восстановлению инфраструктуры. Этот потенциал обеспечивают квалифицированные специалисты и эффективно работающие компании.
Качество инфраструктурного проекта зависит от людей, которые умеют оценивать грунт, нагрузки и конструктивные решения, а также несут ответственность за решения, которые будут сказываться на протяжении десятилетий.
Опыт, необходимый для управления крупным проектом, накапливается годами. Если в работе возникает длительный перерыв, специалист может найти работу в другом месте и, возможно, больше не вернется. Тогда приходится заново начинать подготовку нового специалиста с нуля. Подготовка кадров также предполагает сотрудничество между школами, государством и работодателями, то есть реальную практику, опытных наставников и такую организацию труда, которая позволяет завершить обучение.
В компании Verston многие опытные машинисты подходят к пенсионному возрасту, но найти им замену невозможно в рамках разовой рекрутинговой кампании. Хорошие условия труда и современная техника помогают, но решающим фактором является уверенность в том, что после прохождения обучения работа будет обеспечена на долгие годы.
Умная экономия начинается с правильного решения
Эффективное использование ресурсов начинается с графика эксплуатации техники. Например, технику, необходимую для зимнего обслуживания дорог, мы используем летом для перевозки материалов, чтобы сократить простои машин и сбалансировать объем работ в течение года. Кроме того, по возможности мы используем на месте материалы, образующиеся на объекте. При строительстве Rail Baltic между Соодевахе и Кангру объем земляных работ составляет в общей сложности 2,5 миллиона кубических метров. Согласно проекту, наполнитель и щебень пришлось бы закупать в карьерах и доставлять грузовиками с расстояния около 30 километров - в общей сложности около 950 000 тонн.
Мы поступили иначе. Мы взрывали и дробили извлекаемый на трассе известняк на месте, смешивали его с моренным песком, а затем просеивали и промывали материал на объекте, чтобы привести его в соответствие с требованиями. Таким образом мы построили 26% насыпи из материала, который никогда не покидал строительную площадку, и эти 950 000 тонн не были перевезены по автомобильным дорогам. Это позволило предотвратить выброс в атмосферу примерно 1760 тонн углекислого газа в связи с перевозками этих материалов.
Еще один пример - укрепление слабого грунта на том же объекте. Проект предусматривал 8537 бетонных свай и 8851 кубометр бетона. Вместо этого мы построили 298 свай из щебня, на что ушло 1325 кубических метров щебня, полученного из известняка на самом объекте. Требования и несущая способность остались прежними.
Подобным решениям способствуют тендеры, где наряду с самой низкой стоимостью строительства оцениваются прочность сооружения, его потребность в техническом обслуживании, эффективность использования ресурсов и воздействие на окружающую среду. Строитель должен иметь возможность предложить альтернативное решение и обязан доказать его эффективность. Заказчик должен сравнить совокупную стоимость решений за весь срок эксплуатации.
Эти решения стали возможными, поскольку заказчик - Rail Baltic Estonia - поставил требование, а не готовое решение: важно было допустимое оседание насыпи, а не количество бетонных свай. Никакие регулятивные меры не обязывали нас использовать материал на месте. Решение было принято на основе экономических расчетов, и в итоге выиграла также окружающая среда. Если бы крупные инфраструктурные тендеры оставляли строителям столько же свободы маневра, такой выигрыш мог бы повторяться на многих объектах.
Продление календарного графика строительства Rail Baltic может стать преимуществом, если государство заблаговременно и четко проинформирует рынок о последовательности работ, а тендеры оставят свободу маневра для поиска оптимального решения. Дополнительное время позволит также провести геологические изыскания и изучить доступные на месте материалы до того, как будет закуплена первая партия из карьера. Тогда более медленный темп станет осознанным выбором государства, а не паузой, после которой придется заново наращивать строительный потенциал.
![:]:-O:](./images/smilies/Nezloy01.gif ":Очень злой:")