[Slon]

маркетологи фиговы, ибо тем командированным кому оплачивают СВ предпочитают брать СВ с услугами.

Погодите, а кто писал, что услуги командировочным нифига не оплачивают?

[serg]

маркетологи фиговы, ибо тем командированным кому оплачивают СВ предпочитают брать СВ с услугами.

Погодите, а кто писал, что услуги командировочным нифига не оплачивают?

В данном случае речь идет о вагоне СВ и я не думаю, что у тех кто пользуется этими вагонами возникают такие проблемы. А вот тем, кому положено купе - могут возникнуть проблемы с оплатой: но как я понимаю, это регулируется не законодательными актами, а внутренними циркулярами и инструкциями внутри компании. НЯЗ такие правила к командированным применяются к сотрудникам РЖД и к сотрудникам налоговой.

[Slon]

Мы таким не заморачиваемся, а кто в курсе, кто может достоверно сказать?

Я думаю никто Однозначных правил нет "глобальных" на этот счет - каждая контора решает по-своему.
В нашей конторе, например, услуги оплачивают без вопросов, но только в купе. А СВ не оплачивается вообще - ни с услугами, ни без оных.

[serg]

С точки зрения налогового законодательства вроде бы есть один ньюанс - возможно, что стоимость услуг должна быть включена в доход физического лица и работодатель должен удержать с этой суммы 13% подоходного налога. По крайней мере 8 лет назад при проведении налоговой проверки такое предписание было выдано налоговой, когда работодатель включил в командировочные расходы счет из гостиницы, в котором отдельной строкой была прописана стоимость завтрака. Но это было в то время, когда российские гостиницы начали следовать западным стандартам в части обеспечения проживающих завтраком. Потом после непродолжительного времени (не исключаю, что это именно связано с описанной мною ситуацией) в счетах из гостиницы перестали выделять отдельной строкой стоимость завтрака, который, как правило, включается в стоимость проживания.
Хотя с другой стороны из билета непонятно для непосвященных, что означают символы У1, У2 и т.д.
Если здесь есть спецы по налогооблажению - пусть прокомментируют.

[Антон Ефимов]

Первые итоги маркетинговой акции по снижению на 50% стоимости проезда на верхних местах в купейных вагонах показывают, что пассажиры Горьковской железной дороги активно пользуются спецпредложениями компании.

В период с 15 октября по 20 ноября 2010 года количество пассажиров, воспользовавшихся купейными вагонами в поездах Горьковского филиала ОАО "ФПК", составило 97 060 человек, это на 22% (или на 17 798 человек) больше аналогичного периода прошлого года.

http://gzd.rzd.ru/isvp/public/gzd?STRUC ... &id=129955

- большинство существующих сейчас экспрессов

Если мы говорим про 8хх, то практически все, за исключением Красноярск-Иланская

А это данные времени их принадлежности ППК, или ФПК до нового прейскуранта или уже после 1 октября? Ибо после принятия новго прейскуранта что-то должно было измениться. На короткие расстояния билеты немного подешевели за счет отмены комсборов, а на дальние, особенно во 2-м классе, подорожали. Кроме того, как я понимаю, в половине экспрессов вагоны 1-го класса стали продаваться по цене 2-го.
Все бывшие 8хх Мосузла, переведенные в 7ххх и обслуживаемые пригородниками, НЯП тоже хорошо рентабельны, даже воздуховоз Москва-Тула. У Мытищинского и Раменского спутников до кризиса было что-то около 30% и 20% с чем-то.
Да, раз зашла речь об этом, не проясните, почему тарифы во все 3 класса МВПС пропиваны в ТР? Если они почти все рентабельны без компенсации выпадающих доходов, как за плацкарт, то что тогда регулирует ТР - предельно возможный тариф?

Про скоростные непонятно из-за мутной методики расчета, в которую, скорее всего, не включены убытки от выноса грузового движения, мероприятий по безопасности, всяких ТЭП70БС поддержки и прочего балагана.

Про Сапсан я не в курсе, но для вагонов локомотивной тяги плата за инфраструктуру для скоростного поезда выше почти в три раза.

НЯП с МВПС по ТР то же самое. Только там не просто в 3 раза больше, а на сверхмалых расстояниях почти одинаковые суммы, а далее у скоростных начинается сильный рост с расстоянием, на 1000 км и более разница с пассажирским уже более, чем в 3 с чем-то раз.

А вот интересно, Вы сейчас имеете в виду скоростной или два "Буревестника", которые ходили до запуска скоростного движения, о 10 и о 17 вагонах соответственно? Про прибыльность их в доскоростную эпоху я слышал, в том числе и от Вас, только не помню насчет приставки супер-пупер

Два старых, рентабельность зашкаливала за 100 % у длинного и порядка 60 % у короткого.
По новому данных пока нет.

Ну это отличный результат, что даже короткий фирменный сидячий поезд дает такой показатель. И, спрашивается, зачем тогда нужен Сапсан в Нижний, а также зачем отменили Буревестник в 14 часов из Москвы?
С такими результатами можно и подумать о нормальных скорых поездах в Брянск и Смоленск (или вообще в Киев с Минском).

[Владиcлав]

С такими результатами можно и подумать о нормальных скорых поездах в Брянск и Смоленск (или вообще в Киев с Минском).

Вообще-то это другая тема, но все же затрону, и если надо будет, перенесу/разделю.
Во-первых, с Нижним плохое автобусное сообщение и поэтому готовых платить 600 руб набиралось на 2 поезда. В случае с тем же Воронежом, мы видим не столь приятную картину: во-первых, поезд в принципе не может быть фирменным из-за массового демпинга среди автобусных перевозчиков, во-вторых один состав не успевает сделать один рейс туда и один рейс обратно, в-третьих невозможны частые интервалы, которые нужны из-за развитого автобусного сообщения. Результат - поезд из 6-8 вагонов. С Иваново ситуация ещё хуже. ИМХО, надо заниматься не отдельными поездами, а внедрением сидячих вагонов в проходящие поезда, большинство из которых не ездят полной схемой. В случае с Брянском и Смоленском таких поездов масса.

[Хома]

Вот уж не соглашусь с предыдущим оратором, поездов с нормальным графиком по Смоленску, да ещё и с сидячкой - совсем ничего...

Вот уж не соглашусь с предыдущим оратором, поездов с нормальным графиком по Смоленску, да ещё и с сидячкой - совсем ничего...

Если бы берлинский ходил бы каждый день, то вместе с варшавским они организовали почти симметричное сообщение Москва-Смоленск утром и вечером.

[Владиcлав]

Вот уж не соглашусь с предыдущим оратором, поездов с нормальным графиком по Смоленску, да ещё и с сидячкой - совсем ничего...

Вот я и говорю - надо внедрять сидячие вагоны!

[Фыва Цукен]

Вот я и говорю - надо внедрять сидячие вагоны!

а баба-яга (то есть ржд) против

[Хома]

Как командировочный скажу Вам, что одновременно пользоваться берлинским и варшавским нифига неудобно (раннее отправление берлинского из смоленска и позднее прибытие москву, раннее отправление варшавского из москвы). Дельта между ними очень маленькая. Оптимальным была бы сидячка к вильнюсскому поезду из москвы!

[Maximus71]

А это данные времени их принадлежности ППК, или ФПК до нового прейскуранта или уже после 1 октября?

По ФПК до прейскуранта.

Да, раз зашла речь об этом, не проясните, почему тарифы во все 3 класса МВПС пропиваны в ТР? Если они почти все рентабельны без компенсации выпадающих доходов, как за плацкарт, то что тогда регулирует ТР - предельно возможный тариф?

Именно так. А зачем они прописали в ТР все три класса - одному Аллаху ведомо

И, спрашивается, зачем тогда нужен Сапсан в Нижний, а также зачем отменили Буревестник в 14 часов из Москвы?

Сапсан - это совершенно другое качество.
А Бурю в 14 отменили, потому что на ее нитку в 6 из Нижнего посадили утренний Сапсан.
Возможно, удастся пробить Бурю в 18 из НН и в 14 из Москвы, сейчас мы над этим работаем.

С такими результатами можно и подумать о нормальных скорых поездах в Брянск и Смоленск (или вообще в Киев с Минском).

Киев и планируется. На Смоленск, сами знаете, попытка провалилась.

[Komandor]

отлично! я надеюсь на поезд мск киев отпр 8-9-10 утра и приб в киев 16-17-18 время местное
и в харьков такойже и в минск