[Кошакур]

Так и я о том же. Только здесь не стоит винить исключительно железнодорожников МПС СССР. Надеюсь, Вы не забыли о существовании в советские годы таких структур, как Госплан СССР (который как раз и обязан был координировать комплексное развитие всех отраслей и ж.д. транспорта в том числе, т.к. выделял фонды и ресурсы - а на деле их распределение между отраслями, внутри самих отраслей шло во многом из коньюнктурных соображений) и правительство СССР, как орган исполнительной власти, координирующий работу подчиненных министерств (ведомств). Не стоит также забывать о "руководящей и направляющей роли" КПСС на ж.д. транспорте в лице секретаря ЦК, курирующего отрасль, вторых секретарей обкомов, горкомов, райкомов "на местах" с зав. отделами транспорта и связи всех уровней со своим профильным аппаратом. И от райкома КПСС до Госплана везде было достаточно бывших и будущих железнодорожников руководящего уровня, т.е. принимающих решения (многие из этих работников впоследствии достигли известных высот как в Госплане, так и в "руководящей и направляющей", а вернувшись на железную дорогу - также и на руководящей работе в отрасли). И вся эта "орава" тоже причастна к тем неутешительным результатам работы ж.д. транспорта, которые Вы процитировали.

Мне кажется, что Вы пишите о чем-то своем, далеком от содержания данной книги. Ибо она однозначно возлагает на железнодорожников ответственность за то, что они не смогли выработать те предложения, которые бы смогли нормализовать работу отрасли в условиях все углубляющегося кризиса в ней в 70-80-е годы. А Вы упорно с них хотите эту ответственность снять и переложить на кого-нибудь другого. Разумеется, я при этом не имею ввиду, что именно руководители МПС несут ВСЮ ответственность за этот кризис. Нет, он носил системный, всеохватывающий характер и закономерно завершился полным развалом страны. Поэтому изображать дело таким образом, что все случилось из-за нерадивых, некомпетентных железнодорожников, неверно. Но это также и не означает, что они должны изображаться «все в белом». Как совершенно справедливо отмечают авторы книги, они не смогли верно выбрать приоритеты, те направления, которые, в случае выделения им необходимых ресурсов, способны были бы «вытащить» отрасль. И Вы никак это мнение не опровергли, а просто элементарно «перевели стрелки» на другие ведомства и инстанции, в которых, дескать, и сидели главные «вредители». Понятно, что это – просто несерьёзно.
Те технологии, которые Вы назвали в качестве таких приоритетных: удлинение станционных путей и создание более мощных локомотивов, в действительности не могли решить множащихся проблем. Если хотите, мы можем обсудить это.

Вас понесло куда-то в сторону. В начале дискуссии Вы писали, что на ж.д. транспорте было два технологических "рывка" - реконструкция 30-х годов и реконструкция 50-х...70 годов. Так будьте последовательны. Благодаря чему (или кому) эти "рывки" осуществились? Для таких "рывков" должны быть политические решения высшего руководства, экономические возможности государства и технические предпосылки. В немалой части такие "рывки" 30-х и 50-х...70-х были осуществлены благодаря "руководящей и направляющей роли ВКП (б)/КПСС", что Вы упорно отрицаете. В конце 20-х у "руля" государства оказался товарищ Сталин - который прекрасно понимал, что без ж.д. транспорта никакой индустриализации страны быть не может, а в будущем не может быть и победы в войнах с капиталистическим окружением (страшно подумать о последствиях, если бы в конце 20-х у "руля" оказался Троцкий). Отсюда и "рывок" 30-х на ж.д. транспорта - паровозы ФД, большегрузные вагоны, автосцепка СА-3, начало внедрения автоблокировки и ЭЦ, механизация сортировочных горок (практически все это на основе наиболее подходящего для условий СССР опыта американских железных дорог), оборудование грузовых вагонов автоматическими тормозами, начало электрификации и внедрения тепловозной тяги (в первую очередь, на "безводных линиях" Средней Азии), строительство вторых путей, удлинение станционных путей и многое другое. К сожалению, до начала Великой Отечественной войны во многом не все и не так удалось сделать. Например, из-за нехватки в стране металла на многих направлениях оставался слабым путь и не была завершена замена винтовой упряжи на автосцепку - что сдерживало распространение тех же паровозов ФД на сети дорог. А отсутствие базового железнодорожного (и даже общего) образования оказавшегося у "руля" отрасли наркома Л.М. Кагановича - ярого приверженца паровозов - привело к необоснованному прекращению строительства тепловозов на Коломенском заводе в конце 30-х и организации массового выпуска дорогих, сложных в производстве, эксплуатации и ремонте паровозов СОк (с конденсацией пара).
Аналогичная ситуация сложилась и к середине 50-х. Правда, в условиях "разгула демократии" надо отдать должное "кукурузнику" - ему, вынося на 20-й съезд КПСС проект решения о "Генеральном плане реконструкции железных дорог на основе электрификации и внедрения тепловозной тяги", пришлось преодолеть яростное сопротивление товарищей из Президиума ЦК КПСС - сторонников паровозной тяги (Маленкова, Молотова, того же Кагановича - которые впоследствии вместе с "примкнувшим к ним Шепиловым" стали "антипартийной группой", выкинутой в прямом и переносном смысле на "помойку" истории).
Ну и "рывку" 50-х...-70-х в немалой степени способствовали возрастающие возможности отечественной экономики - строительство на европейской территории СССР каскадов ГЭС с дешевой электроэнергией на Волге и Днепре, Иркутской и Братской ГЭС ангарского каскада позволило сравнительно быстро электрифицировать целые направления (например, от Москвы до Байкала и Лены, Чопа, Севастополя, от Ленинграда до Еревана и др.). Строительство ГРЭС в районах угольных месторождений Донбасса, Кузбасса и других, кроме выработки электроэнергии (в том числе для электротяги), позволило высвободить ж.д. транспорт от огромных объемов непроизводительных перевозок бурых углей и каменных углей с высокой зольностью, в основном использовавшихся для отопления паровозов (о чем многие на знают или забывают). Развитие нефтяных месторождений и строительство ряда НПЗ позволили сравнительно быстро и в достаточных объемах обеспечить направления и участки, переводимые на тепловозную тягу, дизельным топливом, маслами и смазками. Развитие металлообрабатывающей и электротехнической промышленности, значительное увеличение объемов выработки меди с алюминием, производство тепловозных дизелей большой по тем временам мощности позволили обеспечить локомотивостроение дизелями, электродвигателями, трансформаторами, необходимой электрической аппаратурой, кабельной продукцией (как по номенклатуре, так и по объемам) и сравнительно быстро организовать выпуск в массовом количестве электровозов и тепловозов (пусть и недостаточно совершенных - как те же тепловоз ТЭ3 или электровоз ВЛ22М), аппаратуры тяговых подстанций, оборудования контактной сети и современных устройств СЦБ. Все это позволило уже во второй половине 60-х полностью снять с эксплуатации в поездной работе наиболее "прожорливые" по углю и воде паровозы ФД, а по мере дальнейшего выпуска тепловозов и перевода новых участков на электротягу к 1976 г. окончательно "распрощаться" с паровозами в поездном движении на основных направлениях.
Так вот, всех вышеуказанных возможностей как раз и не оказалось у ж.д. транспорта к 80-ым - т.к. у "руля" государства к тому времени был престарелый Брежнев Л.И. (практически ни на что уже не влиявший), экономика государства была перегружена помощью "небратьям" по Восточному блоку и развивающимся странам, да еще и Афганистан добавился. И железнодорожники со своими "прорывными" идеями оказались на "шестнадцатом" месте - в роли журавля, поедающего остатки каши (т.е. бюджетной доли на развитие ж.д. транспорта) клювом из кувшина.
Андропов и Черненко ситуацию по ж.д. транспорту с подачи некомпетентных "советников" лишь усугубили, а "плешивый" со своей "катастройкой" окончательно угробил СССР вместе с ж.д. транспортом. Какие уж тут технологические "рывки" на том "витке" истории?
Странно, что Вы не разобрались в причинах низких темпов технологического прогресса на ж.д. транспорте в 80-е (возможно, в силу Вашего возраста и понимания ситуации лишь с позиции сегодняшнего времени).

[Кошакур]

Ветка Ильино-Фролищи на Гороховецкий полигон ЦВО МО. На "срочке" был там в учебке полгода в 1976 г.. Тогда, правда, ЧМЭ3 с вагоном еще не было. Был ЧМЭ2 с Ильино и возил на полигон только груз ("курсачей" привлекали на выгрузку угля для котельных и, по "закону подлости, в основном по ночам). В/частей там много и народу в тех краях проживает достаточно - семьи офицеров, прапорщиков и "контрабасов". Да и л/с (туда/обратно), призывников (туда) возить надо часто. Потому мотриса или ЧМЭ3 с вагоном вправду там необходимы.

Автобусы в мулино приезжают в ильино к нижегородским электричкам. Ездит там ра 1. Сомневаюсь, что военные им пользуются.

Возможно, у РА1 проблемы с расписанием - если его тоже "подвязать" к электричкам и цена билетов будет адекватная, то пассажиры появятся. Ну, а у военных есть еще и служебный автотранспорт.

[Exval]

Да, тяжелый физический труд, повышенные опасность и большая трудоемкость при работе с винтовой стяжкой никуда не делись. Потому в СССР с внедрением автосцепки были ликвидированы опасные профессии сцепщика вагонов и дополнительно необходимого скрутчика винтовых стяжек

Главная (и, по сути - единственная) причина перехода на автосцепку в СССР заключалась вовсе не в ликвидации тяжелого и опасного труда сцепщика, как традиционно утверждала советская пропаганда, (я и сам в своё время именно так должен был объяснять это экскурсантам), а в том, что, имея повышенную прочность ра разрыв, она допускает дальнейший рост веса поездов. А работник "при сцепке" никуда не делся, просто вместо сцепщика его стали именовать составителем.

[Exval]

Спорное утверждение.

Нет, это утверждение бесспорное. Именно недостатки автосцепки в пасажирских поездах, (которые имеют намного меньшую массу, чем грузовые и в силу этого в замене винтовой стяжки, по сути, не нуждаются) привели к необходимости сохранения буферов в конструкции пасажирских вагонов. Чтобы заретушировать этот факт, их стали именовать "упругими площадками", но суть от этого не изменилась.

[Exval]

И железнодорожники со своими "прорывными" идеями оказались на "шестнадцатом" месте .

Я в очередной раз прошу Вас, наконец, назвать эти "прорывные идеи", которые, по Вашему мнению, у железнодорожников имелись, но которые не были реализованы исключительно в силу противодействия им со стороны политического руководства. Когда Вы это сделаете - мы их обсудим. И тогда, возможно, выясним: кто же из нас двоих не в состоянии разобраться в причинах технологического отставания отечественного транспорта. (Как, замечу, не в состоянии понять любую хоть скольк-нибудь сложную проблему, если только она выходит за рамки его весьма ограниченного личного опыта).

[Exval]

по мере дальнейшего выпуска тепловозов и перевода новых участков на электротягу к 1976 г. окончательно "распрощаться" с паровозами в поездном движении.

Это, кстати, была одна из ошибок, мешающих правильному определению приоритетов в техническом развитии и приведшая ко все более заметному замедлению этого развития: мы об этом говорили в одной из тем.

[mvy]

Она трудоёмка, опасна для сцепщика, требует буферов на локомотиве или грузовом вагоне (дополнительная опасность),

Она ничем не опаснее СА3. В любом варианте, кроме Шарфа, надо лазить между вагонами и что-то крутить руками. Трудоемкость больше очень незначительно. Буферов, да требует.

не компенсирует возвратно-поступательные движения, не позволяет формировать составы ускоренно.

Компенсирует прекрасно совместно с буферами. В ней нет лязгающих зазоров как в СА3.

У нас, а также в СШП, в Китае и Японии - заменили

Заменили для обеспечения вождения тяжелых поездов. У Европейцев таких нет.

Ну Шарф почему не ввести повсеместно там?

Потому что прочность Шарфа меньше, чем у винтовой стяжки. Для грузового движения он не годится. Да и дороже он значительно. МВПС почти весь на Шарфе.

стоять, ждать, пока удастся дотянуться ледяной (или раскалённой) цепью до другого крюка, рискуя попасть под буфера.

Никто не ждет стоя между вагонами. Вы, похоже не видели ни разу, как происходит сцепление. Локомотив сжимает буфера и после полной остановки залезает составитель между вагонами и соединяет стяжку и рукава.

А формировать составы с горки - вообще невозможно.

Замечательно формируют.

Это, кстати, реальное достижение СССР: внедрение автосцепки, несмотря на трудные годы.

Надо было возить много, винтовая стяжка этого не позволяла, вот и заменили.
А в пассажирском движении СА3 с ее грохотом и лязгом - зло. Проедте для сравнения в электричке с СА3 и потом в такой же с БСУ.

[Кошакур]

по мере дальнейшего выпуска тепловозов и перевода новых участков на электротягу к 1976 г. окончательно "распрощаться" с паровозами в поездном движении.

Это, кстати, была одна из ошибок, мешающих правильному определению приоритетов в техническом развитии и приведшая ко все более заметному замедлению этого развития: мы об этом говорили в одной из тем.

Вы рассуждаете с точки зрения обывателя - наблюдая паровоз и его работу лишь со стороны, как зритель. А мне довелось на паровозе поработать помощником (без кочегара), немного, правда - всего дав месяца на "хозяйках". И, в отличие от Вас, вполне себе могу представить, что такое перекидать вручную без стокера за каждую поездку в одну сторону на паровозе СО17 восемнадцать тонн (!) угля в топку площадью 6 (!) кв. м. Да не просто перекидать, а "враструсочку" и тонким слоем - чтобы он загорался с лопаты и машинисту хватило пару вытянуть тяжеловесный поезд на расчетный подъем. Так это только часть немалой работы помощника - а еще набор воды и чистка топки от шлака (золы) круглогодично "на свежем воздухе", смазка паровоза, крепление ослабших узлов и деталей, перенабивка парящих и льющих воду сальников, обтирка паровоза и тендера (от колес и до трубы), его экипировка (включая набор шести разных сортов масел и смазок в бидоны и масленки), промывка паровоза в депо (в которой участвовали все локомотивные бригады с этого паровоза) и много чего еще. А в поездке, если какое-то время не находилось занятия, то помощнику смотреть в окно за проплывающей мимо природой было некогда - кирпичным порошком он полировал арматуру в будке паровоза (да так, чтобы "зайчики" от солнечного света сияли в шахматном порядке!). При всем том паровоз оставался смертельно опасным локомотивом для работавших на нем локомотивных бригад - т.к. нередки были случаи вырывания смотровых люков котла в будку паровоза из-за их некачественного крепления слесарем Васей Пупкиным (коих тогда было намного меньше, чем сейчас - но они были) с обвариванием кипятком локомотивных бригад, взрывы паровозных котлов и т.п. Поэтому ушли паровозы и нечего о них жалеть.

[Кошакур]

Спорное утверждение.

Нет, это утверждение бесспорное. Именно недостатки автосцепки в пасажирских поездах, (которые имеют намного меньшую массу, чем грузовые и в силу этого в замене винтовой стяжки, по сути, не нуждаются) привели к необходимости сохранения буферов в конструкции пасажирских вагонов. Чтобы заретушировать этот факт, их стали именовать "упругими площадками", но суть от этого не изменилась.

Да ну! А чего ж тогда на пассажирских вагонах не оставили винтовую стяжку (раз она такая хорошая)? Тем более, что масса пассажирского поезда намного меньше чем грузового (цельнометаллические пассажирские вагоны, правда, имеют массу, близкую к массе грузовых - но это же мелочи?). А роль буферов ("упругих площадок") что при винтовой стяжке, что при автосцепке одинакова - создать упругую связь между вагонами за счет выборки зазоров в соединениях. Да и резино-металлический поглощающий аппарат автосцепки пассажирского вагона (кардинально отличающийся по конструкции от такового на грузовом вагоне) также смягчает толчки и удары.

[Маклауд]

Са3 заменили стяжки для более быстрого формирования составов и прохождения сорт.горок. Я тАк думаю... После введения существенно сократилась смертность на производстве. И ещё... На перегоне Канатчиково - Кожухово (после моста) было самое обрыво опасное место на стяжках... Со слов ветеранов. В мою бытность машинистом в депо Лихоборы на перегоне ни один поезд не порвали...
СА- 3 Придумал Гений...

[AlexPaen]

В пассажирском движении СА-3 скорее дань совместимости стандарту, нежели преимущество. Любой беззазорке она проигрывает по понятным причинам.

Интересно, что у Джаннея есть опция превращения в БСУ с помощью замены когтя, поэтому пассажирские в Амтраке соединены беззазорно, хоть и на автосцепках.

[Кошакур]

Да, тяжелый физический труд, повышенные опасность и большая трудоемкость при работе с винтовой стяжкой никуда не делись. Потому в СССР с внедрением автосцепки были ликвидированы опасные профессии сцепщика вагонов и дополнительно необходимого скрутчика винтовых стяжек

Главная (и, по сути - единственная) причина перехода на автосцепку в СССР заключалась вовсе не в ликвидации тяжелого и опасного труда сцепщика, как традиционно утверждала советская пропаганда, (я и сам в своё время именно так должен был объяснять это экскурсантам), а в том, что, имея повышенную прочность ра разрыв, она допускает дальнейший рост веса поездов. А работник "при сцепке" никуда не делся, просто вместо сцепщика его стали именовать составителем.

Не всегда сцепщик именовался составителем. А еще Вы забыли про скрутчиков винтовых стяжек (та еще работенка!), которых немало было на участковых и сортировочных станциях и при переходе на автосцепку их постепенно "сократили".

[Кошакур]

Она трудоёмка, опасна для сцепщика, требует буферов на локомотиве или грузовом вагоне (дополнительная опасность),

Она ничем не опаснее СА3. В любом варианте, кроме Шарфа, надо лазить между вагонами и что-то крутить руками. Трудоемкость больше очень незначительно. Буферов, да требует.

не компенсирует возвратно-поступательные движения, не позволяет формировать составы ускоренно.

Компенсирует прекрасно совместно с буферами. В ней нет лязгающих зазоров как в СА3.

У нас, а также в СШП, в Китае и Японии - заменили

Заменили для обеспечения вождения тяжелых поездов. У Европейцев таких нет.

Ну Шарф почему не ввести повсеместно там?

Потому что прочность Шарфа меньше, чем у винтовой стяжки. Для грузового движения он не годится. Да и дороже он значительно. МВПС почти весь на Шарфе.

стоять, ждать, пока удастся дотянуться ледяной (или раскалённой) цепью до другого крюка, рискуя попасть под буфера.

Никто не ждет стоя между вагонами. Вы, похоже не видели ни разу, как происходит сцепление. Локомотив сжимает буфера и после полной остановки залезает составитель между вагонами и соединяет стяжку и рукава.

А формировать составы с горки - вообще невозможно.

Замечательно формируют.

Это, кстати, реальное достижение СССР: внедрение автосцепки, несмотря на трудные годы.

Надо было возить много, винтовая стяжка этого не позволяла, вот и заменили.
А в пассажирском движении СА3 с ее грохотом и лязгом - зло. Проедте для сравнения в электричке с СА3 и потом в такой же с БСУ.

Лазить под вагонами при сцеплении/расцеплении СА-3 надо только для соединения/разъединения рукавов ТМ, крутить там ничего не надо. " ... Она ничем не опаснее СА3. ... . Трудоемкость больше очень незначительно" - да уж, Вас бы заставить хотя бы смену повешать на крюк и поснимать с крюка винтовую стяжку (особенно усиленную, которая весит ок. 20 кг !), к концу смены остались бы "без рук/без ног".
А уж сколько сцепщиков раздавило буферами вагонов ... Не забудьте, что еще в царской России ходили грузовые поезда длиной уже под 50 вагончиков, а с появлением паровозов Э и Е - даже больше(правда, вагончиков двухосных - "40 человек, 8 лошадей), на каждом из которых - по две винтовые стяжки. Откинуть головной и хвостовой вагоны - почти 140 (!) винтовых стяжек (потому, что вешалось по две - "крест-накрест") только в одном составе сцепщикам надо было накинуть на крюки, а скрутчикам их затянуть до касания тарелок буферов. А в смену по нескольку таких составов, и вряд ли на один состав было больше двух сцепщиков или двух скрутчиков. Так что если не знаете, то про трудоемкость и безопасность винтовой стяжки - где-нибудь в другом месте.
В Японии - какие там тяжелые поезда могут быть, чего им там возить?

[zz27]

Заменили для обеспечения вождения тяжелых поездов. У Европейцев таких нет.

А вот это, собственно, и есть основное отличие при сравнении железных дорог России и Европы, у большинства других корни именно отсюда.

[mvy]

А чего ж тогда на пассажирских вагонах не оставили винтовую стяжку (раз она такая хорошая)? Тем более, что масса пассажирского поезда намного меньше чем грузового

Могу предположить, что в целях совместимости. У нас же давно бзик, что пассажирский вагон должен иметь возможность быть поставленным в грузовой поезд. А так же из-за того, что не хватало чисто пассажирских локомотивов и должны была быть сцепка одинаковая что для грузового, что для пассажирского локомотива.
Сейчас, наконец то, стали уходить от СА3 в пассажирском движении - БСУ.