[Ластовка М.О.]

Однако Сапсаны ездят по верхнему пределу каждый день. Ленинградские БСы вообще за гранью этого предела используются для нужд Отечества
Расход электричества с НЭ у обоих электровозов примерно одинаков, разница в количестве осей/ТЭД. За инфраструктуру платёжка тоже одинаковая, а вот за аренду ставка отличается, в пользу ЧС200
По логике, со временем проблем с эксплуатацией и расходами должно быть меньше, а у ЭП20 все наоборот получается

[LmV]

А кому они на хер нужны?! Кому, кроме кучки придурковатых фанатиков, нужна сраная "Россия" ?! Кому был нужен "Байкал" и где он сейчас?!

В США расстояния меньше, так что это, скорее, как ЕТР-Восточная Сибирь.
"Байкал" замочили - знаешь как.

Кстати, имеется...

Мизер, кроме Босваша.

А это и вовсе никому не нужно. И как показала практика у нас тоже. Напоминаю тебе что на просторах РЖД уже лет 5 практически нет такого понятия как массовый невывоз, отсутствие билетов на юга и/или летний ДОП. И даже более того - летними ДОПами становятся некогда регулярные и даже фирменные поезда. Наглядный пример: поезд №№ 101/102.

Нужно или не нужно - тут может быть спор о кол-ве, а не о наличии.

Напоминаю тебе что именно в 70-х, в - как ты его называешь - старом свете, происходило всё то-же самое. Причём массово. Окончательный "погром" (ещё одно идиотское словечко) сдерживался только наличием в центре Европы стран соцлагеря и примкнувших к ним Шипиловых типа Югославии.

Не было в Старом Свете такого мощного погрома. Ибо было много внутренних поездов, не проталкивали автомобилизацию и авиацию так. Сильно покоцали в кельтском Мире, что закономерно.
Ну а Соцлагерь, вообще-то, это - более, чем половина.

Конечно хорошо. Просто они не про ж.д.

Ну так да. Не по ж.д. О чём и речь. Ж.д. пасс. перевозки - по остаточному принципу. Конечно, до такого лядства, как в Бразилии или ЮАР - не дошли (в сравнении с ними, в США - всё тип-топ), но и не Восточная Европа, РФ или Индия.

[SM@TRON]

В США расстояния меньше, так что это, скорее, как ЕТР-Восточная Сибирь.

Ну, если в целом по больнице, то не очень то и меньше. Много ли у нас дураков которые на Байкал и далее ездят по земле?!

"Байкал" замочили - знаешь как.

Знаю... завернули на Питер через вологодские леса и болота.

Нужно или не нужно - тут может быть спор о кол-ве, а не о наличии.

Какой спор?! Я о реальной жизни. Ну проснись наконец и оглядись уже вокруг.

Не было в Старом Свете такого мощного погрома. Ибо было много внутренних поездов, не проталкивали автомобилизацию и авиацию так.

Заканчивай уже без дела употреблять это жидовское словечко. Оно тут ни к месту. Был. И имя ему ВСМ. Дальнего сообщения по сути в 80-х уже не было. А авиация и автомобилизация сами себя протолкнули задолго до этого.

Ну а Соцлагерь, вообще-то, это - более, чем половина.

Все сдохло меньше чем за 5 лет.

Ну так да. Не по ж.д. О чём и речь.

А какая на хер разница, по ж.д. или нет, если сообщение в конечном итоге есть?!

[LmV]

Ну, если в целом по больнице, то не очень то и меньше. Много ли у нас дураков которые на Байкал и далее ездят по земле?!

Поезда есть, и в этом - отличие. В США же самые дальние, по сути, как СПб-Екб, по расстоянию. Но их мало. Но бОльшее ещё отличие - в куда более малом кол-ве поездов "средней дальности".
И ещё вот что важно:
1) поездов у АМТРАКа меньше почти в 3 раза, чем у ФПК, ДОССи, и других российских дальних перевозчиков, а протяжённость ж.д. США - в 3 раза больше, при этом сеть - более густая, и более-менее равномерно распределена по территории.
2) США исторически - децентрализованная страна во всём, и на ж.д. это тоже сказалось.
3) Единое начало в пассажирских перевозках, в федеральном масштабе, появилось в США ну очень поздно. В тяге же нет до сих пор. Вот это "перетягивание гондона" и привело к тому, что получилось. Хорошо, хоть АМТРАК создали.

Заканчивай уже без дела употреблять это жидовское словечко. Оно тут ни к месту. Был. И имя ему ВСМ. Дальнего сообщения по сути в 80-х уже не было. А авиация и автомобилизация сами себя протолкнули задолго до этого.

Где ВСМ? ФРГ, ГДР, Польша, Югославия, Португалия, Швеция, Финляндия, Норвегия? Во Франции ВСМ сделали в следствие, сохранив ряд обычных поездов. В Испании же - необычайно поздно.
В Италии - тем более.
В Британии - только при строительстве Евротуннеля, и то на отдельном участке. Другое дело, что там была массовая оптимизация, да. Но по другому принципу.
При этом в ряде "старых стран ЕС", а равно и Соцлагеря, имела место быть массовая электрификация, практически как в СССР. Да и позже тоже.

А какая на хер разница, по ж.д. или нет, если сообщение в конечном итоге есть?!

Потому что разговор именно о ж.д. сообщении, а не о сообщении вообще. О сообщении вообще, всё равно как о еде вообще, вместо темы "нету мяса".

[Кошакур]

Народ, если кто сечет тему, подскажите. Не могу понять, почему в нефтедобывающей стране и одновременно в стране, где собственное производство тепловозов, тепловозная тяга носит табуированный характер?

... Но теплотяга в СССР. конечно, развивалась. Другое дело, что идя по пути наращивания единичной мощности силовых установок тепловозов, совершили, на мой взгляд, серьёзную ошибку. В результате даже сегодня мы имеем в производстве таких монстров, как трехсекционные (!) тепловозы.

Трехсекционные тепловозы появились и продолжают строиться лишь из-за отсутствия в серийном производстве тепловозного дизеля мощностью 6000 л.с. Но и востребованность в настоящее в таких мощных тепловозах ограничена лишь отдельными направлениями с тяжелым профилем пути, стабильными грузопотоками и слабым внешним электроснабжением (БАМ, Воркутинский ход, отчасти Кочетовка-Ртищево - пожалуй, и все). А такие направления всегда рассматривались как перспективные для электрификации, особенно с растущими грузопотоками. В СССР выпуск трехсекционных тепловозов 3ТЭ10М, У и, впоследствии - после списания четвертых секций - использование ограниченной партии тепловозов 4ТЭ10С (из 25 единиц, часть которых списана полностью по разным причинам) в трех секциях позволили на некоторых направлениях сети избежать "перелома" массы поездов на стыках с участками электротяги. В настоящее время, выпуская трехсекционные 3ТЭ25К2М для БАМа, преследуется цель вождения поездов унифицированной нормы массы 7100 тонн без подталкивания (у 3ТЭ10М, У, С для этого не хватает силы тяги и мощности на расчетных подъемах).

[Кошакур]

.. И на мологском ходу, если до электрификации дойдёт, постоянный ток сделать. Но выполненный расчёт показывает, что электрификация мологоского на переменном токе без строительства станций стыкования обходится дешевле, чем электрификация на постоянном токе. Там, правда, не учтены дополнительные мероприятия по повышению качества электроэнергии в слабых сетях Новгородской и Тверской областей, но их пока нигде не учитывают .
Что касается электровозов двойного питания, то их достаточно много потребуется. Но если мы уж дойдём до выпуска асинхронных электровозов переменного тока, до тут уже двухсистемники прямо за углом. И стоить будут процентов на 10 - 15 дороже только чистых переменников.

А почему вы не хотите на пестовском ходу оставить тепловозы? Ведь это намного дешевле, чем электрификация, проектирование и постройка опытных образцов двухсистемных электровозов и проч. Вы опасаетесь, что тепловозная тяга 40 пар поездов не осилит?

Евгений Робертович, Вы всеръез верите в то, что на однопутном пестовском ходу с ПАБ (пусть даже с АБ или ДЦ) тепловозная тяга осилит 40 пар поездов и это будет дешевле электротяги? Разочарую Вас - мало где даже в СССР при тепловозной тяге на однопутных участках с АБ (ДЦ) удавалось осваивать размеры движения более 30-ти пар в сутки. И на таких участках вынуждены были строить вторые пути (двухпутные вставки), либо переводили такие участки на электротягу (но и это на однопутке мало спасало). Например, даже сегодня при средних размерах движения около 30 пар поездов в сутки (с учетом пассажирских) тот же Рыбинско-Бологовский ход работает достаточно напряженно. А профиль пути? Не забывайте, что Пестовский ход проходит через "отроги" Валдайской возвышенности и там есть участки с затяжными подъемами. И это значит, чтобы по Пестовскому ходу протащить грузовые поезда унифицированной массы 7100 тонн, на затяжных подъемах придется вводить подталкивание поездов. Даже на перегоне Сонково-Подобино до поступления тепловозов 2ТЭ116УД в депо Иваново приходилось использовать подталкивание нечетных груженых поездов тепловозом М62 (хотя там массы поездов далеко не 7100 тонн). Скольки толкачей придется использовать при размерах движения 40 пар? А где толкачам проводить ТО-2 и экипировку? А скольки "ниток" в ГДП "сожрут" эти толкачи, возвращаясь после подталкивания очередного поезда под следующий, а также, следуя на ТО-2 с экипировкой и обратно. Между тем, с электротягой эти толкачи не понадобятся (даже "Синара" эти 7100 тонн утащит двумя секциями, не говоря уже про 3ЭС4К). Так и это еще не все - при тепловозной тяге в связи с кратным ростом инвентарного парка грузовых тепловозов придется серъезно усиливать ремонтные мощности депо Хвойная (при электротяге на постоянном токе было бы достаточно только ПТОЛ электровозов). Так как ТО и ТР тепловозам приходится проводить чаще, чем электровозам. У которых, например, такого ТО как ТО-3 вообще нет - в свое время его "размазали" между ТО-2 и ТР-1. На тепловозах же этого сделать не получается - выхлопной тракт дизелей быстро обрастает нагаром, который как раз и удаляют на ТО-3, и надо менять (промывать) фильтры в масляной и топливной системах дизелей (и эти работы опять же делают на ТО-3). Все это "приурочить" к ТО-2 невозможно - вырастут простои и упадет эксплуатируемый парк. А трудоемкость и объем ремонтных операций при ТР у тепловозов, соответственно, намного больше и дороже, чем у электровозов. И вполне возможно, что при тепловозной тяге придется восстанавливать депо Сонково (закрытое "деформаторами" в начале "нулевых"). Как это было в свое время на БАМе с депо Высокогорная - также закрыли в "нулевые" (надеясь, что все "осилит" депо Комсомольск), а потом вновь открыли - потому, что депо Комсомольск с ростом перевозок на Ванино-Сов.Гавань просто встало по тепловозам. С электровозами гораздо проще - их необходимое количество для Пестовского хода просто добавят в парк имеющегося депо Волховстрой с обращением на общем полигоне эксплуатации Октябрьской, Московской (а со временем - и Северной) железных дорог.
Для электрификации Пестовского хода на переменном токе надо строить, как минимум, две станции стыкования (Будогощь и Савелово) - что дорого и неудобно. А мифических грузовых электровозов двойного питания в настоящее время практически нет и вряд ли они появятся быстро в достаточном количестве.
Вот и посчитайте "денюжки".

[Ластовка М.О.]

Что вы все там собрались возить???
С учётом отказа ЕС от грязного угля, заботой о экологии, продолжающемся закручивании гаек в виде усилений санкций и давлении на РФ, грузопоток будет только падать! К тому же, даже внутри ЕС, каждая страна думает впервую очередь о себе. В непростых условиях, которые и будут развиваться дальше, Европа как и США, будет закрывать свой рынок, а первую очередь от товаров из Китая и сырья из РФ. С запуском очередного Северного потока-2, перевозки по ЖД просядут ещё больше! Темпы развития мировой экономики приобретут отрицательный характер - и это видно было уже до пандемии. Вы кого там возить-то собрались, по Мологскому ходу, вторым путям БАМа??? Вы где питание найдете в необходимом количестве на тот же БАМ? То, что избыточные мощности в целом по стране, не говорит ровным счётом ничего! Вам в тех условиях усиление энергетики обойдется ни чуть не меньше, чем ненужное строительство! Вот и опять подошли к тому, что в стране нет четкого понимания завтра (планирования) и совершенно не те приоритеты ориентирования за границы РФ.

[Exval]

Трехсекционные тепловозы появились и продолжают строиться лишь из-за отсутствия в серийном производстве тепловозного дизеля мощностью 6000 л.с. Но и востребованность в настоящее в таких мощных тепловозах ограничена лишь отдельными направлениями с тяжелым профилем пути, стабильными грузопотоками и слабым внешним электроснабжением (БАМ, Воркутинский ход, отчасти Кочетовка-Ртищево - пожалуй, и все). А такие направления всегда рассматривались как перспективные для электрификации, особенно с растущими грузопотоками. В СССР выпуск трехсекционных тепловозов 3ТЭ10М, У и, впоследствии - после списания четвертых секций - использование ограниченной партии тепловозов 4ТЭ10С (из 25 единиц, часть которых списана полностью по разным причинам) в трех секциях позволили на некоторых направлениях сети избежать "перелома" массы поездов на стыках с участками электротяги. В настоящее время, выпуская трехсекционные 3ТЭ25К2М для БАМа, преследуется цель вождения поездов унифицированной нормы массы 7100 тонн без подталкивания (у 3ТЭ10М, У, С для этого не хватает силы тяги мощности на расчетных подъемах).

Я выше говорил о том, что принцип распределённой тяги, когда для вождения конкретного поезда, исходя из его массы и условий рельефа, тяга "составляется" из любого количества одинаковых "кубиков", (как это делается в США или в той же Финляндии, что видно из размещённой выше фотографии) является более оптимальным, нежели унаследованная в нынешней России от СССР система двух- и даже трехсекционных тепловозом, представляющих собой, по сути, нерасцепляемую сплотку. А, самое главное -в этом случае нет никакой нужды а наращиваемой единичной величины силовой установки. Т.е., иными словами, задача создания дизеля в 6 000 л.ч. оказывется просто ненужной. Вместо этого ставится задача доведения дизелей меньшей мощности до более высокой степени надежности (чтобы они не требовали "присмотра" в ходе рейса со стороны обслуживающего персонала), а также более надежной и многофункциональной аппаратуры телеуправления, позволяющей контролировать все тепловозы в составе из кабины головного.

[Exval]

всеръез верите в то, что на однопутном пестовском ходу с ПАБ (пусть даже с АБ или ДЦ) тепловозная тяга осилит 40 пар поездов и это будет дешевле электротяги? Разочарую Вас - мало где даже в СССР при тепловозной тяге на однопутных участках с АБ (ДЦ) удавалось осваивать размеры движения более 30-ти пар в сутки.

Как раз об этом и шла речь в одной из соседних тем несколько дней назад. А именно: что при повышении веса поездов, которое становится возможным при введении распределённой тягм (в т.ч. - дизельной) размеры движения могут сокращаться. Понятно, что это во многом связано с особенностями местной специфики и поэтому не может быть изменено просто, как говорится, "по мановению руки". Но сама по себе возможность выбора между более частым движением поездов умеренного веса и длины и более редким - тяжеловесных, является важным моментов в определении принципиальной концепции организации этого самого движения.

А где толкачам проводить ТО-2 и экипировку? А скольки "ниток" в ГДП "сожрут" эти толкачи, возвращаясь после подталкивания очередного поезда под следующий, а также, следуя на ТО-2 с экипировкой и обратно. Между тем, с электротягой эти толкачи не понадобятся (даже "Синара" эти 7100 тонн утащит двумя секциями, не говоря уже про 3ЭС4К). Так и это еще не все - при тепловозной тяге в связи с кратным ростом инвентарного парка грузовых тепловозов придется серъезно усиливать ремонтные мощности депо Хвойная (при электротяге на постоянном токе было бы достаточно только ПТОЛ электровозов). Так как ТО и ТР тепловозам приходится проводить чаще, чем электровозам. У которых, например, такого ТО как ТО-3 вообще нет - в свое время его "размазали" между ТО-2 и ТР-1. На тепловозах же этого сделать не получается - выхлопной тракт дизелей быстро обрастает нагаром, который как раз и удаляют на ТО-3, и надо менять (промывать) фильтры в масляной и топливной системах дизелей (и эти работы опять же делают на ТО-3). Все это "приурочить" к ТО-2 невозможно - вырастут простои и упадет эксплуатируемый парк. А трудоемкость и объем ремонтных операций при ТР у тепловозов, соответственно, намного больше и дороже, чем у электровозов.

И об этом тоже шла речь в одном из обсуждений несколько дней назад: о низкой надежности отечественных тепловозов, выражающейся, в частности, в необходимости более частого и более трудоемкого их технического обслуживания. Понятно, что это - одна из оборотных сторон того приоритета, которым исторически пользовалась в нашей стране электрическая тяга и подо что пытались даже подвести некое теоретическое обоснование в виде тезиса об эликтрификации как главном факторе повышения производительности работы железных дорог.

[Кошакур]

Трехсекционные тепловозы появились и продолжают строиться лишь из-за отсутствия в серийном производстве тепловозного дизеля мощностью 6000 л.с. ... quote]
Я выше говорил о том, что принцип распределённой тяги, когда для вождения конкретного поезда, исходя из его массы и условий рельефа, тяга "составляется" из любого количества одинаковых "кубиков", (как это делается в США или в той же Финляндии, что видно из размещённой выше фотографии) является более оптимальным, нежели унаследованная в нынешней России от СССР система двух- и даже трехсекционных тепловозом, представляющих собой, по сути, нерасцепляемую сплотку. А, самое главное -в этом случае нет никакой нужды а наращиваемой единичной величины силовой установки. Т.е., иными словами, задача создания дизеля в 6 000 л.ч. оказывется просто ненужной. Вместо этого ставится задача доведения дизелей меньшей мощности до более высокой степени надежности (чтобы они не требовали "присмотра" в ходе рейса со стороны обслуживающего персонала), а также более надежной и многофункциональной аппаратуры телеуправления, позволяющей контролировать все тепловозы в составе из кабины головного.

Как говорится - хотелось бы, да нет возможности. Даже на электровозах пока надежность недостаточная для того, чтобы работать "кубиками" (хотя " тройниками" и "квадратами" работают). Что уж тут говорить о тепловозах? И не только отечественных. Как Вы думаете, почему на тепловозах ТЭ33 казахского производства (с "америкосной" начинкой), а также на аналогичных тепловозах "америкосного" производства для "незалежной", казахского для Молдовы (ну и куда там еще - для Азербайджана и Киргизии что ли?) применили кузовную компоновку, а не капотную? Да потому, что опытная эксплуатация на Северной дороге, поездная работа в суровых климатических условиях Южной Якутии и Казахстана на тяжелых профилях пути первых модернизированных тепловозов 2ТЭ10М с капотным вариантом кузова и модулем "Супер-Скид" американского производства показала, что не все так "радужно" с их высокой надежностью. Как доказывали "америкосы", бия себя в грудь, что Кинг-Конг - даже требовали в эксплуатации пломбировать дверки капотов этих самых модулей. Лично видел на территории ВНИКТИ полностью залитый маслом от крыши до колес такой тепловоз (погнал масло ТК дизеля того самого "Супер-Скида"), а также видел в Людиново американский компрессор с разрушенным подшипником коленчатого вала (который развалился на тепловозе ТЭ8 с таким же "Супер-Скидом", эксплуатируемом на Эльге).

[Exval]

Как говорится - хотелось бы, да нет возможности.

Для того, чтобы возможность появилась, необходимо концентрировать ресурсы на решении этой проблемы. К сожалению, ресурсы тратились зачастую непроизводительно, ярким примером чего как раз и являются попытки создания тепловозов с дизелем мощностью 6 тыс. л.с.

применили кузовной вариант экипажной части, а не капотный? .

Это, конечно, непринципиально в данном случае, но экипажная часть к типу кузова отношения не имеет.

[Кошакур]

Как говорится - хотелось бы, да нет возможности.

Для того, чтобы возможность появилась, необходимо концентрировать ресурсы на решении этой проблемы. К сожалению, ресурсы тратились зачастую непроизводительно, ярким примером чего как раз и являются попытки создания тепловозов с дизелем мощностью 6 тыс. л.с.

применили кузовной вариант экипажной части, а не капотный? .

Это, конечно, непринципиально в данном случае, но экипажная часть к типу кузова отношения не имеет.

Вас немного "в сторону унесло" - попытки создания тепловозов с дизелем мощностью 6000 л.с. (в общем-то, успешные) как раз и преследовали в качестве одной из целей повышение надежности тепловоза путем избавления от "лишней" третьей (а то и четвертой) секции. Надо ли говорить, насколько "лишние" секции металлоемки и трудозатратны (как в ремонте, так и в эксплуатации)?
По второй части Вашего поста - исправил.

[Ластовка М.О.]

М.О. даже не удивлен, что у Кошакура всё всегда и везде ломалось, от молодости до старости, от работы помощником до экскурсии
Может мне подают локомотивы из другого теста или попросту готовят как положено, боясь в случае чего присесть рядом?
Да, заводы максимально экономят на себестоимости выпуска своей продукции, отсюда закупки самых дешёвых комплектующих и их низкая надёжность. Но при должном содержании, находясь на линии всего несколько часов, машина не должна ломаться, приносить брак и.т.д. И это вам не Америка, где локомотивы могут идти сутками безотцепочно из Мексики, через все штаты в Канаду!

[Exval]

Вас немного "в сторону унесло" - попытки создания тепловозов с дизелем мощностью 6000 л.с. (в общем-то, успешные) как раз и преследовали в качестве одной из целей повышение надежности тепловоза путем избавления от "лишней" третьей (а то и четвертой) секции. Надо ли говорить, насколько "лишние" секции металлоемки и трудозатратны (как в ремонте, так и в эксплуатации)?

Не могу согласиться по поводу "унесло в сторону". Ибо задача постановки на производство тепловозов с мощностью дизеля в 6000 л.с. оказалась ошибкой. Построенный в итоге тепловоз 2ТЭ126 оказался монстром с бегунковой осью (!) в каждой секции. Это - прекрасный пример того, к чему приводит неверная, неграмотная постановка задачи. В итоге и сегодня, на третьем десятилетии 21 века, Россия - единственная страна в мире, которая строит двух- и даже трехсекционные локомотивы (тепловозы и электровозы). Вот оно - следствие ошибки, которую так и не торопятся исправлять!
А что касается того, что при наличии многократной тяги (3-х, 4-х или даже 4-кратной) надежность её понижается, так это попросту неверно. Ровно наоборот - она повышается. Представим себе, что на лвухсекционном тепловозе выходит из строя одна секция. Каков при этом провал тяги? - 50%. А если приходится заглушить один из трёх тепловозов в сплотке? - уже 33%. А если один из четырёх? - 25%. И т.д. Вот и выходит, что, чем больше тепловозов участвует в ведении поезда - тем менее критичен выход одного из них из строя и тем с бОльшей вероятностью оставшиеся успешно приведут поезд в конечный пункт маршрута.

[Кошакур]

Вас немного "в сторону унесло" - попытки создания тепловозов с дизелем мощностью 6000 л.с. (в общем-то, успешные) как раз и преследовали в качестве одной из целей повышение надежности тепловоза путем избавления от "лишней" третьей (а то и четвертой) секции. Надо ли говорить, насколько "лишние" секции металлоемки и трудозатратны (как в ремонте, так и в эксплуатации)?

... В итоге и сегодня, на третьем десятилетии 21 века, Россия - единственная страна в мире, которая строит двух- и даже трехсекционные локомотивы (тепловозы и электровозы). Вот оно - следствие ошибки, которую так и не торопятся исправлять!
А что касается того, что при наличии многократной тяги (3-х, 4-х или даже 4-кратной) надежность её понижается, так это попросту неверно. Ровно наоборот - она повышается. Представим себе, что на лвухсекционном тепловозе выходит из строя одна секция. Каков при этом провал тяги? - 50%. А если приходится заглушить один из трёх тепловозов в сплотке? - уже 33%. А если один из четырёх? - 25%. И т.д. Вот и выходит, что, чем больше тепловозов участвует в ведении поезда - тем менее критичен выход одного из них из строя и тем с бОльшей вероятностью оставшиеся успешно приведут поезд в конечный пункт маршрута.

Если Вы не в курсе, то Россия строит даже четырехсекционные электровозы "Ермак", которые эксплуатируются в двух депо на участках с тяжелым профилем пути. Что же касается надежности - а куда же делись эти "лишние" секции, которые сами по себе могут отказать из-за слабого контакта в жоксах? Даже две задних секции сразу! А однажды у меня был случай, когда схема тяги всех трех секций собралась только с пульта управления средней секции после постановки кучи перемычек. Хорошо, порожняк был. А Вы тут про "кубики" вещаете! Если Вы про дистанционное управление локомотивами по радиоканалу, то это тоже уже "проходили" - и ворота в депо "выносили", и автосцепки рвали, и даже сход в соединенном поезде поимели (хорошо, что локомотивная бригада второго поезда живой осталась - а ведь были случаи подобных сходов, когда она и гибла).