[LmV]

На сегодняшний день авиацена билета Самара — Новосибирск через Москву составляет около 7500 рублей при раннем бронировании на февраль. Прямой перелет — что-то около 11800 рублей.

И уже это должно настораживать.

Семьдесят пять процентов!
По-моему, государству дешевле проставить всем СВ, чем дотировать такие авиаперевозки.

Вот именно! Тем более, что уже говорилось - к чему эта дотация приведёт.

[SM@TRON]

Не пустить попугай на маршрут 150 км - гарантированно просрать прямых паксов автотранспорту.

Если там жаждущих экспресса всего на 2-3 вагона (как к примеру, в случае с новгородскими ласточками), а все остальные прекрасно пользуются обычными "собаками" и автобусами, то ес-но никакой придурок не будет гонять "попугаи" на подобные мега-маршруты. Только если "статусные" конторы типа ДОСС пожелают ввязаться в очередную авантюру.

Пригородный перевозчик, желающий занять нишу в перевозках межрегиональных (200-300 км), но не желающий делать попугаев с резервацией - напоминает шейха-импотента, забравшего всех красавиц в свой гарем.

Если найдутся желающие воспользоваться такой услугой - то почему-бы и нет?! Хочет человек ехать в собаке - нехай себе едет. Это его право. Впрочем, развитие дальнего пригорода в виде обычных "собак", нисколько не препятствует параллельному развитию ускоренного пригорода в виде тех-же 7000-х попугаев. Которых из-за "грамотно" направленной политики МинТранса, ПИДа и ФПК становится всё меньше и меньше .

Да, ещё не хватало войн отдельных удельных князьков, по филиалам ФПК . Пусть лучше централизация.

+10005000
Именно! Децентрализация в ФПК - путь в никуда.

Кто плюёт, а кто и не плюёт. Хреновое качество? Дайте возможность поехать частнику, не будьте собаками на сене, может, он сделает лучше.

1) В чём гарантия, что частник не сделает тоже самое? Ему выгодно улучшать качество и пускать попугаи, когда он всё равно получит башло за льготников? Это же - бизнес по-русски!
2) Какие частники? Это - не автоперевозка.

Гарантии нет, равно как ее нет и сейчас, что нерадивые дочки РЖД перевоспитаются. Но появляется ВОЗМОЖНОСТЬ улучшения качества. Кстати, пока пригородные дирекции эксплуатировали свои попугаи, наверное, в 80% случаев качество для России было вполне нормальным.
Я не понимаю сравнение с автоперевозкой. Частник берет состав у РЖД и оплачивает все требуемые расходы.

Не пустить попугай на маршрут 150 км - гарантированно просрать прямых паксов автотранспорту.

А я и некоторые другие участники предлагали Вам посчитать примерный бизнес-план, после чего Вы всегда сливаетесь. В общем, если есть модель, которую можно применить в любом регионе страны и благополучно возить людей поездами из Смоленска в Сафоново и Вязьму, из Нижнего Новгорода в Арзамас и так далее, повышая поток за счет перехода с автотранспорта, то обнародуйте ее наконец, а иначе это всё слова.

Пригородный перевозчик, желающий занять нишу в перевозках межрегиональных (200-300 км), но не желающий делать попугаев с резервацией - напоминает шейха-импотента, забравшего всех красавиц в свой гарем.

Да какая разница, чего он Вам напоминает, к делу это не относится. Никто не запрещает делать резервацию в тех объемах, в которых это востребовано пассажиром.

Слушайте, Виталий, а давайте уже вы хоть раз откроете сайт бронирования авиабилетов и приведете нам цифры? У меня такое чувство, что вы даже в теории не представляете, о чем говорите.
На сегодняшний день цена авиабилета Самара — Новосибирск через Москву составляет около 7500 рублей при раннем бронировании на февраль. Прямой перелет — что-то около 11800 рублей.

По-моему, государству дешевле проставить всем СВ, чем дотировать такие авиаперевозки.

Я всё это представляю, но во-первых, дотируется некая квота мест, а не всё подряд. При этом увеличится пассажиропоток, может быть поставлен более вместительный борт и финансовая нагрузка в рассчете на одного пассажира снизится.
Возить-то можно хоть в СВ, хоть в ВИПе, можно вообще предложить автотранспортом пользоваться, он при наших условиях безубыточный при тарифах дешевле железной дороги - пусть дорогие пассажиры садятся в Газельку и едут из Краснодара в Томск. А если маршрутчикам дать дотации, то еще дешевле будет - вспоминаем знаменитую теплушку с дыркой в полу за 100 руб. Вопрос только, а какой эффект для государства дадут эти перевозки? Авиа не обязательно дотировать до уровня плацкарта, будь хотя бы цена на уровне купе или фирменного купе, для многих пассажиров это уже будет приемлемо, по сравнению с сегодняшним заградительным "люксовым" тарифом.

[Wowan]

Цифры говорят, что спрос на направление не очень велик, конкуренции нет. Один-единственный "Руслайн", летающий между Самарой и Новосибирском, ничего крупнее CRJ200 не эксплуатирует. Все авиакомпании хотят иметь гарантированные потоки между областными центрами и столицами. На межрегиональные перевозки никто не отваживается. Влезать в малоконкурентные сферы с дотациями значит, скорее всего, истратить бюджетные средства впустую. Потому как в равной степени нужно дотировать и маршруты Ульяновск — Новосибирск, Уфа — Новосибирск, Оренбург — Новосибирск... Но ведь это уйма денег. Куда проще вместо одного 50-местного самолетика пустить один-два поезда, который связывает с Новосибирском еще стопиццот населенных пунктов на протяженном маршруте.
Если предположить, что поток между всеми приволжскими городами и Новосибирском составляет 200 человек в день, то субсидировать им разницу между неокупаемым плацкартом и купе — это 360 тысяч рублей в день. То же самое для самолета при одинаковой конечной цене билета — минимум миллион рублей даже при условии полета через Москву и без учета стоимости доставки от Ульяновска, Уфы и Оренбурга до аэропорта Курумоч.
За чей счет этот банкет?

дотируется некая квота мест, а не всё подряд. При этом увеличится пассажиропоток, может быть поставлен более вместительный борт и финансовая нагрузка в рассчете на одного пассажира снизится.

Может, снизится. А может, и нет. И есть смутные сомнения, что цена билета снизится хотя бы до уровня купе.

Авиа не обязательно дотировать до уровня плацкарта, будь хотя бы цена на уровне купе или фирменного купе, для многих пассажиров это уже будет приемлемо, по сравнению с сегодняшним заградительным "люксовым" тарифом.

Вы глупы. Или нарочно ставите все с ног на голову.
Суть дотаций — дать возможность перемещаться тем, кто не может себе позволить это по коммерческим ценам, а не наоборот. Дотировать самолеты до уровня купе — это услуга для меньшинства. Почему-то льготы для платежеспособных граждан должны отменить куда более нужные льготы для неплатежеспособных, которых в регионах явное большинство?
Что это за бред вообще — льготы для богатых?


В сотый раз приходим к выводу, что дотировать нужно только, что гарантированно востребовано населением и имеет жизненную значимость. Хотите подотировать авиаперевозки — займитесь регионами, которые вообще не способны выжить без авиации.
Вот, например: аэропорт Васьково обслуживает Архангельскую область. Кроме как по воздуху, там никак не добраться, дорог нет и никогда не будет. От Архангельска до Соловков 230 км, самолетом — кто бы мог подумать — 100 евро! А 100-километровый перелет до Пертоминска стоит 2330-2800 рублей.

[LmV]

Если там жаждущих экспресса всего на 2-3 вагона (как к примеру, в случае с новгородскими ласточками), а все остальные прекрасно пользуются обычными "собаками" и автобусами,

На выборгском направлении? Ну-ну...
Про новгородское: из-конца в конец на собаке поедет или жабодушный льготник, или нерд (бо идиот), или бомж.

Если найдутся желающие воспользоваться такой услугой - то почему-бы и нет?! Хочет человек ехать в собаке - нехай себе едет. Это его право. Впрочем, развитие дальнего пригорода в виде обычных "собак", нисколько не препятствует параллельному развитию ускоренного пригорода в виде тех-же 7000-х попугаев.

Мешает, бо при капитализме по-русски - предпочтут набить пластиковый пригород льготниками (в том числе под предлогами "на три вагона) а там - хоть трава не расти. И попугая - даже близко не будет. Зачем напрягаться, когда само сыпется в карман? Я же говорю: шейх-иптотент. Направление забрал, а - не может... В результате - все нельготные пошлют на пять букв тех, кто три буквы на желающих платить за удобства ложат, и - уйдут на авто. Тоже вариант плохого конца.

Которых из-за "грамотно" направленной политики МинТранса, ПИДа и ФПК становится всё меньше и меньше .

Вот только про заговор - не надо. Тем более - если ФПК не везде региональные перевозки нормально делает, то ППК, зачастую, и - подавно не умеют и не хотят этого.

Алексей, приветствую!
Вам ли не знать, что ФПК и некоторые ППК являются собаками на сене, сами работать не хотят, и другим не дают, пусть хоть все пассажиры на автобусы разбегутся. По-моему, если некая компания способна запустить комфортную электричку Москва-Кострома или Москва-Саранск, поправив при этом ситуацию со слабой конкурентоспособностью железной дороги как в части поездов дальнего следования, так и междугородних пригородных перевозок, то это надо только приветствовать. Не надо же лишний раз доказывать, что, наверное минимум 3/4 поездов ФПК категорически не подходят для таких региональных перевозок из-за расписаний, тарифов, неотрегулированности объема предложения в зависимости от спроса

Приветствую, Виталий! Всё абсолютно так! Но почему Вы уверены, что изменение института собственности позволит кардинально изменить ситуацию? Это мышление по принципу " враг моего врага - мой друг". Скажите, а как новые пассажирские частники будут получать доступ к инфраструктуре? Нитки графика движения будут продаваться по аукционному принципу или как ? Вот с этим самая большая проблема! Потому что тут же произойдёт сговор и монополизация. Нитки будут получать те, кто дал взятки, остальные отдыхают. Всё вернётся на круги своя, только система станет взяткоёмкой, более затратной и ещё менее эффективной, чем даже сейчас, потому что появится новое звено. А поездов станет даже, скорее всего, меньше. Ведь это будут всё равно те же самые люди с тем же уровнем мышления (что пассажиров можно накапливать), или Вы не знакомы с особенностями российского бизнеса?
Подчёркиваю, что частная собственность не должна являться самоцелью. Мотивировать подразделения ФПК можно даже в существующих условиях. Наоборот, нужно сохранить госсобственность, чтобы хотя при помощи федеральных институтов власти и законов пытаться влиять на перевозчика.

Опыт Великобритании хорошо показал, что после приватизации никакого счастья не наступило, а частные компании сосут из бюджета субсидий больше, чем сосала госкорпорация. И, наоборот, ни одна из стран ЕС (остальных) не случайно не пошла по пути дробления рынка ж-д пасс перевозок между кучей собственников.

А я читал про Великобританию, что у них пассажиропоток сильно увеличился и вообще плюсов от такого разделения получили куда больше. Если у Вас есть какие-то ссылки на эту тему, с благодарностью ознакомлюсь.

Статью читал в "РЖД-партнёре". Там, кстати, были представлены две точки зрения. Одна независимых экспертов, которые приватизацию осуждали, другая - Правительства GB, которое приватизацию хвалило.
Общее резюме: да, объёмы увеличились, но почему Вы считатете, что это напрямую связано с изменением института собственности, а не с ростом подвижности? Советский Аэрофлот перевозил пассажиров больше, чем сейчас все авиакомпании вместе взятые. По пассажирообороту, правда, советские показатели уже превышены, в основном, за счёт полётов в дальнее зарубежье. А внутри страны авиаподвижность до сих пор ниже, чем в советское время. Так надо было дробить Аэрофлот или нет? Помните какой обвал пассажироперевозок произошёл сразу после дробления ?
Эксперты в Британии утверждают, что эффективность работы ЖД упала, потому что условно на 1 пасс-км субсидий расходуется больше, а вливания в инфраструктуру резко сократились. Цены выросли. Для меня очевидно, что дробление крупного перевозчика на частников - это неминуемо создание нового звена и потеря централизации управления, которые приводят к росту себестоимости перевозок.

По остальной части ЕС, смею уверить, что частных операторов полно и появляются новые. Лично я, как пассажир, ощущаю серьезные положительные изменения.

Появляется очень мало и очень медленно, и скорее под нажимом резолюций Брюсселя, чем по объективным причинам. Улучшение пассажирского сервиса в ЕС происходит и у крупных национальных операторов, в основном, за счёт внешней конкуренции (то есть с другими видами транспорта) и за счёт серьёзной государственной поддержки. Напомню, что в той же Испании с 2005 по 2020 гг. в ЖД транспорт вкладывается 120 млрд евро, что составляет 48% от инвестиций в транспорт вообще.
И, кстати, что Вы скажете насчёт ФПК в США? Ведь её тоже уже не раз хотели подробить на частников, но всякий раз отказывались от этой идеи, интересно, почему ?

В теории можно, конечно, но "других писателей у нас нет" (с). А в то время, когда ППК и пригородные дирекции конкурировали с ФПД, я считаю, Российские железные дороги достигли пика в развитии пассперевозок.

А вот в ЕС они не конкурируют, а дополняют друг друга, и мне такая схема сервиса нравится гораздо больше, она клиентоориентированная ! По билету, купленному на ICE на DB, можно ехать и в RE. У нас по дальнему билету в пригородном поезде - фиг ! Конкуренция у нас работает очень плохо. Нужно, чтобы перевозчиков пеннали федералы, а самих их - на хозрасчёт.

А из Перми в Новосибирск, а из Уфы в Новосибирск - тоже ничего страшного через Москву?

Это уже перебор, я считаю. Из Кирова в Москву я имел в виду поездку на поезде, кстати, это тот сегмент, где дальние ж-д перевозки прекрасно работают и имеют ряд уникальных конкурентных преимуществ.[/quote]

Я не считаю, что из Кирова в Новосибирск нужно ехать через Москву, только потому что там есть уникальный 31/32. Всё-таки через Пермь! Да и по времени сопоставимо.

Да, ещё не хватало войн отдельных удельных князьков, по филиалам ФПК . Пусть лучше централизация.

+10005000
Именно! Децентрализация в ФПК - путь в никуда.

Не путайте децентрализацию с хозрасчётом ! По-Вашему, в МПС СССР, при наличии хозрасчёта не было централизованного управления ресурсами ?

[Wowan]

Коллеги, давайте не уходить слишком далеко от темы. Принципы работы ФПК и ППК имеют отдаленное отношение к вопросу субсидирования плацкартных билетов более чем на 1500 км.

У ФПК - тем более нет. Они полностью платят за инфраструктуру, машинисты и локи у них - не свои. Если сдать всё на откуп филиалам - половина (если не 2/3) поездов умрут. Тем более, что соседним филиалам - чужие поезда будут как серпом по яйцам, бо - будут отнимать у них.

Что тем более ?! Весь вагонный парк у них и даже, еси не ошибаюсь вагоноремонтные мощности. Составами могут крутить как хотят. За тяги и нфраструктуру да, надо платить

Цифры говорят, что спрос на направление не очень велик, конкуренции нет. Один-единственный "Руслайн", летающий между Самарой и Новосибирском, ничего крупнее CRJ200 не эксплуатирует.

Правильно, при цене в 11 штук спроса нет. Но это не значит, что при цене в 4-5 штук спрос не будет в 10 раз больше.

Суть дотаций — дать возможность перемещаться тем, кто не может себе позволить это по коммерческим ценам, а не наоборот. Дотировать самолеты до уровня купе — это услуга для меньшинства.

Не только в этом, но и в получении мультипликативного эффекта для государства от роста мобильности населения.
Насчет меньшинства - можно попробовать проанализировать, например, маршрут Москва-Уфа или какой-либо другой. Ж-д + авиа. Сомневаюсь, что большинство пассажиров там будет ехать по цене социального плацкарта. Вы же сами приводили выкладки по Москва-Калининград. Другое дело, что среди пользователей дорогих услуг будет значительный процент многократных поездок.

Влезать в малоконкурентные сферы с дотациями значит, скорее всего, истратить бюджетные средства впустую.

Представьте, что будет, если на железной дороге и автотранспорте так поступить? И это уже есть, в глухомани отменены пригородные поезда и местные 600-е, развалились пригородные автобусные перевозки, превратившись в маршруты типа "2 дня в неделю". У нас тогда половина страны останется без транспорта - эти люди никому не нужны, их перевозка приносит только убытки.

Потому как в равной степени нужно дотировать и маршруты Ульяновск — Новосибирск, Уфа — Новосибирск, Оренбург — Новосибирск... Но ведь это уйма денег.

Не нужно всё это дотировать, нужно несколько маршрутов между основными хабами, куда народ доедет местным транспортом, я писал об этом выше.

Хотите подотировать авиаперевозки — займитесь регионами, которые вообще не способны выжить без авиации.

А я с этим и не спорил. Что и говорить, в регионах с местной авиацией - безобразие.

[SM@TRON]

Если там жаждущих экспресса всего на 2-3 вагона (как к примеру, в случае с новгородскими ласточками), а все остальные прекрасно пользуются обычными "собаками" и автобусами.

На выборгском направлении? Ну-ну...
Про новгородское: из-конца в конец на собаке поедет или жабодушный льготник, или нерд (бо идиот), или бомж.

Никаких цифр по выборгскому направлению Вы так и не привели. Только теоретические рассуждения о необходимости там "попугаев". Да и про платёжеспособность Выборгских паксов тут уже говорилось ... Это первое. А второе - не надо мне рассказывать про новгородских "жабодушных нердов", т.к. большая часть пассажиров там давно уже перевозится весьма не дешёвыми автобусами, а на дешёвую и комфортную "Ласточку" народ забил ба-альшой болт. К слову, по отзывам некоторых людей - собака там воздуховозностью вовсе не страдает, в отличие от дешёвых и быстрых "Ласточек".

[LmV]

Гарантии нет, равно как ее нет и сейчас, что нерадивые дочки РЖД перевоспитаются. Но появляется ВОЗМОЖНОСТЬ улучшения качества. Кстати, пока пригородные дирекции эксплуатировали свои попугаи, наверное, в 80% случаев качество для России было вполне нормальным.

Появляется возможность сосать из бюджета. Вот это - на 100%. А возможность - есть всего, например, что завтра - астероид жахнет. А возможность улучшения: в это верит всё равно, как в то, что у нас найдуться более честные.

Я не понимаю сравнение с автоперевозкой. Частник берет состав у РЖД и оплачивает все требуемые расходы.

А такое: это не когда маршрутка и ИП Ширянов - лучше, чем у ИП Ахмедханов

А я и некоторые другие участники предлагали Вам посчитать примерный бизнес-план, после чего Вы всегда сливаетесь. В общем, если есть модель, которую можно применить в любом регионе страны и благополучно возить людей поездами из Смоленска в Сафоново и Вязьму, из Нижнего Новгорода в Арзамас и так далее, повышая поток за счет перехода с автотранспорта, то обнародуйте ее наконец, а иначе это всё слова.

Не видеть перегруженные автобусы и вереницу авто, и то, что твориться в собаках, и какие там контингенты в несезон (да и в сезон), и рассуждать о цифрах - это просто не желать видеть.

Да какая разница, чего он Вам напоминает, к делу это не относится. Никто не запрещает делать резервацию в тех объемах, в которых это востребовано пассажиром.

Они сами не желают (ППК). И пофиг, что - пакс убегает, они - за счёт бюджета живут.

Я всё это представляю, но во-первых, дотируется некая квота мест, а не всё подряд. При этом увеличится пассажиропоток, может быть поставлен более вместительный борт и финансовая нагрузка в рассчете на одного пассажира снизится.

1) Что до этого уменьшения? Если только часть, то тогда - компания просто наварится.
2) Вы понимаете, что это или убьёт ж.д. перевозки, или будет выбросом в никуда?

Возить-то можно хоть в СВ, хоть в ВИПе, можно вообще предложить автотранспортом пользоваться, он при наших условиях безубыточный при тарифах дешевле железной дороги - пусть дорогие пассажиры садятся в Газельку и едут из Краснодара в Томск. А если маршрутчикам дать дотации, то еще дешевле будет - вспоминаем знаменитую теплушку с дыркой в полу за 100 руб. Вопрос только, а какой эффект для государства дадут эти перевозки? Авиа не обязательно дотировать до уровня плацкарта, будь хотя бы цена на уровне купе или фирменного купе, для многих пассажиров это уже будет приемлемо, по сравнению с сегодняшним заградительным "люксовым" тарифом.

Поток сознания.
Виталий, видно что вы поняли свою неправоту, и сейчас не знаете, что сказать. Но всё же хочется так погубить ФПК, что ажно 60% предлагаете дотировать.

Причём тут ППК ? У ППК нет никаких инструментов к снижению собственных издержек. Подвижной состав им не принадлежит, его обслуживанием и ремонтом они не занимаются. На количество составов в обороте не могут повлиять никак. На инфраструктуру тем более. Всё что у них есть в оптимизации - только билетные кассиры и свой аппарат управления, даже турникеты, павильоны для кассиров им не принадлежат.
ФПК от ППК выгодно отличается. Потому что вагонный парк находится в их собственности и они занимаются подготовкой составов в рейс, ремонтом и обслуживанием. Вот тут уже есть над чем подумать и что пооптимизировать

У ФПК - тем более нет. Они полностью платят за инфраструктуру, машинисты и локи у них - не свои.

Вы не путайте возможности влиять на издержки с объемами расходов.
Да, ФПК надо платить за это всё, но у них и значительно более дорогие услуги для пассажира, и в целом гораздо менее конкурентная ниша рынка. Там, где они пытаются играть в региональные перевозки, результат в целом гораздо хуже, чем у ППК. Вот ТКС четко сказали, что идут на маршруты, где минимальна конкуренция с автотранспортом.

[LmV]

Не только в этом, но и в получении мультипликативного эффекта для государства от роста мобильности населения.

Да не будет никакого повышения, а наоборот - сколько говорит!? Вы же сами говорите про полёты зигзагами и добирание. Так нахрена такая "радость", да ещё и от погоды зависеть?

Не нужно всё это дотировать, нужно несколько маршрутов между основными хабами, куда народ доедет местным транспортом, я писал об этом выше.

Ну и какое же это повышение мобильности? Похоже, Вам просто хочется отнять паксов у ФПК любой ценой.

[SM@TRON]

Виталий, видно что вы поняли свою неправоту, и сейчас не знаете, что сказать. Но всё же хочется так погубить ФПК, что ажно 60% предлагаете дотировать.

Да кому она нужна эта Ваша ФПК?! При такой "политике" сия контора сама себя угробит, имхо.

p.s. Я нисколько не заступаюсь за господ "авиаторов", но и не понимаю "любви народной" к шарашкиным конторам типа ФПК . И лично я, очень рад, что на "моих" направлениях сия контора не является монополистом. И что у меня, есть возможность выбирать между перевозчиками. Чего и другим искренне желаю...