[SM@TRON]

Чего только человек не придумает, чтоб свой фанатизм оправдать.

Да ничего я не придумываю! Абсолютно реальный случай, пробило 3000, топились 110 (ТЭНы по правому борту + электрокалорифер), при забортных -10 в вагоне было комфортно. Больших стоянок (кроме 23 мин на смену лока в Дружинино) у этого поезда не было.

Новогодние праздники 2009-10 или 2010-11, поезд Брест - Москва (российский ДОП 400 какой-то, шёл следом за регулярным 132-м). За бортом -25. Вагоны - плацкартные Днепры & ТВЗ вперемешку с купейными Аммендорфами. Аналогичная ситуация. Пол-состава, в самом прямом смысле, морозило сопли от Орши до Вязьмы. Потом топили углём.

Желаете фанатеть - фанатейте на здоровье. Это только Ваши интимные проблемы, меня это и вовсе не касается.

Вы выставляете это в соответствующем свете, что дескать идиотизм это - говорить на железнодорожном форуме о внутреннем устройстве железнодорожном форуме.
Кстати, выше приводил фильм по устройству 2ТЭ10Л и его 10Д100. Все предельно наглядно и доходчиво. Вообще обожаю советские учебные фильмы

[LmV]

Это-то понятно. Но и 3000 работает только когда электровоз прицеплен и поднят ТП - т.е., на станциях стыкования, где у большинства поездов наиболее длительные стоянки - опять же, не работает.

Есть разница: жарить под 3 киловольта, когда вагон можно прогреть за несколько минут, или же многочасовой разогрев, зависящий от скорости?

А вообще, привел этот пример лишь для того чтобы показать что постоянное потребление максимальной мощности высоковольтным отоплением нафиг не нужно, за исключением сильных морозов.

1) Так дизген-то включен, и жжёт соляру почём зря.
2) Ну от генератора и аккумулятора надо ещё и туалет, и кондей, и освещение, и титан запитать.

Или под тепловозом с электроснабжением поезда.

Про который - уже выше написали. Хочется извращения в виде выброшенной на ветер солярки, или пережога дизгена?

ЗЫ: Я сам фанат печного отопления. И ищу, где сохранились печи. И считаю, что камин нужен в любом публичном здании, а частный дом без печи - летняя времянка. Но это: эстетика, и резерв на крайняк.
Я же не кричу: давайте все здания переведём на печное отопление. Ибо дрова, о которые спотыкаются посетители, и истопник, встающий раком перед всеми, и бегающий по лестнице с раскалённой кочергой - самый кайф! А уж выкатывающиеся угли из открытой дверцы, которую оставили малолетние соплежуи, запихнувшие в печь пластиковую бутылку А какое блаженство, когда печь на ночь не протопили (боясь пожара), а утром - иней на стенах::-D:
Нет, серьёзно, повторю: это и эстетика, и резерв, по сему считаю, что нужно держать печи и камины. Но не топить их вместо!

Есть разница: жарить под 3 киловольта, когда вагон можно прогреть за несколько минут, или же многочасовой разогрев,

Во-первых, зависит от исходной температуры, с которой нужно прогреть. Во-вторых, низковольтное отопление тоже не 100 Вт мощность имеет.

зависящий от скорости?

Не зависящий. Начиная со скорости начала отдачи мощности генератора, далее регулятор держит заданное напряжение.

1) Так дизген-то включен, и жжёт соляру почём зря.

А вы видели чтобы тепловоз на остановках глушили?

2) Ну от генератора и аккумулятора надо ещё и туалет, и кондей, и освещение, и титан запитать.

Основные потребители - компрессор кондиционера и низковольтное отопление. Которые, понятно дело, одновременно не работают - или греем, или охлаждаем.

[LmV]

Не зависящий. Начиная со скорости начала отдачи мощности генератора, далее регулятор держит заданное напряжение.

При частых остановках и замедлениях это сказывается.

А вы видели чтобы тепловоз на остановках глушили?

О! Тоже, кстати, недостаток. А тут ещё и дизген, который вне зависимости от температуры потребляет.

Основные потребители - компрессор кондиционера и низковольтное отопление. Которые, понятно дело, одновременно не работают - или греем, или охлаждаем.

Ну а вентиляция и титан? Не нужно что-ли?

Хватало бы: все были бы на электротоплении автономном, ведь магистраль на 3000 не просто так сделали.

В общем, понятно, что цель всего этого одна: доказать, как необходим тепловоз, для того чтобы весь маршрут идти под КС.

Ещё раз подумайте: нефть потребуется ещё для того, что нельзя перевести на скипидар, метанол, метан, ацетилен, уголь/сланцы/торф, или электрифицировать. Сейчас есть куча неэлектрифицированных участков, так захреном под КС гонять теплаки на тысячи километров?

А тут ещё и дизген, который вне зависимости от температуры потребляет.

При централизованном электроснабжении от тепловоза - как раз таки в зависимости.

Ну а вентиляция и титан? Не нужно что-ли?

Это мелочи по сравнению с кондиционером/отоплением.

так захреном под КС гонять теплаки на тысячи километров?

1. Для "бу-бу-бу-бу-бу"
2. Для обеспечения надежности и бесперебойности централизованного электроснабжения бронепоезда

[LmV]

При централизованном электроснабжении от тепловоза - как раз таки в зависимости.

Ну и какая же обратная связь? И что это за регулировка оборотов такая точная? Это же не паровой двигатель, где число оборотов точно можно подогнать.

Это мелочи по сравнению с кондиционером/отоплением.

Мелочи-не мелочи, но без отдельного отопления - писец.

1. Для "бу-бу-бу-бу-бу"

Это вообще не серьёзно! Сейчас 3/4 тех, кто читает - поцтулом.
В общем: езжайте жить на описанные участки, там кайф будет - почти круглосуточный.

2. Для обеспечения надежности и бесперебойности централизованного электроснабжения бронепоезда

Если такой вопрос когда-нибудь встанет, то в поезд вцепят электростанцию. Вы понимаете, что обесточивание перегона - ЧП, а не обыденность? Так можно договориться до того, что все скоростные МВПС тепловозами тягать заведомо.

[SM@TRON]

...так захреном под КС гонять теплаки на тысячи километров?

1. Для "бу-бу-бу-бу-бу".
2. Для обеспечения надежности и бесперебойности централизованного электроснабжения бронепоезда.

Слишком толсто ...

Ну и какая же обратная связь? И что это за регулировка оборотов такая точная? Это же не паровой двигатель, где число оборотов точно можно подогнать.

Да элементарно! На ХХ дизель потребляет очень мало. Расход растет по мере увеличения нагрузки на генератор. А нагрузка на генератор при электроотоплении/кондиционировании зависит от наружной температуры (ну и количества вагонов, само собой). И в случае централизованного электроснабжения вместо подвагонных генераторов помимо того, что оно работает и на стоянках, потери мощности как раз меньше получаются.

Мелочи-не мелочи, но без отдельного отопления - писец.

Подвагонный гнератор с карданным приводом имеет мощность 32 кВт. С кондиционером почему-то не возникает вопроса "а от чего титан, освещение и биокакальницу тогда питать?". Это при ременном приводе была дилема: или титан, или вентиляция.

Вы понимаете, что обесточивание перегона - ЧП, а не обыденность?

Однако случается, и не так уж редко.

Так можно договориться до того, что все скоростные МВПС тепловозами тягать заведомо.

ТЭП80 как рад под это дело рассчитан МВПС тягать тепловозами конечно глупость (иначе тогда смысл МВПСности пропадет), а вот Тальго - вполне можно. Кстати, для подстраховки Баклана вроде дежурные тепловозы таки стоят на протяжении маршрута с определенным интервалом.

[SM@TRON]

Кстати, для подстраховки Баклана вроде дежурные тепловозы таки стоят на протяжении маршрута с определенным интервалом.

Только на направлении Мск - НиНо. На ленинградке не видал ни разу.

[KSM]

ТЭП80 как рад под это дело рассчитан МВПС тягать тепловозами конечно глупость (иначе тогда смысл МВПСности пропадет), а вот Тальго - вполне можно. Кстати, для подстраховки Баклана вроде дежурные тепловозы таки стоят на протяжении маршрута с определенным интервалом.

Идите к казахам. Они Тальго начинали тепловозами между Алма-Атой и Астаной таскать под конташкой. Потом на электровозы перешли (когда появились подходящие). На Горьковской - дежурных тепловозов для Сапсанов не наблюдаю.

Может сейчас что изменилось, но в 2000-х "тапки" для подстраховки Баклана на Ленинградке были. И регулярно пригождались.

[AlexPaen]

Надо о другом думать - в свете производства вагонов без угольного отопления и сохранения большого кол-ва маршрутов на теплотяге неизбежно принятие мер для штатного обеспечения электричеством достаточной мощности с тепловозов.
Никуда от этого не деться все равно.

про осевые нагрузки еще не забудьте. У тепловоза они как правило выше, поэтому и появляются трех- и четырехосные тележки. А лишняя тара никому не нужна.

Так а сцепной вес! Физику никто не отменяет.

Сцепной вес достаточен, ведь ВЛ10/ВЛ11 берет бОльшие веса, чем 2ТЭ10.
Я-то говорил о другом. Тепловоз всегда будет тяжелее, поскольку тащит на себе много лишнего груза - дизель и генератор, плюс топливный бак. На каждый киловатт мощности тепловоза приходится значительно больше "железа", чем у электровоза. А осевые нагрузки жестко ограничены, да и габарит подвижного состава тоже. Именно по этой причине тепловозу почти невозможно угнаться за электровозом по мощности. Вот и не сделали 8000 л.с. по той причине, что габариты получатся неприемлемо велики, осевые нагрузки - тоже, и вообще, раз грузопотоки настолько велики что требуется такая мощность - целесообразнее электрифицировать линию, чем городить таких монстров.
В СССР "шеститысячниками" занимались главным образом ради БАМа, поскольку трасса проходила по абсолютно глухим районам, куда проблематично было провести энергоснабжение (да и неоткуда было вести). И то в МПС шли жаркие споры о том, что при появлении серьезного грузопотока электрификация нужна несмотря ни на что, а не сверхмощные тепловозы.

3-осные тележки рулят

Вы не в курсе последних новинок. Для пассажирских уже нет: British Rail Class 68
Обратите внимание, что мощность 4000, и скорость 160. Аргументы из серии "несолидно", "некрасиво" и.т.п. не принимаются

2ЭС10 - 4200 кВт в секции. Как у ЧС6/200.

Ото ж. Одна секция как целый 2ТЭ10. И Вы знаете, я Вам скажу даже за больше: как Вам нравится 9600 кВт в ОДНОЙ секции? А такое уже есть:
http://trainpix.org/photo/101459/

Посчитайте сами, какая должна быть мощность (и габариты) ДГУ, чтобы ту же мощность на ободе получить.

А у ВЛ10/11/80/2ЭС4К/2ЭС5К и того меньше - тут уже 6000 л.с. в секции их уделают.

Уделают, но все Вами перечисленные электровозы - это уже вчерашний, если не позавчерашний день. А современный уровень развития электрической тяги - это 2ЭС10, ЭП20 и выше. Если с ними шеститысячники сравнивать - будет примерно та же разница, что и 2ТЭ10 относительно ВЛ11. Т.е. закономерность сохраняется.

Надо о другом думать - в свете производства вагонов без угольного отопления и сохранения большого кол-ва маршрутов на теплотяге неизбежно принятие мер для штатного обеспечения электричеством достаточной мощности с тепловозов.
Никуда от этого не деться все равно.

Да, с этим нельзя не согласиться.
Тут возможен вариант электроснабжения поезда от вагона-электростанции (именно такой вариант предпочитают до сих пор в Китае на тепловозных линиях, да и не только на тепловозных). Плюсы: бесперебойное энергоснабжение (кондеры работают в том числе и на стоянках), не нужно отбирать и без того не сильно большую мощность от тепловоза и устраивать защиту устройств СЦБ. Из минусов - дополнительный вагон в составе поезда (впрочем, учитывая составность большинства поездов сейчас, это не так уж страшно ), который нужно обслуживать и заправлять соляркой.