[Slon]

Нет-нет, того же А. Губина это никак не касается, это не обсуждается.
Вы знаете, о ком я говорю - вы же и ссылаетесь на создание клонов.

На интересненькую тему я наткнулся. Много тут чего прочитал. да! Хочу отметить, что работаю в ТЧ-17 сврд. Три года назад нас отправляли в командировку в депо Туапсе. Работали на 2ЭС4К. Скажу прямо: по сравнению с 2ЭС6, "Дончаки" просто мечта машиниста.

[Colonel_Abel]

А некоторые "гениальные" личности упираются рогом и, брызгая слюной, закатывая истерики, пытаются всех убедить, что это устаревшее дерьмо в красивой обертке.

А некоторые "гениальные" личности упираются рогом и, брызгая слюной, закатывая истерики

Всего лишь говорят правду, которая кое-кому глаза колет.

пытаются всех убедить, что это устаревшее дерьмо в красивой обертке.

Так а сравнение-то с чем в данном случае идет? Да с таким же устеревшим дерьмом (тип возбуждения - это уже частности, все равно это коллекторный привод с РКСУ, пусть и с тиристорным регулированием возбуждения, но это техническое решение вполне современное для 60-70-х, но никак не в 2010-х) только в куда как менее гламурной снаружи, примитивной обертке.
Кстати, справедливости ради, пульт и отделка кабины в 2ЭС6 мне понравились больше всех среди ныне выпускаемой техники. Все-таки теплое уютное ДЕРЕВО, а не унылая пластмасса! Да и в целом кабина как-то приятнее, основательнее сделана. Внутри 2ЭС10 к сожалению не доводилось бывать, надеюсь не хуже сделано.

Но пока будет массово закупаться устаревшая 30-40 лет назад техника - перевозки так и будут убыточны, тарифы так и будут с каждым годом все более недоступны все большему количеству пассажиров.
зы. от администрации по-прежнему жду удаления аккаунта, когда наконец смогу законно участвовать как гость.

[nord]

Но пока будет массово закупаться устаревшая 30-40 лет назад техника - перевозки так и будут убыточны, тарифы так и будут с каждым годом все более недоступны все большему количеству пассажиров

Мда, с математикой у вас туго или не хотите воспринимать цифры, которые мы подаём. Упёрлись в свои слова "устаревший", "30-40 лет" и запускаете постоянно в режиме replay. Шарманку может смените? Скажем так (в последний раз говорю): в России стоимость жизненного цикла оценочно выпускаемой техники с ТИСУ или РКСУ ниже в 1.5 раза, чем стоимость жизненного цикла асинхронника супер-пупер 5-го поколения. Низкая цена таких локомотивов перекрывает издержки связанные с частым ремонтом (по сравнению с АТЭД) и привозит даже ещё с плюсом. В Европе коллекторники и ТИСУ не выгодны, у нас выгодны с экономической точки зрения. А именно с ней считаемся, а не с прогрессом. Напоминаю про псевдонаучный проект из области "зелёные ростки".
А убыточны не грузовые (2ЭС6...2ЭС4К - возят грузы, за исключением Туапсинских). Что их вспоминать? В ЦТ эффективность подсчитана экономистами, поэтому там лучше знают, что закупать. Там не об инновациях задумываются, а стоимости в целом по всем статьям расходов.
К примеру по амортизационным отчислениям:
ЭП1М - 82 млн., 30 лет срок службы. 2,7 млн. рублей в год должен амортизировать - вот эту сумму ЦТ хочет получить с ФПК за 1 год.
ЭП20 (увы, не совсем корректно, всё-таки двухсистемник, но локомотив нового поколения для получения сравнения "старое VS новое поколение") - 258,2 млн. 40 лет - срок службы. 6,45 млн. рублей в год должен амортизировать - вот эту сумму ЦТ хочет получить с ФПК за 1 год. Останется только сложить стоимость обслуживания и ремонтов. Да, уберите двухсистемность, если возродят ЭП3 (на базе ЭП20 планировалось создать переменник), всё равно цена уж не на 100 млн. упадёт, а значит ЭП1М по СЖЦ всё равно порвёт как тузик грелку локомотивы 5-го поколения.
Вывод: пока всё оборудование связанное с АТЭД не подешевеет в рублях хотя бы в 3 раза, любой современный локомотив 5-го поколения проигрывает старым-добрым РКСУ и ТИСУ. Больше на эту тему спорить не желаю. Попкорна уже нема )))
ИМХО в ПДСах не в стоимости локомотивной тяги стоит искать брешь, а в жадности "дочки" РЖД - ФПК. Особенно прекрасная динама чего стоит, она никак не зависит тянет ли вас супер современный ЭП20 или отсталый ЭП1М. Всё равно по самое небалуй накрутит ценник и катитесь колбаской

ЭП1М - 82 млн., 30 лет срок службы. 2,7 млн. рублей в год должен амортизировать - вот эту сумму ЦТ хочет получить с ФПК за 1 год.
ЭП20 (увы, не совсем корректно, всё-таки двухсистемник, но локомотив нового поколения для получения сравнения "старое VS новое поколение") - 258,2 млн. 40 лет - срок службы. 6,45 млн. рублей в год должен амортизировать - вот эту сумму ЦТ хочет получить с ФПК за 1 год.

Вы посчитали чисто амортизацию. А расход электроэнергии? А периодичность и объем обслуживания и ремонтов? Асинхронные ТЭД и тяговые преобразователи вообще практически не требуют обслуживания, да колеса с ресурсом 1 млн км.
Кстати, а не вырастет ли цена ЭП1М в этом году вслед за падением рубля? Пусть локализация у него и выше, чем у ЭП20, но все равно ведь все дорожает, и рабочие на НЭВЗе тоже хотят хоть какую-то индексацию зарплат в связи с усилившейся инфляцией.

[Liski]

2ЭС10 на большом профиле Ю-УР дороги сильно боксовал, система 2х2ЭС6 благодаря бОльшему сцепному весу и независимому возбуждению не боксует. 1.5х2ЭС10 кстати тоже сильно боксует.

Я уж аккуратно стараюсь не напоминать "бандажную" историю 2012 года с 2ЭС10, когда всю серию поставили на несколько месяцев на прикол, а часть локомотивов уехало в Питер в Металлострой на подточку колпар, правда потом на УЛ нашли где подточить. Потом полгода вырабатывали режимы ведения и т.д. Видимо на участке Уфа - Челябинск возиться с этим просто не стали, ибо еще год накатывать режимы автоведения и прочее, как-то не до этого.

ЭП1М - 82 млн., 30 лет срок службы. 2,7 млн. рублей в год должен амортизировать - вот эту сумму ЦТ хочет получить с ФПК за 1 год.

ТМХ-сервис-юг обещало поднять для ЭП1М нормы ТО-2 с 96 до 120 - 144 часов и на 25% снизить годовые затраты на ТО-2, по ЭП2к уже принято решение благодаря высокой надежности поднять нормы по СР с 600 с 800 тыс. км, по ТО-2 с 96 до 120 часов.

Кстати, а не вырастет ли цена ЭП1М в этом году вслед за падением рубля? Пусть локализация у него и выше, чем у ЭП20

У ЭП1М 98% локализация. Во-вторых, их заказывают всего 4 штуки. ЭП1/1М сейчас такой избыток на базах запаса, что ими можно заменить практически все ЧС4т в Кирове и, думаю, частично Вязьму.

[nord]

Вы посчитали чисто амортизацию. А расход электроэнергии? А периодичность и объем обслуживания и ремонтов? Асинхронные ТЭД и тяговые преобразователи вообще практически не требуют обслуживания, да колеса с ресурсом 1 млн км.

Если опираться на опыт эксплуатации ЭП10 - экономия электроэнергии в 6% против РКСУ это копейки. Главное ремонты, да, их периодичность меньше в несколько раз чем у РКСУ и ТИСУ и общее кол-во за весь срок меньше, но опять же слишком большой разрыв в стоимости. Не думайте, что экономисты дураки. Всё уже просчитано, опять же локомотивы 5-го поколения у нас не дают такой колоссальной эффективности как в странах ЕС.

Кстати, а не вырастет ли цена ЭП1М в этом году вслед за падением рубля? Пусть локализация у него и выше, чем у ЭП20, но все равно ведь все дорожает, и рабочие на НЭВЗе тоже хотят хоть какую-то индексацию зарплат в связи с усилившейся инфляцией.

Ежегодно растёт цена (индексируются цены), но разрыв по цене между этими поколениями локомотивов сохраняется. Я же писал выше, локомотив 5-го поколения победит старые-добрые РКСУ/ТИСУ, если только всё оборудование, связанное с АТЭД подешевеет в рублях в 3 раза, как минимум. До этого момента асинхронники это не более чем пижонство. И в ЦТ это понимают. Надеюсь по 4-му разу не последует опять такие же вопросы, а то это уже издевательство над мной как экономистом

Александр, в марте аудит будет парка. Так что все ЭП1 в/и с БЗ поднимут, а ЧС4Т в утиль. За последнюю неделю уже 11 ЧС4Т вывели из инвентаря в Кирове. Планы обширные на списание.

[Liski]

Александр, в марте аудит будет парка. Так что все ЭП1 в/и с БЗ поднимут, а ЧС4Т в утиль. За последнюю неделю уже 11 ЧС4Т вывели из инвентаря в Кирове. Планы обширные на списание.

Причем, смотрю начали списывать 700-е машины. Многие 500-600-е из Кавказской/Россоши в Кирове сначала стояли год-два в консервации, потом некоторые из них поехали, но отработав менее года, пошли сразу под списание. Это говорит о многом.

[Colonel_Abel]

зы. от администрации по-прежнему жду удаления аккаунта, когда наконец смогу законно участвовать как гость.

Законно, как гость, не получится. И да, это не WoT, где люди открывают новый аккаунт, так как на старом статистика безнадежно испорчена. Стиль общения не поменяется. Вас все равно будут узнавать.

[Colonel_Abel]

А расход электроэнергии? .

Удельный расход электроэнергии у ЭП20 выше, чем у ЭП1М. Более энергоемкая машина. Как и ЭП10.

Французы вообще-то не любители снижать цены. Повышать - пожалуйста, снижать - они ж не ради благотворительности пришли. Потому как-то тревожно от планов продать РЖДшную долю ТМХ Альстому.

Может оказаться что (по совершенно объективным причинам разумеется) себестоимость производства "устаревшей техники" начнёт расти. Ну чтобы разрыв не был трёхкратным с "техникой современной". А "современная" подешевеет конечно, но не радикально.

Если опираться на опыт эксплуатации ЭП10 - экономия электроэнергии в 6% против РКСУ это копейки

Цифры достоверные, нет ошибки? Что-то неправдоподобно мало как-то. Учитывая что РКСУ до половины мощности бесполезно сжигает на пуско-тормозных резисторах, чего нет в ТИСУ и асинхронном приводе (потери на силовых ключах и в реакторах конечно тоже присутствуют, но на порядки меньшие). По трамваям по крайней мере видел информацию что при одних и тех же ТЭД замена РКСУ на ТИСУ дает 20...40% экономии, а асинхронный привод еще эффективнее.

Главное ремонты, да, их периодичность меньше в несколько раз чем у РКСУ и ТИСУ и общее кол-во за весь срок меньше, но опять же слишком большой разрыв в стоимости.

Собственно, почему? Объем ремонта при асинхронном приводе вроде значительно меньше (отсутствие таких процедур как замена, регулировка и притирка щеток, проточка коллекторов, чистка и регулировка контакторов и т.п.). Разве что с кувалдой и ломом к асинхронному приводу уже не подойдешь, нужны более "дорогостоящие" специалисты значительно более высокой квалификации, ну так и ныне выпускаемые РКСУшные локи тоже имеют компьютерную диагностику, микропроцессорное управление и прилично напичканы силовой электроникой.

локомотивы 5-го поколения у нас не дают такой колоссальной эффективности как в странах ЕС.

А за счет чего в странах ЕС тогда имеют?

Ежегодно растёт цена (индексируются цены), но разрыв по цене между этими поколениями локомотивов сохраняется.

ЭП1М удешевлять уже нет резервов, а вот если повышать локализацию ЭП20 - не приведет ли это к снижению себестоимости?

ЧС4Т в утиль

Конечно локализация приведёт к снижению цены. Особенно если перейдём на полностью свои преобразователи. Чтоб и ПО наше было (ПО - самый сложный компонент) Сумела же наша промышленность обеспечить нефтянку своими преобразователями для насосов. И дешевле, и, уже давно, не хуже по надёжности. Да, электронные элементы из Китая, IGBT от именитых фирм. Но все-равно дешевле импорта. Научились, пусть и не сразу. А если не делать, то и не научимся никогда.
А кто знает, что Саранский завод был готов поставлять преобразователи (М-ПТП-2400-У2) для ЭП2А. IGBT Саранска. И кто об этом слышал? - никто (((

И да... КПД асинхронников ниже. Почему? Да, РКСУ не экономично на разгонных позициях, но % 90 времени хода локомотив работает на ходовых, где движки напрямую подключены к сети. Потери мизер. А асинхронный лок хорошо греет воздух на любом режиме. Отсюда проигрыш в КПД. А трамвай работает 40-60% времени на разгоне-торможении или малой скорости (с гасящим резистором в цепи). Естественно там потери в реостатах больше. Вот отсюда и эффект.

[zdr]

Проходил мимо нового здания Дирекции тяги. Ремонт обошёлся, по моим прикидкам, в 5-6 новых ЭП1