FanatOf80s:Рост опережающий однако - аренда инфраструктуры растет в год только на 7%, а вот аренда ЭП1М на 11.5%. А вот интересно, у ФПК могут быть собственные локи, чтобы не нужно было аредовать? По аналогии с БТСовскими 2ТЭ116.
Это не именно за ЭП1М растёт, а за весь подвижной состав, не забываем, что РЖД полученные средства за тягу размажет на все локомотивы, даже те, которые стоят на консервации (ведь по ним амортизация тоже идёт - вот отсюда и "мажут"). ФПК могли бы заиметь свой парк локомотивов, но вы представляете сколько им надо будет купить?
В ЦТ подсчитали, что потребность в теплотяге - 500 пасс. локомотивов (Сейчас на балансе 595 единиц - ТЭП70+ТЭП70БС+ТЭП70У), потребность в электротяге - мне неизвестна, но слышал ориентировочно о цифре 2100 пасс. локомотивов (в парке у нас уже 2.3 тысячи, могу и точнее по АСУТ-ЦТ посчитать).
Вопрос: 2600 локомотивов купить для ФПК как расплюнуть? Ну даже если размазать на 25 лет покупку (типа долгосрочная программа на четверть века): 2600/25 = 104 в год. Ну как? Это бред, поэтому просто арендуют тягу. Тем более когда создавались ППК (первые стебли дробления пригорода) хотели им повесить и МВПС, но как показали расчёты это будет слишком накладно для ППК и они могли уже в первые годы утонуть в долгах, поэтому подвижной состав оставили на балансе РЖД (ЦППК формирует свой парк, но не забываем, что Московская область это "золотая" гора по доходам).
К чему это я? Ах да, рост по тяге больше, чем по перевозке. Не забывайте, что в отчёте по инфраструктуре усреднённая цифра в 7,5%. 11,5 % это фиксированный показатель роста, а вот 7,5% - это плавающий усреднённый. Расходы по инфраструктуре вырастают в 2.5 раза при скорости 120 км/ч. Александр Губин уже приводил цифры и такие быстрые участки как ГХ, Вязьма-Смоленск, Москва-Нижний Новгород, Москва-Казань обходятся очень не дёшево. Повышение скорости ведёт к увеличению % затрат по инфраструктуре. Выгоднее скорости уменьшать
Кстати 1.8 рублей за 1 пасс*км это скорее всего размазанная - т.е. сложить все расходы и поделить на пасс*км итого. Что тут "кушает" плацкарт, что люкс, а что купе - толком не понять. Нужны более углублённые расчёты, но я так полагаю они не выплывают наружу. И учитывайте ещё такой фактор, как
наполняемость.
Чем меньше средняя наполняемость состава (аналитически просчитывается на определённом временном промежутке курсирования),
тем выше себестоимость 1 пасс*км.
Я в своём сообщении ранее акцентировал внимание на том, что самая большая доля расходов - аренда инфраструктуры, 31%, львиная доля. Если бы вместо
плацкарта государство в программе оплачивало полностью
затраты по инфраструктуру, то тогда и плацкарт мог быть дешевле (тут зависит фактор жадности), так дешевле бы стало и купе, люкс, СВ. Просто до сих пор непонятно, что следует субсидировать - инфраструктуру или конкретно лоу-класс перевозок (плацкарт). К чему мы конкретно стремимся?
