[SM@TRON]

А вам разве запрещают ?! Пожалуйста, летите хоть сегодня, хоть завтра, хоть через месяц. Цена вопроса Мск - Энск на сегодня и завтра от 7000-8000 руб в один конец. А вот я, пожалуй, подожду когда у меня появится ~ 1.5 свободных недели и с удовольствием погляжу на Транссиб из окна плацкартного или купейного вагона за ~ 4000 руб в один конец .

[Vitaly65535]

Но я не думаю, что мы можем напрямую сравнивать стоимость содержания аэропортов со стоимостью содержания железной дороги, у РЖД там все крайне запутанно.

Есть тарифное руководство с инфраструктурными ставками для пассажирских поездов. У многих аэропортов ставки на обслуживание также лежат в открытом доступе. Если уж сравнивать, то брать следует те цифры, которые платит перевозчик.

В России потребные объемы субсидий, чтобы вывести цены на авиабилеты хотя бы вровень с ценами купейных вагонов, таковы, что волосы дыбом ставятся. Средняя цена билета ФПК — 1632 рубля (из отчета за 2013 год). Средняя цена внутреннего авиабилета — 23 тысячи рублей. Для россиян это 90% средней зарплаты. В то время как средняя цена билета в Штатах — 5% зарплаты.

Сравнение средних цен не имеет смысла, т.к. средняя дальность поездки сильно отличается. Нужно сравнивать на одном маршруте, а если уж что-то усреднять, то тогда надо смотреть на стоимость 1 пассажиро-километра. В Штатах полно лоу-коста, во-первых. Там цена перелета с восточного побережья на западное при покупке за неделю - в районе сотни долларов с копейкой. Ну а у нас следовало бы посмотреть за развитием проекта https://booking.pobeda.aero/%28S%2811ow ... earch.aspx

Кстати, есть любопытная статистика, нашел в Вики на страничке аэропорта Ростов: за последние десять лет поток стабильно растет только в сообщении Ростов — Москва и на международных направлениях. Между Ростовом и другими городами России — не растет совершенно.
Подозреваю, что такая же ситуация и в других региональных аэропортах.

По-разному, поскольку межрегиональные маршруты последние несколько лет более-менее развивались.
Толмачево.
В течение июня 2014 года зафиксирован резкий рост пассажиропотока на ряде направлений. На внутренних авиалиниях по итогам июня наибольшую динамику продемонстрировали рейсы в Симферополь (рост в 3,5 раза по сравнению с июнем 2013 года), Санкт-Петербург (+66%), Сочи (+62%), Иркутск (+61%) и Анапа (+53%). Кроме того, существенный рост показали региональные рейсы, выполнение которых субсидируется в соответствии c Постановлением Правительства РФ от 25 декабря 2013 года №1242 (Абакан, Омск, Горно-Алтайск, Томск, Кызыл и др.).

Иркутск
Как отметили в центре общественных связей, внутренними рейсами в 2014 году летели 1 млн 239 тыс. 562 человека. Наибольший прирост пассажиропотока показали такие направления, как Самара, Казачинск, Новосибирск, Братск, Москва. Максимальный рост — 84% — продемонстрировало самарское направление, 77% у Казачинска и 52% у Новосибирска.

Самара
Самым востребованным у жителей региона остается московское направление, причем пассажиропоток на нем продолжает расти. За три месяца 2013 года, по сравнению с аналогичным периодом пошлого года, он увеличился на 10% , вплотную приблизившись к отметке 190 тыс пассажиров. Максимальный рост пассажиропотока на внутренних рейсах зафиксирован по направлениям Екатеринбург (43,7%), Тюмень (117,1%), в направлении Нижневартовска он вырос в полтора раза, на ростовском направлении — в пять раз.
Интересно, конечно, сколько это в абсолютных цифрах, надо при случае поискать.

[Wowan]

Только железная дорога может возить еще огромное количество грузов, в то время как грузовые возможности авиации невелики.

И как это обстоятельство нам помогает в обсуждаемом вопросе?

Помогает тем, что затраты на содержание инфраструктуры приходятся не только на пассажирские, а и на грузовые перевозки.
Аэропорт окупают пассажиры. Хорошо, если 5-10% вылетов будут грузовыми, основные-то пассажирские. На железной дороге наоборот: большая часть ниток занята грузовыми поездами.

...необходимо, чтобы, как минимум, у ...сотен человек совпало желание в данный конкретный момент сюда приехать. А с этим как раз и возникает самая большая проблема. Вот если говорить об автомобильных дорогах... то там - да: любой путешествующий может сесть в личное авто... и приехать. А вот на железной дороге необходимо подобрать гораздо более многочисленную группу попутчиков

Да нет никакой проблемы. Выйдите где-нибудь в Коврове на трассу М7 "Волга" и посмотрите, у скольких людей совпало желание проехать по трассе в конкретный момент времени.

Ещё раз, медленно и по буквам, повторяю: НИКАКИХ нет в этом случае способов прямого сообщения. Единственный возможный способ: сообщение интермодальное, т.е. пересадочное. Вот его возможности и следует развивать.

А пересадочное — это на чем? На коврах-самолетах? Или мы все-таки посмотрим внимательно на заголовок темы и вспомним, что дальнее следование в России представлено ПДСами с длиной маршрута и в триста, и в девять тысяч триста км. Т.е. уже по факту вы не правы. Есть прямое сообщение у Ярославля с Владивостоком, у Красноярска с Северобайкальском, у Кирова с Омском, у Красноуфимска с Канашем, у Мурома с Томском, у Перми с Читой, у Иркутска с Тайшетом, у Хабаровска с Владивостоком, у Нижнего Новгорода с Тюменью.
Было, есть и будет.
Потому что даже самым упоротым понятно: все это мнообразие вариантов беспересадочного сообщения обеспечивается двумя десятками составов. А если все это "интермодально" разбить, то потребуется двести составов пригородного/регионального типа и еще двести самолетов, и еще двести аэропортов к ним. Что как альтернатива вполне пригодится, но именно как альтернатива, в порядке развития конкуренции. А не как основной вариант, за бюджетные деньги.

Только ведь фактор времени – не единственный. Есть ещё фактор величины пассажиропотока.

Это же бред какой-то.
Пассажиры ушли с кораблей на самолеты, потому что пассажиропоток упал?
Какой еще фактор пассажиропотока?

Самолёт гораздо гибче корабля, ибо позволяет поставить на линию машину такой вместимости, которая соответствует количеству желающих совершить путешествие. То же самое и с поездами, о чём я уже писал выше. И вековая технология прицепных вагонов сегодня не годится.

Да ну? Самолеты, значит, разной вместимости бывают. А вот корабли все в мире строго одного размера. И составность поездов ну никак не регулируется.

Что касается сообщения с островами, то да – паромные переправы широко применяются и сегодня.

Вы, видимо, представляете себе паромы какой-то отдельной сущностью, которые можно вывести за скобки. Паромы — всего лишь тип судов. Не более того.
Паромы отличаются лишь открывающимися аппарелями для быстрой погрузки авто и ж/д транспорта своим ходом. Т.е. водный транспорт прекрасно приспособился: возит и пассажиров, и грузы в одном флаконе там, где это надо.
А вот железная дорога почему-то должна непременно разделить доходы и расходы на пассажирские и грузовые. Зачем? А потому что во время перекладывания из кармана в карман у государства удобнее тырить.

[Минеральные Воды]

Эти цифры немножко кривоваты, особенно про Симферополь.
В Шереметьево тоже рост будет, с 3-х рейсов на 320-х до восьми, половина из которых на 330.
Надо иметь еще расписание.
Если завтра назначат рейс Иваново - Новосибирск, то рост будет 100% по отношению к аналогичному периоду предыдущего года.
Если бы данные по расписанию (с учетом так называемых "по указанию"), были в открытом доступе, то цифры бы были другими.
Или надо сравнивать существующее отправление с теми же рейсами за прошлый год, без учета введения новых.

[Vitaly65535]

то какие еще есть способы сохранения прямого сообщения, как не поезда?

Ещё раз, медленно и по буквам, повторяю: НИКАКИХ нет в этом случае способов прямого сообщения. Единственный возможный способ: сообщение интермодальное, т.е. пересадочное. Вот его возможности и следует развивать.

Почему никаких? Существует, например, поезд Москва-Чита. И он образует массу прямых связей, причем, ежедневно, люди пользуются, поезд достаточно популярный, и замечательно. Только наличие такого поезда и еще нескольких ему подобных, например, в Барабинске, абсолютно не говорит о том, что задача связи Барабинска с Москвой или там Иркутском нормально решена. Но когда недавно ввели автотрансфер аэрп.Толмачево-ст.Обь и сделали по Оби остановки ряду ПДС, то это правильный шаг.

[SM@TRON]

Чушь - это верить в то, что поездка за границу есть что-то такое особенное. А ведь фактически это ничем не отличается от поездки в соседний город.

Вот только далеко не всем надо в Лондон, Париж или Брюссель даже 1 раз в год. А вот из какого нибудь Тамбова или там Чебоксар в Москву люди ездят чуть-ли не ежемесячно (а кто-то и еженедельно). Тупо на работу и домой. Я к тому, что железкой внутри страны пользуются в разы чаще чем даже самыми популярными международными авиалиниями. И я уверен, что те кто ездят в Лондон "пробздеться на выходные" вряд-ли будут прикидывать как-бы им сэкономить на поездке в Тамбов или Энск. Для них выбор: на чём поехать или полететь, это всего лишь дело личных предпочтений, а не насущная необходимость.

[Минеральные Воды]

Может немножко кривовато написал, поясню. Допустим, в существующем расписании имеются рейсы Шереметьево - Питер 2-34, половина из которых на 321, а в прошлом было те же 2-34, из которых 1/4 не летало а что летало были на 320 все. Да, это рост.
Если мы добавляем в следующем году 36, 38 то это уже не рост по отношению к этому году, потому что их просто не было даже в расписании.

[LmV]

А пересадочное — это на чем? На коврах-самолетах? Или мы все-таки посмотрим внимательно на заголовок темы и вспомним, что дальнее следование в России представлено ПДСами с длиной маршрута и в триста, и в девять тысяч триста км. Т.е. уже по факту вы не правы. Есть прямое сообщение у Ярославля с Владивостоком, у Красноярска с Северобайкальском, у Кирова с Омском, у Красноуфимска с Канашем, у Мурома с Томском, у Перми с Читой, у Иркутска с Тайшетом, у Хабаровска с Владивостоком, у Нижнего Новгорода с Тюменью.

А также у Череповца и Вологды: с Воркутой, Екатеринбургом, Тюменью, Омском, Новокузнецком. Астаной, у Твери с Кировом, Ижевском, Челябинском.
У Иваново с Саранском, Ульяновском, Самарой, Уфой.

Было, есть и будет.
Потому что даже самым упоротым понятно: все это мнообразие вариантов беспересадочного сообщения обеспечивается двумя десятками составов. А если все это "интермодально" разбить, то потребуется двести составов пригородного/регионального типа и еще двести самолетов, и еще двести аэропортов к ним. Что как альтернатива вполне пригодится, но именно как альтернатива, в порядке развития конкуренции. А не как основной вариант, за бюджетные деньги.

+1005000

Да ну? Самолеты, значит, разной вместимости бывают. А вот корабли все в мире строго одного размера. И составность поездов ну никак не регулируется.

Мне тоже смешно.

[LmV]

Только наличие такого поезда и еще нескольких ему подобных, например, в Барабинске, абсолютно не говорит о том, что задача связи Барабинска с Москвой или там Иркутском нормально решена. Но когда недавно ввели автотрансфер аэрп.Толмачево-ст.Обь и сделали по Оби остановки ряду ПДС, то это правильный шаг.

Почему "нормальное решение" это всегда самолёт? Если он как альтернатива ненавязчивая, которой люди пользуются по самоокупаемости- одно, если как замещение, то - наоборот.

[LmV]

Это Ваши личные фантазии про монополизм. Хотите в это верить - пожалуйста, мне все равно.

Да изображайте, что это не так - мне тоже всё равно. Но не всё равно, учитывая что монополисты ВСЕГДА борзеют, особенно у нас. Уже рост цен на ЖКХ и продовольствие - ого-го, а если всех посадить на транспортную иглу? В общем - можно заниматься самоупокоением и снижением бдительности у других, но он писеца это не спасёт.

А кто сказал, что "Победа" субсидируется?

Значит, они таки летают ниже себестоимости.

А вот с дневным сообщением как раз есть солидный потенциал роста, поскольку большинство пассажиров в множестве коридорах типа Челябинск-Ебург-Тагил-Серов и им подобных перемещаются автотранспортом. И это в ФПК понимают, только пока не научились правильно готовить.

Да нету перспектив, что и доказано на практике. Разорительно это во многих случаях, да и расстояния слишком велики.

Никого никуда загонять не надо. Будет нормально развиваться авиация - сами пойдут, кому это нужно. А вот про Вас как раз можно сказать, что хотите загнать народ в поезда, впрочем, писанина все равно ни на что не влияет, поэтому всё равно, что там хотите.

Ну так это взаимно.

Выживет в Москве и Питере за счет большого платежеспособного пассажиропотока, а нормальных доступных межрегиональных маршрутов, вроде Екатеринбург-Иркутск, не будет.

Не хотят сами - и не надо.

Не путайте сокращение расходов (более дешевая гостиница, более дешевый транспорт при тех же характеристиках расписания, меньше командировочные) и урезание рабочего времени, в которое сотрудник должен приносить деньги. Вы уже выдавали подобные перлы, помнится, что вызвало резонный смех у тех, кто в теме, ну сразу же видно, что никогда не отвечали ни за работу отдела, ни проектом приличным не руководили, но при этом раздаете ценные советы.

Если сотрудник не занимается выпуском продукции/обслуживанием, то он не может приносить деньги в зависимости от количества времени.

[Vitaly65535]

Почему "нормальное решение" это всегда самолёт? Если он как альтернатива ненавязчивая, которой люди пользуются по самоокупаемости- одно, если как замещение, то - наоборот.

Нормальное решение - это когда у пассажира есть выбор, при этом обязательно должен присутствовать тот транспорт, который отвечает интересам большинства пассажиров. Минтранс пару лет назад давал цифры, что в пассажиропотоке Новосибирск-Москва 90% составляет авиация и 10% РЖД. И кстати по субсидированию - тоже интересный теоретический вопрос, сколько субсидий требуется дать авиаторам, чтобы перевезти тех 60 человек в сутки, которые сейчас ездят в плацкарте, по тарифу нефирменного плацкарта.

[Минеральные Воды]

Замечательная логика: горе-проектировщик думает куда переставить светофор и изгадить очередную горловину, но тут его посылают в Новосибирск. Он бросает этот проект, трое суток жрет водку в одну сторону, быстренько решает вопрос и трое суток тем же самым занимается по дороге обратно. Все эти 6 дней ребята в вагончиках ожидают куда им переставить светофор, механик ходит груши околачивает, за все это им капает зарплата а Лучинин наслаждается бумажкой с отменами электричек по окну которого нет.

[Exval]

вековая технология прицепных вагонов сегодня не годится.

Чем? В европах даже скоростными двухгруппными не брезгуют.

Это совершенно разные технологии. Вы пишите о возможности соединения нескольких автономных поездов в один, чтобы он мог двигаться по единой нитке графика. Я - о "собирании" состава пассажирского поезда из отдельных "кубиков"-вагонов и переформировании его в пути следования. Такая технология сегодня является бесперспективной.

И я уверен, что те кто ездят в Лондон "пробздеться на выходные" вряд-ли будут прикидывать как-бы им сэкономить на поездке в Тамбов или Энск. Для них выбор: на чём поехать или полететь, это всего лишь дело личных предпочтений, а не насущная необходимость.

Время. Не забывайте про время. 600-700км (т.е. ночник либо скоростной межрегионал) - это максимум для поезда. Далее - только самолёт. Тем более, что самолёт на длинные расстояния ещё и дешевле.

[Vitaly65535]

А кто сказал, что "Победа" субсидируется?

Значит, они таки летают ниже себестоимости.

Это лоу-кост перевозчик, а не традиционный. А дальше посмотрим, что у них выйдет.

А вот с дневным сообщением как раз есть солидный потенциал роста, поскольку большинство пассажиров в множестве коридорах типа Челябинск-Ебург-Тагил-Серов и им подобных перемещаются автотранспортом. И это в ФПК понимают, только пока не научились правильно готовить.

Да нету перспектив, что и доказано на практике. Разорительно это во многих случаях, да и расстояния слишком велики.

Да к реализации на практике, мягко говоря, много вопросов. Но если с данным сегментом рынка так сделать ничего и не смогут, то перспектив у железной дороги - никаких, за исключением электричек в Подмосковье и нескольких топовых направлений.

Выживет в Москве и Питере за счет большого платежеспособного пассажиропотока, а нормальных доступных межрегиональных маршрутов, вроде Екатеринбург-Иркутск, не будет.

Не хотят сами - и не надо.

То же можно и про железную дорогу сказать. Не хочет ФПК гонять поезд Волгоград-Астрахань или Петрозаводск-Костомукша - и типа хрен с ними. К сожалению, так и происходит.

Если сотрудник не занимается выпуском продукции/обслуживанием, то он не может приносить деньги в зависимости от количества времени.

Уважаемый, в стоимость производственных работ, которые выполняют инженеры, рабочие, монтажники итд,, счет за которые выставляется Заказчику, закладываются в т.ч. и работы персонала т.н. бэк-офиса и руководящего состава, а также расходы на аренду, налоги и прочее. Если какой-то человек из этого непроизводственного штата периодически может несколько дней в месяц ничего не делать, и ничего не изменится, значит, бизнесс-процесс организован неоптимально, только и всего.