[Slon]

Что-то, кстати, мне подсказывает, что такая картина может стать регулярной - если нет проводника, то кто наведет порядок?
049А/049Ч Санкт-Петербург – Кисловодск

"Сознательные" авторы сего?

[Exval]

Вы же предлагаете в идеале убрать из ПДС проводников, или я не правильно понял?

Думаю, что неправильно. Я поясню свою мысль. Во-первых, само по себе выражение ПДС я считаю в значительной степени устаревшим, не отвечающим тем процессам, которые происходят в пассажирских перевозках. Сегодня правильней говорить о дневных и ночных поездах и о том, что количество первых увеличивается, а количество вторых уменьшается.
Одним из следствий этого нового положения станет изменение роли проводника. От традиционной ситуации закрепления одного или двух проводников за конкретным вагоном, который они и обслуживают в пути следования, произойдёт переход к единой бригаде, осуществляющей фронтальное обслуживание поезда, переходя из одного вагона в другой. При этом численность этой бригады будет меньше, чем у существующей, когда она составляет по одному по одному (или два) человека на вагон плюс ещё "освобождённые" её члены (бригадир, ПЭМ).
Предпосылки к подобному реформированию поездных бригад можно разделить на технические и экономические.
Технические предпосылки заключаются во всё большей автоматизации работы вагонных систем, не требующей постоянного обслуживания или же оснащённых дистанционным контролем, а также устройств, позволяющих пассажирам самим производить те или иные необходимые в пути операции. которые ранее возлагались на проводников. Примером последнего рода являются автоматические двери. Здесь достаточно много времени уделили их обсуждению, поэтому я не хочу подробно на них сейчас останавливаться. Замечу лишь, что прецедент с отказом от проводников в связи с введением автоматическими дверями уже был на пригородных поездах. На секциях Ср в вагонах были проводники, с появлением ЭР они ушли в прошлое.
Что касается экономических предпосылок. Для чего вообще появились на отечественных вагонах в прошлом десятилетии и автоматические двери и другие дорогостоящие "игрушки" (например, телевизор в каждом купе, от которого было больше вреда пассажирам, чем пользы)? Разумеется, что не от желания оптимизировать работу проводников. Это было проявление тенденции, в принципе свойственной сверхкоррумпированной российской экономики, а РЖД - в особенности. Явление это заключается в стремлении как можно больше увеличить затраты, с тем, чтобы потом добиваться их компенсации из бюджета. Именно "накрутка ценника", а не минимизация издержек является сутью ведения хозяйственной деятельности, в которой значительная часть прибыли формируется не на доходах от продаж, а на "откатах". Однако в результате кризиса денег становится меньше, дотации из бюджета уменьшаются, плачевные результаты основной деятельности РЖД в виде обвального падения объёмов производства становятся всё более очевидными для всех. Поэтому переходить к минимизации издержек руководителям РЖД так или иначе придётся. Разумеется, себя они при этом не обидят. А кого обидят? Линейный штат, в том числе - проводников. Уже сегодня информация о закрытии резервов проводников в разных точках сети появляется в интернете.
Так что уход от схемы закрепления проводников за конкретным вагоном - это вопрос самого ближайшего будущего. В ночных поездах это будет внедряться, конечно, не так быстро, но сколько их останется, этих самых ночных поездов? К тому же с распространением двухэтажных спальных вагонов рост числа пассажиров, приходящихся на одного проводника, будет происходить и там. Кстати, тут много писали о том, что, дескать, пока проводник держит вагонное оборудование под своим личным визуальным контролем - только в этот момент оборудование и цело; стоит ему на мгновение отвернуться - и всё пропало! У этих людей хочется спросить: а как проводник должен осуществлять эту свою архиважную функцию на обоих этажах двухэтажного вагона одновременно? Что-то мне подсказывает, что жители верхнего ряда купе будут предоставлены сами себе на протяжении практически всей поездки.

[Exval]

Что-то, кстати, мне подсказывает, что такая картина может стать регулярной - если нет проводника, то кто наведет порядок?
049А/049Ч Санкт-Петербург – Кисловодск

"Сознательные" авторы сего?

Как раз таки проводники в данном вагоне были, автор репортажа специально это подчёркивает. Так что Ваше саркастическое замечание, как обычно - мимо кассы.

[Doctoryes]

Уже сегодня информация о закрытии резервов проводников в разных точках сети появляется в интернете

Ну, если депо формирует полтора состава, то тут и говорить не о чем. Содержать здания, сооружения, персонал, ради 10 вагонов - это слишком расточительно в нынешних реалиях. Общий оборот, конечно, тоже не панацея, но это позволяет, как мне кажется, значительно снизить затраты.

[Exval]

Содержать здания, сооружения, персонал, ради 10 вагонов - это слишком расточительно в нынешних реалиях.

Совершенно верно. Именно поэтому в сторону сокращения числа проводников и будут смотреть со всё бОльшим и бОльшим интересом.

[LmV]

Думаю, что неправильно. Я поясню свою мысль. Во-первых, само по себе выражение ПДС я считаю в значительной степени устаревшим, не отвечающим тем процессам, которые происходят в пассажирских перевозках. Сегодня правильней говорить о дневных и ночных поездах и о том, что количество первых увеличивается, а количество вторых уменьшается.

Как это - не правильно? Поезд может быть, либо - дальним, либо - пригородным. У них принципиально отличается система оплаты и распределения мест.

Одним из следствий этого нового положения станет изменение роли проводника. От традиционной ситуации закрепления одного или двух проводников за конкретным вагоном, который они и обслуживают в пути следования, произойдёт переход к единой бригаде, осуществляющей фронтальное обслуживание поезда, переходя из одного вагона в другой. При этом численность этой бригады будет меньше, чем у существующей, когда она составляет по одному по одному (или два) человека на вагон плюс ещё "освобождённые" её члены (бригадир, ПЭМ).

Нельзя, чтоб было меньше, чем по одному человеку на вагон (где бы проводник не находился), потому что тогда будет Рай для зайцев, и опасность на посадке/высадке (пример с контроллёром в пригороде был). Ну и в экстренной ситуации - тоже проблемы. Далее, проводник должен действовать круглосуточно (в том числе и при неприятностях с сортиром и кулером), значит, суммарно, должно быть не менее 3 проводников на 2 вагона, как сейчас и есть.

Предпосылки к подобному реформированию поездных бригад можно разделить на технические и экономические.
Технические предпосылки заключаются во всё большей автоматизации работы вагонных систем, не требующей постоянного обслуживания или же оснащённых дистанционным контролем,

Угу. Например, туалет, кулер, угольный котёл.

а также устройств, позволяющих пассажирам самим производить те или иные необходимые в пути операции. которые ранее возлагались на проводников.

Уже говорили, что невозможно.

Примером последнего рода являются автоматические двери.

Сколько раз говорить, что автоматические двери не только не исключают, но и требую наличия проводника? Из-за необходимости контроля при посадке/высадке, и риска заклинивания на морозе.

Здесь достаточно много времени уделили их обсуждению, поэтому я не хочу подробно на них сейчас останавливаться. Замечу лишь, что прецедент с отказом от проводников в связи с введением автоматическими дверями уже был на пригородных поездах. На секциях Ср в вагонах были проводники, с появлением ЭР они ушли в прошлое.

После чего - пригород превратился в жуткое угрёбище. Это при том, что там нет таких "соблазнов".

Что касается экономических предпосылок. Для чего вообще появились на отечественных вагонах в прошлом десятилетии и автоматические двери и другие дорогостоящие "игрушки" (например, телевизор в каждом купе, от которого было больше вреда пассажирам, чем пользы)? Разумеется, что не от желания оптимизировать работу проводников. Это было проявление тенденции, в принципе свойственной сверхкоррумпированной российской экономики, а РЖД - в особенности. Явление это заключается в стремлении как можно больше увеличить затраты, с тем, чтобы потом добиваться их компенсации из бюджета. Именно "накрутка ценника", а не минимизация издержек является сутью ведения хозяйственной деятельности, в которой значительная часть прибыли формируется не на доходах от продаж, а на "откатах". Однако в результате кризиса денег становится меньше, дотации из бюджета уменьшаются, плачевные результаты основной деятельности РЖД в виде обвального падения объёмов производства становятся всё более очевидными для всех. Поэтому переходить к минимизации издержек руководителям РЖД так или иначе придётся. Разумеется, себя они при этом не обидят. А кого обидят? Линейный штат, в том числе - проводников. Уже сегодня информация о закрытии резервов проводников в разных точках сети появляется в интернете.

Закрытие резервов - не означает отказ от проводников. В случае же невозможности увязать оборот - отказываются от ПОЕЗДА.

Так что уход от схемы закрепления проводников за конкретным вагоном - это вопрос самого ближайшего будущего. В ночных поездах это будет внедряться, конечно, не так быстро, но сколько их останется, этих самых ночных поездов? К тому же с распространением двухэтажных спальных вагонов рост числа пассажиров, приходящихся на одного проводника, будет происходить и там. Кстати, тут много писали о том, что, дескать, пока проводник держит вагонное оборудование под своим личным визуальным контролем - только в этот момент оборудование и цело; стоит ему на мгновение отвернуться - и всё пропало! У этих людей хочется спросить: а как проводник должен осуществлять эту свою архиважную функцию на обоих этажах двухэтажного вагона одновременно? Что-то мне подсказывает, что жители верхнего ряда купе будут предоставлены сами себе на протяжении практически всей поездки.

Проводник всё равно проходит по вагону, но самое же важное - кулер/котёл, туалет, бельё.

[LmV]

Совершенно верно. Именно поэтому в сторону сокращения числа проводников и будут смотреть со всё бОльшим и бОльшим интересом.

Не проводников, а поездов (см.выше).

[LmV]

Как раз таки проводники в данном вагоне были, автор репортажа специально это подчёркивает. Так что Ваше саркастическое замечание, как обычно - мимо кассы.

Может сгореть и дом повышенной огнестойкости, с извещателями и всеми свистелками и перделками. И что теперь - забить на всё, и строить деревяшки без ничего?

[Colonel_Abel]

На секциях Ср в вагонах были проводники, с появлением ЭР они ушли в прошлое.

Вот с этого места поподробнее пожалуйста. Когда учился в техникуме, то на лето между вторым и третьим курсом устроился подработать в депо Раменское именно проводником. На электропоезд ЭР. Это лето 1975 года. В должностные обязанности, кстати, входила уборка детского вагона, которым считался один из головных вагонов. Остальные вагоны да, убирала бригада уборщиков, на конечных в Москве, Раменском, Голутвине и Куровской. Так что Ваше утверждение, что с появлением электропоездов типа ЭР ушла профессия проводника в пригородном движении минимум некорректно.

Далее, предвидя Ваше возражение, что проводник остался один на весь поезд, а не на каждом вагоне, скажу следующее. В 1969 году летом был с родителями в Пятигорске. На участке Минеральные воды - Кисловодск тогда как раз ходили электропоезда серии Ср3. Минимум половина из них с, как бы выразится, неавтоматическими дверями. Так вот в них тоже не было проводников в каждом в вагоне. Только на хвосте, как и в электропоездах серии ЭР. Так что прежде чем что то так категорически утверждать, надо все таки более глубоко ознакомится с вопросом. А то раз чушь сморозите, два и Вас начнут соответственно воспринимать.

[Exval]

Вот с этого места поподробнее пожалуйста.

В первые годы работы депо в состав поездной бригады входили машинист, помощник машиниста, главный и старший кондуктора, бригадир проводников и по одному проводнику в каждом вагоне. Помощник машиниста находился в головной кабине. В его обязанности входил контроль за состоянием пути, подаваемыми с пути сигналами и знаками, за режимом ведения поезда и показаниями приборов. За посадку и высадку пассажиров помощник машиниста не отвечал. Машинист нес полную ответственность за работу поезда на линии и выполнение членами поездной бригады своих обязанностей. При эксплуатации поездов допускалось отсутствие помощника машиниста.

В обязанности проводников входила уборка вагонов, очистка подножек, объявление пассажирам остановок, а также наблюдение за посадкой и высадкой пассажиров. По окончании посадки они давали команду старшему кондуктору на отправление поезда. Последний также следил за посадкой и высадкой пассажиров из хвостового вагона. После завершения посадки он флажком или фонарем давал отмашку главному кондуктору. Тот, находясь в служебном тамбуре головного вагона, свистком давал сигнал машинисту на отправление поезда. Главный кондуктор также вёл маршрут машиниста.

Дальнейшая работа показала неэффективность такой перегрузки секций обслуживающим персоналом. Стала наблюдаться тенденция к сокращению числа членов поездной бригады. Первыми под сокращение попали проводники. Их стали назначать по одному на два вагона, а затем и по одному на секцию. Затем убрали должность старшего кондуктора. Его стал замещать главный кондуктор. В течении определённого времени велась дискуссия о наличии на сцепе помощника машиниста. Практика заставила в обязательном порядке утвердить должность помощника машиниста электросекции. Это позволило отказаться от главного кондуктора. В дальнейшем были полностью убраны с подвижного состава проводники и штат поездной бригады численно сравнялся со штатом локомотивной бригады.

Работа по сокращению членов поездной бригады проводилась не только из-за стремления снизить затраты. Большую роль тут сыграло и техническое перевооружение подвижного состава. Внедрение автоматических дверей и боковой подсветки, а также зеркал заднего вида позволило резко увеличить безопасность пассажиров.

http://perecheek.narod.ru/tch20i.html

[Exval]

Далее, предвидя Ваше возражение, что проводник остался один на весь поезд, а не на каждом вагоне, скажу следующее. В 1969 году летом был с родителями в Пятигорске. На участке Минеральные воды - Кисловодск тогда как раз ходили электропоезда серии Ср3. Минимум половина из них с, как бы выразится, неавтоматическими дверями. Так вот в них тоже не было проводников в каждом в вагоне. Только на хвосте, как и в электропоездах серии ЭР. Так что прежде чем что то так категорически утверждать, надо все таки более глубоко ознакомится с вопросом. А то раз чушь сморозите, два и Вас начнут соответственно воспринимать.

Последнее напоминание очень важно, особенно, когда примерять его не только к другим, но к себе. В данном случае я имею в виду именно приведённый Вами пример. Совершенно очевидно, что в 1969г, когда проводники были уже централизовано упразднены на всех моторвагонных пригородных поездах, это положение коснулось не только маршрутов, на которых обращались не только поезда нового типа ЭР с автоматическими дверями. но и тех, на которых продолжали эксплуатироваться Ср-ки с ручными дверями.
Т.е., транслируя этот пример на ту ситуацию, о которой идёт речь в данном обсуждении, можно сделать вывод, что если произойдёт сокращение проводников на поездах из вагонов нового поколения, то так или иначе оно затронет и поезда из вагонов старого типа.

[Exval]

Может сгореть и дом повышенной огнестойкости, с извещателями и всеми свистелками и перделками. И что теперь - забить на всё, и строить деревяшки без ничего?

Вывод неверный. Правильный вывод из того факта, что ни одна система (в виде техники или человека) не может гарантировано защитить от тех или иных форс-мажорных обстоятельств, заключается в том, что и нет смысла бесконечно инвестировать в такие системы.
Вот конкретный пример. В одной из соседних тем обсуждали ситуацию, происшедшую на одной из станций РЖД несколько дней назад. Там поезд, оставшийся без тормозов во время смены локомотива, покатился и через несколько минут произошло столкновение. И в течении всего этого времени поездной бригаде не пришло в головы затянуть ручные тормоза. Как Вы думаете: какой вывод из подобных случаев делают руководящие лица, те, кто принимает решения? На мой взгляд, этот вывод можно сформулировать так: "Если, когда это надо, на этих бездельников невозможно положиться - то гнать их к чёрту!"

[LmV]

Вывод неверный. Правильный вывод из того факта, что ни одна система (в виде техники или человека) не может гарантировано защитить от тех или иных форс-мажорных обстоятельств, заключается в том, что и нет смысла бесконечно инвестировать в такие системы.

Это какой то школьный вывод "зачем учиться"?
Нет НИ ОДНОГО 100% надёжного мероприятия, но без этого - почти 100% ПРОВАЛ.
В безопасность и маркетинг НИКОГДА нельзя не инвестировать всегда.

Вот конкретный пример. В одной из соседних тем обсуждали ситуацию, происшедшую на одной из станций РЖД несколько дней назад. Там поезд, оставшийся без тормозов во время смены локомотива, покатился и через несколько минут произошло столкновение. И в течении всего этого времени поездной бригаде не пришло в головы затянуть ручные тормоза. Как Вы думаете: какой вывод из подобных случаев делают руководящие лица, те, кто принимает решения? На мой взгляд, этот вывод можно сформулировать так: "Если, когда это надо, на этих бездельников невозможно положиться - то гнать их к чёрту!"

Потрясающе! Из-за фола системы безопасности, не произвести ротации и ужесточить ответственность, а отказаться от системы безопасности вообще. Может, после "Коста Конкордии",и "Булгарии" - отменить капитанов и старпомов (а с учётом лядства Лайтонелла на "Титанике" - ещё и пассажирских помощников)? Ну и шлюпки и спасжилеты, бо на "Булгарии" они оказались бессмысленны.
Помощник воспиталя не уследила в детсаду - нахрен помощников!
Разсвиздяи были, есть, и будут, но это не повод отменять всё из-за них!

[Exval]

Как это - не правильно? Поезд может быть, либо - дальним, либо - пригородным. У них принципиально отличается система оплаты и распределения мест.

Я говорю о дальних ночных и дневных поездах, т.е., иными словами, спальных и сидячих. У них система оплаты и распределения мест не отличается.

Нельзя, чтоб было меньше, чем по одному человеку на вагон (где бы проводник не находился), потому что тогда будет Рай для зайцев, и опасность на посадке/высадке (пример с контроллёром в пригороде был). Ну и в экстренной ситуации - тоже проблемы. Далее, проводник должен действовать круглосуточно (в том числе и при неприятностях с сортиром и кулером), значит, суммарно, должно быть не менее 3 проводников на 2 вагона, как сейчас и есть.

Насчёт рая для зайцев - неубедительно. В дальних поездах, в отличие от пригородных, от одной остановки до другой проходит вполне достаточно времени, чтобы успеть проверить билеты у всех пассажиров, переходя из одного вагона в другой.
Что касается неприятностей с вагонным оборудованием, то вероятность их одновременного наступления на разных вагонах крайне мала. Стало быть, в случае такой неприятности ничто не мешает членам бригады пройти в "больной" вагон и там заняться её устранением.

Угу. Например, туалет, кулер, угольный котёл.

Угольных котлов и кулеров на ныне выпускаемых вагонах уже нет. А что касается вакуумных туалетов, то, в отличие от ватерклозетов на вагонах старого типа, проводник не может заниматься устранениям их неполадок в пути следования. Для этого он не обладает необходимой квалификацией и не имеет доступа к оборудованию снаружи вагона.

Сколько раз говорить, что автоматические двери не только не исключают, но и требую наличия проводника?

Убедительность того или иного аргумента определяется не частотой его повторения, а лежащей в его основе логики и пониманием сути обсуждаемого вопроса. Как раз с этим есть большие проблемы.

После чего - пригород превратился в жуткое угрёбище. Это при том, что там нет таких "соблазнов".

Т.е. иными словами, это всё же произошло, не так ли? Поэтому утверждение, что такого никогда не может случиться, звучит не очень-то убедительно, согласитесь.

Закрытие резервов - не означает отказ от проводников. В случае же невозможности увязать оборот - отказываются от ПОЕЗДА.

После того, как закроют все малонагруженные резервы, необходимость сокращения издержек никуда не денется. Вот тогда и возьмутся за проводников в оставшихся резервах.

Проводник всё равно проходит по вагону, но самое же важное - кулер/котёл, туалет, бельё.

В дневных поездах (число которых в последнее время растёт) белья нет. Про остальное я уже писал: это оборудование либо отсутствует на новых вагонах, либо настолько сложно устроено, что исключает возможность его ремонта в пути силами неквалифицированного персонала.

[Igor K.]

сформулировать так: "Если, когда это надо, на этих бездельников невозможно положиться - то гнать их к чёрту!"

Возможно, но у тех, кого прогонят, будут конкретные ФИО и на их место возьмут других.