[seregathebest]

1) Серёга, ты только что всем сказал, фактически, что пассажирские самолёты - крайне опасны.

я такого не говорил. Более того, считаю что ни на одном виде транспорта нигде так за безопасностью не следят, как в авиации.

2) И что, поскольку самолёт не годен, то лётчик что должен: чуть что - бросать штурвал и складывать руки? Толку учиться, коли высшему пилотажу не учат?

Что значит не годен? Все пассажирские самолеты годны для выполнения перевозок-это подтверждено соответствующими международными организациями.
Высший пилотаж применяется только военными на военных самолетах. Нужен он исключительно для того, чтобы уворачиваться от пуль и зениток противника. Какие еще зенитки и пулеметы в гражданской авиации?

Спасибо за информацию. Теперь меня на борт гражданского самолёта - только грузом 200.

Аэрофобию лучше вылечить

И что теперь в авиации творится?

Что? Разброд. Ну и риск во много раз больше.
Реально: карт бумажных нет, полное доверие технике, обучения высшему пилотажу (контраварийная подготовка) отстуствует. Полный пипец!

В случае возникновения отказа какого-то оборудования действуют согласно заранее известной последовательности-данная процедура является стандартной.
Отказ одного двигателя-это не аварийная ситуация если что. Современные самолеты проектируются с расчетом безопасного полета даже на одном двигателе.

Я, конечно, не специалист, но для чего нужны карты в принципе?

Схема аэропорта (рулежки, стоянки, ВПП), схемы вылета и захода на посадку, воздушные трассы
Выглядит примерно это так:

1234.jpg (158.45 КБ) Просмотров: 2198

1111111.jpg (134.33 КБ) Просмотров: 2198

В своё время курсантов мунштуровали на высшем пилотаже, а теперь что?

За всю историю гражданской авиации такого никогда не было.

[Exval]

Я, конечно, не специалист, но для чего нужны карты в принципе?

Хочу предложить вашему вниманию любопытную заметку, содержащую в т.ч. ответ и на этот вопрос:
NASA оставит самолеты без вторых пилотов
Национальное аэрокосмическое агентство США (NASA) разрабатывает концепцию новой кабины экипажа для будущих самолетов, в которой будет место только для командира воздушного судна. Второе кресло будет расположено на земле. Его займет наземный оператор, выполняющий функции либо так называемого супердиспетчера, либо второго пилота, пишет издание Aviation Week. Проводимые в этом направлении исследования, вокруг которых ведутся жаркие политические и общественные дискуссии, способные перевесить все технические проблемы, в настоящее время уже не похожи на научную фантастику — в отличие от того, что было всего лишь три года назад.

На данный момент в исследовательском центре NASA им. Дж. Эймса (Ames Research Center) идет третий этап исследований (SPO-3) программы, которая стартовала в 2011 г. и поначалу не демонстрировала впечатляющих результатов. Проект получил новый импульс в мае 2014 г., когда исследовательский центр заключил с коммерческими фирмами — во главе с компанией Rockwell Collins, специализирующейся на производстве авионики и средств передачи данных, — годовой контракт на дальнейшее развитие концепции.

Новая команда займется изучением ряда критических аспектов, в числе которых состав экипажа воздушного судна, управление ресурсами на земле и в кабине экипажа, технологии физиологического мониторинга и автоматизация процессов. Кроме того, инженерам, возможно, придется решать возникающие технические, политические и сертификационные проблемы. Компания Rockwell Collins намерена задействовать все доступные ей технологии (в том числе виртуальные), чтобы распределить процесс моделирования, в ходе которого участники будут использовать различный набор тренажеров в разных географических регионах. Возможно, уже через пять лет новая концепция будет испытана непосредственно на воздушном судне. Кроме того, Rockwell Collins намерена поэкспериментировать со своими технологиями речевого ввода и синтезирования речи для будущих рабочих станций.

Как отмечают представители американской авиастроительной компании Boeing, ряд грузовых авиакомпаний уже выразили свою заинтересованность в подобной концепции, когда воздушным судном может управлять всего лишь один пилот. "Ряд наших клиентов из числа грузовых операторов спрашивают у нас про подобные системы, — отмечает Джон Трейси, главный технологический директор и старший вице-президент подразделения Engineering, Operations & Technology компании Boeing. — С технологической точки зрения необходимые инструменты уже готовы. Без сомнения, мы можем решить задачу автономного полета".

В то же время Трейси выделил несколько препятствий на пути к реализации этой концепции, в числе которых сертификация, требования регулирующих органов, а также признание общественности. Ведь не секрет, что обычные пассажиры могут побояться лететь на самолете, который управляется компьютером или оператором с земли. При этом Трейси указывает на то, что в первую очередь концепция экипажа с одним пилотом будет востребована на пассажирских самолетах, выполняющих дальнемагистральные рейсы, где постоянно приходится использовать сменные экипажи.

Сходной позиции придерживается и европейский самолетостроитель Airbus. В 2012 г. в ходе традиционного ежегодного мероприятия Airbus Innovation Days Кристиан Шерер, исполнительный вице-президент Airbus по стратегии и будущим программам, так ответил на вопрос о самолете с одним пилотом: "Наличие только одного пилота в кабине означает, что самолет способен выполнить любую фазу полета и весь полет в целом полностью в автоматическом режиме, то есть дополнительное дублирование со стороны второго члена экипажа не требуется. Технологически мы уже сейчас можем сделать самолет с одним пилотом, но готовы ли пассажиры полететь на самолете, в котором вообще нет пилотов? Сейчас пассажиры знают, что в случае проблемы с одним пилотом его подменит другой, однако едва ли они могут полностью довериться автоматическому самолету. Технический прогресс в этой области опережает развитие взглядов общества, но постепенно — например, через грузовые авиаперевозки — общество может свыкнуться с идеей самолета с одним пилотом, способного летать автоматически. Безусловно, переход на подобные самолеты позволил бы авиакомпаниям существенно сократить расходы и снизить цены на авиабилеты".

Идея SPO не нова и является продуктом 20-летних исследований, посвященных распределению рабочей нагрузки в кабине экипажа. Они начались еще в середине 1990-х гг. в рамках проекта NASA Free Flight, нацеленного на повышение эффективности управления воздушным движением. Известно, что концепция Free Flight ("Свободный полет") обеспечила бы авиакомпаниям возможность выбирать собственные оптимальные маршруты полета, не обязательно придерживаясь опубликованных воздушных трасс. Исследования были сосредоточены на разработке автоматизированной системы, позволяющей облегчить процедуру принятия решений при взаимодействии пилотов и наземных диспетчеров при планировании полета.

В начале 2000-х гг. Free Flight переродилась в программу NextGen, реализуемую Федеральной авиационной администрацией США (FAA). Проработанные к тому моменту идеи, направленные на оптимальное распределение рабочей нагрузки между пилотами и наземными службами, легли в основу проекта SPO от NASA. В июле и августе 2014 г. на базе исследовательского центра Ames Research Center ее протестировали 30 летных экипажей коммерческих авиакомпаний.

На третьем этапе (SPO-3) основной упор делается на специальную двухпозиционную наземную станцию управления, где оператор, находясь в правом кресле, выполняет роль супердиспетчера. В его задачу входит наблюдение за 12 воздушными судами, каждое из которых находится в воздухе под управлением одного пилота. Если один из этих 12 самолетов попадает в нештатную ситуацию, оператор наземной станции пересаживается в левое кресло и становится вторым пилотом, всецело посвящая себе конкретному самолету. В настоящее время исследовательский центр NASA в Лэнгли (Langley Research Center) сосредоточен на разработке бортового оборудования для SPO. Согласно задумке NASA, наземные станции управления должны функционировать отдельно от служб организации воздушного движения. "Мы задумывали эту концепцию как один из способов поддержки для авиакомпаний, — говорит Уолт Джонсон, психолог и руководитель научно-исследовательской лаборатории в исследовательском центре Ames. — Все наши усилия направлены на то, чтобы сохранить концепцию максимально открытой и насколько возможно дистанцироваться от служб управления воздушным движением. Пытаться изменить или добавить какие-то функции в систему организации воздушного движения — очень трудная задача".

Почему же именно 12 самолетов на одного супердиспетчера? По словам Джонсона, по итогам посещений операционных центров авиакомпаний, бесед с авиадиспетчерами и наблюдений за тем, как они обслуживают самолеты, это число было признано оптимальным. "В рамках SPO-3 требовалось понять, с кого начинать развитие — с пилотов или диспетчеров (наземных операторов) — и какими навыками они должны обладать", — говорит Вернол Батишта, главный психолог государственного университета Сан-Хосе (США), работающий над проектом. На предыдущем этапе (SPO-2) пилоты четко обозначали свои пожелания. "Мне нужен кто-то, кто смог бы поддержать меня, кто был бы вместе со мной, чувствовал бы то же самое, что и я, и понимал суть проблемы, — выражает пожелания пилотов Батишта. — Поэтому мы решили начать работу именно с пилотами, которых предстояло обучить диспетчерским навыкам".

Наземная станция NASA SPO обеспечивает персонал средствами связи, необходимым оборудованием и ситуационной информацией, что позволяет оператору в роли супердиспетчера управлять таким же количеством ВС, как и сегодня, но с расширенным набором различных функций. Имея под рукой план полета авиалайнера, карту погоды и другую необходимую информацию, супердиспетчер может использовать оборудование рабочей станции, чтобы оптимизировать маршрут полета, направив самолет в более спокойные верхние слои атмосферы или в обход зоны турбулентности. Вся эта информация по согласованию с командиром воздушного судна может быть отправлена непосредственно на авиалайнер для загрузки в бортовой компьютер (FMS).

Ключевым элементом наземной станции управления, открывающим новые функциональные возможности, является разработанный NASA бортовой ситуационный дисплей (CSD). Он представляет собой многофункциональный экран, на котором отображаются положение самолета, маршруты, различные препятствия и помехи, включая ландшафт, прогнозируемые погодные условия, опасные зоны, а также трафик в двух- и трехмерном режиме. CSD-экран также отличается наличием специального индикатора, который выделяет траекторию движения находящихся рядом самолетов. Иными словами, у оператора, выполняющего функции супердиспетчера, на экране будут отображаться потенциальные конфликтные точки пересечения с траекторией других воздушных судов. Этот инструмент также демонстрирует изменение погодных условий, что позволяет определить оптимальное изменение маршрута в обход опасных зон.

Помимо разрешения внештатных ситуаций концепция SPO предполагает, что наземный оператор будет брать на себя роль второго пилота во время критически важных этапов полета, таких как посадка, взлет и руление. Учитывая разнообразие ландшафтов, погодные условия и особые условия в разных воздушных пространствах, NASA рассматривает возможность использования еще одного местного наземного оператора, который будет брать на себя функции супердиспетчера от точки начала снижения до завершения руления на перроне.

В случае штатного полета супердиспетчер должен выступать в роли наблюдателя, давая пилоту советы или оказывая ему посильное содействие. В случае нештатной ситуации, определяемой командиром ВС, супердиспетчер начинает выполнять функции второго пилота, находясь при этом на земле. Командир ВС вслед за этим проводит по радио небольшой брифинг, чтобы распределить обязанности, включая непосредственно управление самолетом (наземный оператор может взять на себя роль пилота за счет подключения к бортовому автопилоту с наземной станции управления). Вслед за этим супердиспетчер может предоставить командиру ВС всю доступную ему информацию, включая все возможные пути обхода с учетом состояния окружающей среды и технического состояния авиалайнера.

Еще одна функция наземной станции управления, испытываемая в рамках проекта SPO-3, — планировщик аварийной посадки (ELP). Первоначально данная функция была разработана подразделением Intelligent Systems в исследовательском центре им. Дж. Эймса. ELP предлагает пилоту поврежденного или неисправного ВС самый удобный аэродром для аварийной посадки с учетом погодных и других условий в близлежащих аэропортах. "Данная система не будет сажать самолет вместо пилота, — говорит Джонсон. — Но она может выбрать маршрут полета и отправить его на бортовой компьютер FMS". Пилоты, участвующие в проекте SPO-3, выделили одну проблему с системой ELP: не прослеживается логика выбора запасного аэродрома. По словам Джонсона, в настоящее время NASA работает совместно со специалистами Научно-исследовательской лаборатории ВВС США над новой версией системы ELP, в которой пилоты или наземные операторы смогут понять причину выбора.

Последняя концепция SPO-3 вобрала в себя опыт, полученный в результате реализации двух предыдущих этапов — SPO-2 и SPO-1. В рамках проекта SPO-1, в ходе которого использовались исключительно тренажеры на базе ноутбуков, КВС и вторых пилотов отделяли друг от друга, оставляя им только связь по радио. "Мы провели их через множество различных нетипичных сценариев: сложные метеоусловия, пожар в отсеке шасси, отклонение от курса полета, — говорит Джонсон. — И мы увидели, насколько хорошо могут два человека управлять одним самолетом, когда они не сидят рядом друг с другом. Мы не использовали никаких технологий для облегчения их задачи, потому что хотели выявить проблемные точки".

Исследователи также определили наиболее тонкие места в концепции CRM (управление возможностями экипажа), когда пилоты были полностью изолированы друг от друга. Так, например, возникали ситуации, когда в напряженной обстановке пилоты не могли определиться, кто же все-таки управляет самолетом. "Мы разработали ряд инструментов CRM, чтобы попытаться решить подобные проблемы", — говорит Джонсон. Помимо указанных инструментов CRM в рамках проекта SPO-2 была протестирована наземная станция управления первого поколения. Кроме того, в ходе испытаний пилотам предложили более сложные сценарии событий.

В помощь КВС или второму пилоту предоставлен специальный дисплей, на котором фиксируется ввод новой информации (курс, скорость и высота полета авиалайнера), — ее с помощью панели управления, работающей в специальном режиме, может ввести любой пилот. Например, когда командир ВС задает изменение скорости самолета, данная информация сразу же отображается в соответствующей области на мониторе второго пилота. В экипаже из двух человек напарнику КВС пришлось бы повторить введенную информацию, чтобы подтвердить изменение. В случае с одним креслом второму пилоту достаточно коснуться соответствующей области на мониторе и подтвердить изменения посредством радиосвязи (КВС должен одновременно нажать на ту же зону на своем дисплее). "В рамках проекта SPO-2 было отмечено учащение случаев вербальной коммуникации", — говорит Джонсон. В ходе исследований также было выявлено, что самолету, попавшему в нештатную ситуацию, необходим отдельный наземный диспетчер, который не отвлекался бы на остальные авиалайнеры и работал исключительно с командиром воздушного судна.

В рамках программы SPO-3 были проведены испытания двух концепций, определяющих действия наземного оператора. Согласно одному из сценариев диспетчер, управлявший 12 самолетами, переходил в роль второго пилота проблемного авиалайнера, отключаясь на время от сопровождения других самолетов. По второму сценарию супердиспетчер, наоборот, передавал проблемный самолет отдельному специалисту, а сам при этом продолжал сопровождение 11 оставшихся лайнеров. Пилоты, прошедшие через оба сценария, отметили, что они практически идентичны друг другу.

В будущих проектах NASA планирует задействовать мониторинг за физиологическим состоянием командира ВС, а также видеосвязь, которая уже используется на этапе SPO-3. Комментируя опцию видеосвязи, наземные операторы признали, что изображение более или менее полезно, когда они переходят в режим второго пилота: видя кресло КВС и панель управления, они могут отследить действие напарника. Что касается режима супердиспетчера, то в этом случае видео бесполезно, так как оператор работает с мышью.

Физиологический мониторинг командира ВС направлен на своевременное оповещение наземного оператора о прекращении активности пилота. Впрочем, условия, при которых наземный оператор, находящийся в режиме супердиспетчера, сможет взять управление судном на себя, будут довольно жесткими: в концепции SPO за безопасность самолета отвечает именно КВС. "Может, он спит или умер? Или ему не хватает кислорода, а он видит за бортом синих птичек и думает, что с ним все в порядке, — говорит Джонсон. — При отклонении показателей диспетчер на земле может связаться с командиром ВС и поинтересоваться его самочувствием".

[megapups]

Схема аэропорта (рулежки, стоянки, ВПП), схемы вылета и захода на посадку, воздушные трассы
Выглядит примерно это так:

Ясно. И что реально пилоты когда летят смотрят в карту/планшет или следуют указаниям диспетчеров подлет/посадка?

[Exval]

Ясно. И что реально пилоты когда летят смотрят в карту/планшет или следуют указаниям диспетчеров подлет/посадка?

Я выше привёл статью, которая отчасти на этот вопрос отвечает. Я лишь добавлю, что, когда полёт проходит по плану - то карта не нужна. Она становится нужна, когда в план полёта появляется необходимость ввести изменения. Собственно говоря, и сами пилоты нужны именно для этого.

[zdr]

В январе-апреле 2015 года перевозки пассажиров снизились на 2% по сравнению с прошлым годом.
Падение международных перевозок (на 15%) компенсировалось ростом перевозок внутри России (на 11%).

Учитывая что в среднем международный пассажир приносит авиакомпании 190 рублей прибыли, а внутренний пассажир приносит 600 рублей убытка, новость выглядит более похоронной, чем новости о снижении пассажиропотока у РЖД...

[GreyCube]

Смотрят в карту/планшет всегда, даже когда полет по плану... Диспетчер только сообщает номер схемы, по которой производится заход на посадку либо выход с аэродрома. Если же заход/выход не по схеме (т.н. векторение) - тогда по командам диспетчера. ;)

[megapups]

Спасибо.

[Exval]

Смотрят в карту/планшет всегда, даже когда полет по плану... Диспетчер только сообщает номер схемы, по которой производится заход на посадку либо выход с аэродрома. Если же заход/выход не по схеме (т.н. векторение) - тогда по командам диспетчера. ;)

При полете по плану смотрят не на карту, а на индикатор навигационной обстановки, на котором видно, как автопилот ведет самолет. Я выше имел ввиду, что при отключении автопилота уже возникает необходимость самостоятельной работы с картой.

[LmV]

я такого не говорил. Более того, считаю что ни на одном виде транспорта нигде так за безопасностью не следят, как в авиации.

1) Как раз из-за громадного риска;
2) Если самолёт не рассчитан на ВП, и экипаж не подготовлен, то о какой безопасности может идти речь?

Что значит не годен? Все пассажирские самолеты годны для выполнения перевозок-это подтверждено соответствующими международными организациями.

Не годен для ВП.

Высший пилотаж применяется только военными на военных самолетах. Нужен он исключительно для того, чтобы уворачиваться от пуль и зениток противника. Какие еще зенитки и пулеметы в гражданской авиации?

1) См. От сваливания в штопор не гарантирован ни один самолёт. При любом раскладе - надо уметь выходить из штопора (даже если нет гарантии, что удастся на практике);
2) Какой ВП ещё? А вот какой. А уходить от столкновения (при сверхмалом рассоянии)? А в грозовом фронте когда? А разворот прямо над землёй (при аварийной ситуации)?

Аэрофобию лучше вылечить

Лечить что? Здоровые опасения и скептицизм? Если нет в гражданской авиации сейчас подготовки, которая была в эпоху поршневых самолётов у всех лётчиков, то - о чём говорить?

В случае возникновения отказа какого-то оборудования действуют согласно заранее известной последовательности-данная процедура является стандартной.
Отказ одного двигателя-это не аварийная ситуация если что. Современные самолеты проектируются с расчетом безопасного полета даже на одном двигателе.

Я не про отказ двигателя, а про: штопор, расходение на очень малых расстояниях (уворачивается), поведение в грозовом фронте.

[seregathebest]

Ясно. И что реально пилоты когда летят смотрят в карту/планшет или следуют указаниям диспетчеров подлет/посадка?

Иногда смотрят в планшет, если вдруг по каким-то причинам сомневаются, что внутренняя база данных самолета их обманывает (в сам самолет уже вшиты все аэропорты, схемы, ВПП и трассы). Ну и на земле конечно смотрят, дабы соблюдать маршрут руления, выданный диспетчером (не всегда фоллоу ми кар используется-это машинка,которая перед самолетом едет), и приехать на нужную стоянку.

1) См. От сваливания в штопор не гарантирован ни один самолёт.

гарантирован.

2) Какой ВП ещё? А вот какой. А уходить от столкновения (при сверхмалом рассоянии)? А в грозовом фронте когда? А разворот прямо над землёй (при аварийной ситуации)?

самолеты не летают на сверхмалом расстоянии, им запрещено залетать в грозовой фронт и прямо над землей никто не разворачивается.

Лечить что? Здоровые опасения и скептицизм? Если нет в гражданской авиации сейчас подготовки, которая была в эпоху поршневых самолётов у всех лётчиков, то - о чём говорить?

лечить аэрофобию. Ни одного здорового опасения у тебя нет, а есть выдумки, которые никакого отношения к реальности не имеют

расходение на очень малых расстояниях (уворачивается)

защита от столкновения с другим воздушным судном встроена в самолет и сама автоматически разводит конфликтующие борты, делает это спокойно и непринужденно. Без высших пилотажей

[seregathebest]

Основными симптомами аэрофобии являются нервозность уже за несколько дней до полёта, возможный отказ от авиаперелётов из-за страха перед полётом, учащённое или сбивчивое дыхание во время полёта, повышенное сердцебиение, сжатые мышцы, потные ладони, потребность в алкоголе как в средстве успокоения в полёте, анализ звуков и перемещений экипажа по салону во время полёта, представление в воображении картин авиакатастроф, обсессивный поиск информации в СМИ об авиакатастрофах и другие подобные стрессовые психические и физические явления.

Лечение аэрофобии заключается в обучении пациента навыкам релаксации и контроля собственного психофизического состояния, после чего, необходимым этапом является экспозиционная терапия. Для освобождения от аэрофобии, пациенту необходимо раз за разом пережить под контролем психолога большое количество взлётов и посадок, тренируя навыки релаксации, пока его мозг не начнёт ассоциировать полёт с расслаблением, а не с паникой. Для создания атмосферы полёта при лечении аэрофобии сегодня применяются компьютерные технологии, в том числе виртуальная реальность (VRET — Virtual Reality Exposition Therapy). С помощью специального сложного компьютерно-оптического оборудования, страдающий аэрофобией пациент ощущает себя на борту самолёта, что необходимо для активации его страха. После того, как страх активирован, можно приступать к отработке навыков релаксации, повторяя виртуальный полёт раз за разом до полного избавления пациента от панической реакции. В некоторых случаях, если причиной аэрофобии является недостаток или наличие искажённой информации о безопасности полётов, когнитивно-поведенческая психотерапия может быть так же эффективна для лечения аэрофобии.

В общем, советую Лететь-то рано или поздно всё равно придется

[SM@TRON]

Вот только не надо говорить что лететь куда-то это необходимость. Человека в самолёт никто силком не загоняет и выбор есть всегда. И кстати, именно поэтому я нисколько не жалею погибших в авиакатастрофах (вот такой уж я моральный урод ), потому что они сами подписали себе приговор сев в "несчастливый" самолёт. Можно было остаться на земле и не падать на неё с высоты 9-ти км.

[seregathebest]

Вот только не надо говорить что лететь куда-то это необходимость. Человека в самолёт никто силком не загоняет и выбор есть всегда.

Не особо себе представляю как можно из какого-нибудь Норильска или Магадана нормально добраться в Москву не по воздуху. И самое главное-каким количеством свободного времени должен располагать человек, чтобы такой путь преодолеть? Или Вы предлагаете сидеть по домам?

[LmV]

гарантирован.

Тогда это противоречит законам физики.

самолеты не летают на сверхмалом расстоянии,

Всякое может быть. Не учат? Ну тогда - угребут друг-друга, как над Боденским озером.

им запрещено залетать в грозовой фронт

А вот произошло такое. Всякое может быть: или - сбой навигации и РЛС, или - проблемы с прочим оборудованием, или - обход другого, более страшного. И что?

и прямо над землей никто не разворачивается.

Ну тогда - впилится в то, что торчит, и во что-то подобное.

лечить аэрофобию. Ни одного здорового опасения у тебя нет, а есть выдумки, которые никакого отношения к реальности не имеют

Это меня то надо лечить? Это у меня нет здорового опасения? Выдумки? Если не выдумки, что не учат ВП (потому что "чрезвычайных ситуаций не может быть, потому что не может быть никогда, и самолёт гарантирован от штопора"), и полагаются на компьютер, то все мои опасения - верны. Ибо в случае, если ситуация возникнет, то - гарантированно погибнут все (или - почти все), поскольку в буквальном смысле разлулить ситуацию - принципиально не обучают. При том что в воздухе - опоры нет, а байки о сверхнадёжности чего либо - устарели более 100 лет назад.

защита от столкновения с другим воздушным судном встроена в самолет и сама автоматически разводит конфликтующие борты, делает это спокойно и непринужденно. Без высших пилотажей

В результате:
1) может получиться, как над Боденским озером;
2) если оборудование барахлит или вырубилось - самолёты столкнуться.

[LmV]

Основными симптомами аэрофобии являются нервозность уже за несколько дней до полёта, возможный отказ от авиаперелётов из-за страха перед полётом,
...................
В некоторых случаях, если причиной аэрофобии является недостаток или наличие искажённой информации о безопасности полётов, когнитивно-поведенческая психотерапия может быть так же эффективна для лечения аэрофобии.[/u][/b]

Лечить от чего? От осознания правды?
Полёты не безопасны, а здесь выше было сказано такое (раскрыты такие секреты), что стало очевидно: не просто опасны, а - смертельно опасны.

В общем, советую Лететь-то рано или поздно всё равно придется

С какого перепугу? Теперь чётко: только - во славу Родины или для спасения ближних. А это - совсем иная авиация: с ВП.

Вот только не надо говорить что лететь куда-то это необходимость. Человека в самолёт никто силком не загоняет и выбор есть всегда. И кстати, именно поэтому я нисколько не жалею погибших в авиакатастрофах (вот такой уж я моральный урод ), потому что они сами подписали себе приговор сев в "несчастливый" самолёт. Можно было остаться на земле и не падать на неё с высоты 9-ти км.

А, учитывая, что сейчас принципиально такая система и установка, что по принципу "спящей красавицы" не предусмотрено выбирания из разных жоп (т.е. изначально - как смертники, если что), то фраза - тем более актуальна.