[Exval]

И да: зачем надо браться судить о вещах

О каких вещах? О том, что изначально надо было развести скоростное и остальное движение поездов по разным магистралям -- ещё до меня понятно было. А раз у нас и скоростное, и обычное пассажирское, и пригородное, и грузовое движение поездов -- осуществляется по одним и тем же путям: ГХ ОЖД -- то в результате происходят все те трудности, которые при существующем порядке изменить нельзя.

Особенно меня порадовала оговорка, что о необходимости разводить разные виды поездов по разным магистралям "было понятно и до меня". Но, вообще-то, с самого зарождения железных дорог было понятно нечто прямо противоположное: что необходимо обеспечить возможность для разных поездов ходить по одним и тем же путям. И для этого, в частности, было в своё время принято важнейшее решение о стандартизации ширины колеи. Или, к примеру, о стандартизации сцепных приборов и т.д.
Я уж не говорю о том, что в любезной вашему сердцу Европе как раз и сумели вынести значительную часть грузового движения именно на ночное время.

необходимо обеспечить возможность для разных поездов ходить по одним и тем же путям.

И как же по Вашему совместить по одним и тем же путям совместное движение "Сапсанов" и остальных поездов так, чтобы они не мешали друг-другу: пригородные поезда не стояли подолгу из-за пропуска "Сапсанов" в дневное время, а грузовые не пришлось держать до ночи ?

Я уж не говорю о том, что в любезной вашему сердцу Европе как раз и сумели вынести значительную часть грузового движения именно на ночное время.

Так не надо сравнивать грузопоток железнодорожного транспорта в России и в Европе: это две вещи разные. Кстати: здесь об этом чуть выше уже говорилось.

Зачем надо готовые к движению поезда ставить на 12 час?

И как их будет возможно пропустить днём при организации тактового движения "Сапсанов"?

На все эти вопросы я неоднократно отвечал.

Ну как-же, помню:

современные системы автоблокировки позволяют осуществлять пропуск скоростных поездов на двухпутных участках по "неправильному" пути. Я точно не могу сказать: используют ли этот метод в Финляндии, но то, что в России его используют недостаточно - это определённо.

Только в этом случае придётся задерживать встречные "Сапсаны", у которых есть свой такт.

Как раз экономически оптимальным является вынос грузового движения на объездные маршруты, по которым оно может осуществляться безостановочно, т.е. без постановки под обгон.

Так это уже сделано, и в полной мере показало всю свою неэффективность.

[Exval]

Так это уже сделано, и в полной мере показало всю свою неэффективность.

А можно на эту тему поподробнее! В чем именно заключается неэффективность?

Так это уже сделано, и в полной мере показало всю свою неэффективность.

А можно на эту тему поподробнее! В чем именно заключается неэффективность?

Ограничивается и движение грузового транспорта, объездные грузовые маршруты создают трудности в экономике РЖД. Надо в максимальной степени отделить грузовое и пассажирское движение от скоростного, строить специальные высокоскоростные магистрали. Существующие скоростные маршруты надо рассматривать скорее как экспериментальные площадки".

Впрочем, в РЖД к "Сапсану" уже относятся не как к эксперименту, а как к своему самому выгодному бизнесу. Глава РЖД Владимир Якунин заявляет об "атомной рентабельности" проекта – какой именно, не уточняется, но выше 30%. Наполняемость "Сапсанов" – порядка 83%. Если проект сохранит такие показатели, то может окупиться примерно за шесть лет. Какой ущерб (о погибших не говорим) он успеет нанести в связи с отменой электричек и задержками в грузовом сообщении, подсчитать трудно, по крайней мере РЖД подобные расчеты не оглашают. Однако очевидно, что прибыль "Сапсанов" (по некоторым оценкам, более €60 млн в год) достигается за счет других поездов: вообще-то, высокоскоростные составы должны ходить по специальной магистрали, а не по обычным путям, как сейчас.
Остальное здесь:
http://press.rzd.ru/smi/public/ru?STRUCTURE_ID=2&layer_id=5050&id=250299

И ещё:

Правительственные эксперты подсчитали, что запуск одной пары "Сапсанов" приводит к снятию шести пар грузовых поездов. Движение приходится переносить либо на обходные линии, либо вовсе задерживать отправку. Расстояние перевозок грузов между Москвой и Санкт-Петербургом увеличилось почти в два раза.
Генеральный директор транспортной компании Bedford Group Владимир Ворошилов отмечает, что "Сапсаны" мешают движению поездов не только на участке между двумя столицами.
"Самый непосредственный ущерб от, допустим, снятия шести грузовых поездов, ориентировочно, около 5 млрд руб. в год. Существующее движение на пути чрезвычайно затруднено, транзитное время увеличилось. Если в прежнее время вагоны дня за три доходили, то теперь это неделя, – подчеркнул В. Ворошилов. – Более того, даже при движении с востока на запад, то есть в поперечном направлении, тоже появились проблемы пересечения этой магистрали".

Остальное здесь:
http://www.rzd-partner.ru/news/different/372201/

Так что без ВСМ уже никак нельзя.

[КАВ]

...

я правильно понимаю, что вы и незарегистрированный пользователь "алексей колин" -это одно лицо? если да,то это нарушение п. 2.14 правил форума.

Правильно понимаете... С рабочего компьютера не получается зайти под своим ником КАВ.

[КАВ]

Вот Вы декларируете неприятие хамства, а сами как себя ведёте? Что означает фраза «ничего Вы не написали»? Т.е. это, выходит, мне померещилось?

Мне интересно, как Вы связаны с железной дорогой сильно задолго до меня ? Вы тут такие сказки заливаете...

Теперь – « по существу».
Вы упомянули сборные поезда, а также привели длинный список станций, на которых местная грузовая работа ведётся в том или ином объёме. Так давайте этот объём уточним (в виде грузопотока, вагонопотока или же количества пар сборных и вывозных поездов, как будет угодно).

От 4-х до 8-и графиковых ниток сборных и вывозных лежит

А, самое главное: обозначим тенденцию, которая имеет место в описании местной грузовой работы: эта работа ширится или же, напротив, сворачивается? Вот, ан мой взгляд, принципиальный вопрос, от обсуждения которого Вы постоянно уходите.

И не собираюсь уходить, я тут не адвокат РЖД, а, скорее, один из главных критиков.
Местная работа сокращается, но уже не теми темпами, что в начале 2000-ых. Все, кто мог уйти, уже ушли. Кто остался - более менее продолжают работу. Где-то лучше, где то хуже.

Поэтому от ВСМ ждали, что они помогут этот кризис преодолеть.

Не надо передёргивать. Никакой панацеей ВСМ не назывались. ВСМ Центр - Юг была призвана сократить время нахождения в пути пассажиров на Кавказ и в Крым в 3 раза. Напомню, что по курскому ходу в 1990-ом курсировало 90 пар пассажирских. Это поток как раз-таки для современной хорошо загруженной ВСМ Европы. ВСМ Ленинград - Москва была призвана высвободить пропускную способность главного хода для нужд грузовых перевозок и ликвидировать существовавший тогда дефицит на пассажирские перевозки, плюс отщипнуть пассажиров от Аэрофлота.

Сегодня ситуация прямо противоположная: размеры перевозок непрерывно падают. Т.е. происходит непрерывное высвобождение мощностей (станционных, вагонных, перерабатывающих, пропускных и всех прочих). Поэтому надо просто заниматься оптимизацией эксплуатационной работы на этих существующих мощностях, а не призывать к их наращиванию в виде затратного строительства ВСМ (да и других линий, в принципе).

Такое впечатление, что Вы застыли в середине 1990-ых и совершенно не представляете, что происходит на железных дорогах России. Во-первых, грузооборот не снижается. Растёт дальность перевозки: по сравнению с 1991 годом она выросла в 2 с лишним раза. http://rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=5186
По грузообороту показатели РЖД находятся на уровне конца 1980-ых годов. По объёму перевезённых грузов почти в 2 раза меньше. Изменилась структура перевозки грузов (прочие и генеральные ушли на автомобильный транспорт). Резко изменилась география перевозок. Если раньше перевозке были сосредоточены в европейской части страны, включая всякие рокады, то сейчас они сосредоточены на широтных направлениях Кузбасс - Восток и Кузбасс - Запад. К слову, на Трассибе и на линии Вологда - С-Петербург грузонапряжённость существенно превышает показатели последних советских лет.
Про избыточную перерабатывающую способность станций читать вообще смешно! Вы на Луне живёте ? Про разделение парка грузовых вагонов и как это сказалось на работу сортировочных и других технических станций ничего не слышали? Про дикие "пробки" в узлах и бросания поездов тоже ничего не слышали ?

Поэтому я и прошу Вас уточнить: сколько же этих самых сборных поездов мы сегодня можем наблюдать на ГХ Октябрьской магистрали (да и на других линиях – тоже). И, самое главное: какова основная тенденция их развития - их становится больше или меньше?

См. выше. Совсем ликвидировать местную работу на станциях главного хода можно только именно административным путём. Кстати, именно это и хотел сделать Г.М. Фадеев, который был яростным противником ВСМ, даже Тверь хотел оставить без грузовой работы, и оставил бы, если бы местные предприятия не возмутились и через обком не пожаловались Правительству.

[Exval]

Мне интересно, как Вы связаны с железной дорогой сильно задолго до меня ? Вы тут такие сказки заливаете...

Я намерен отвечать на Ваше сообщение по частям, когда буду находить для этого время. Что касается конкретно этого вопроса, ответ на него очень простой. Я получил диплом инженера путей сообщения очень много лет назад: вот всё, что я хотел сказать. Поскольку Ваш возраст мне неизвестен, то я и предположил, что, возможно, это произошло раньше, чем соответствующую квалификацию приобрели Вы. Но в любом случае это - вопрос совершенно малозначащий и давайте больше на нём останавливаться не будем. А вот что касается "сказок, которые я заливаю", то здесь хотелось бы попросить конкретики. Приведите, пожалуйста, пример подобных "сказок". Или же, в противном случае, возьмите свои слова обратно. Я ещё раз напоминаю Вам о необходимости корректного поведения в дискуссии. По моему скромному мнению ,вам этой корректности явно не хватает.

[Exval]

От 4-х до 8-и графиковых ниток сборных и вывозных лежит

Ну, вот такие приемы я и называю уходом от вопросов и попытками всячески запутать обсуждение. Ведь я спросил не про графиковые нитки, а именно про реальные показатели местной работы, верно? Тогда зачем Вы ушли от ответа на этот вопрос, а вместо этого сообщили сведения, никак к нему не относящиеся?

[Exval]

И не собираюсь уходить, я тут не адвокат РЖД, а, скорее, один из главных критиков.
Местная работа сокращается, но уже не теми темпами, что в начале 2000-ых. Все, кто мог уйти, уже ушли. Кто остался - более менее продолжают работу. Где-то лучше, где то хуже.

Критик Вы или адвокат РЖД, я знать не могу, ибо общаюсь с вами недолго. Но то, что Вы используете излюбленный приём ВСМ-ского лобби, т.е. постоянно подчёркиваете, что существующая сеть работает на пределе и единственный способ сделать её более эффективной заключается в строительстве ВСМ – это очевидный факт.
Теперь по поводу местной работы. Её сокращение – это целенаправленная политика РЖД, о чём заявлялось неоднократно. Например, в виде закрытия грузовых дворов промежуточных станций. Корни этой политики уходят далеко в советские времена, когда был взят курс на перенос местной работы со всех промежуточных станций на т.н. «опорные», оборудованные мощными средствами механизации погрузо-разгрузочных работ. Об этом можно прочесть в любом учебнике по эксплуатационной работе железных дорог.
И эта политика является совершенно оправданной и правильной. Потому что позволяет уйти от повагонных и групповых отправок и позволяет развивать маршрутизацию перевозок (Если смысл этих терминов Вам незнаком, то могу их пояснить).
Если же говорить совсем лапидарно, то сокращение местной работы – это важное средство повышения маршрутной скорости и, как следствие – скорости доставки грузов клиентам. Когда железная дорога только появилась, других способов развозки грузов, кроме как по рельсам, по сути, не было. Поэтому она вынуждена была этим заниматься. Но после стремительного развития автотранспорта во второй половине прошлого века местная работа стала сокращаться. И сокращается до сих пор. Вот, тут один человек советовал мне дойти до ближайшей железнодорожной станции и убедиться, что местная работа никуда не делать. Но как раз ближайшая ко мне станция Кушелевка закрыла свой грузовой двор несколько лет назад. То же самое произошло с находящейся неподалёку станции Петербург-Московский-товарный и множеством других. Так что местная работа продолжает сокращаться и это – совершенно логичный и закономерный шаг. Поэтому выдвигать сегодня тезис, что местная работа мешает росту пропускной способности – это довольно странно. Такое может говорить либо человек, который, действительно, не в курсе реальных процессов на железной дороге, либо тот, кто считает своих собеседников некомпетентными людьми, которым можно без труда заморочить голову.

[KSM]

Теперь по поводу местной работы. Её сокращение – это целенаправленная политика РЖД, о чём заявлялось неоднократно. Например, в виде закрытия грузовых дворов промежуточных станций. Корни этой политики уходят далеко в советские времена, когда был взят курс на перенос местной работы со всех промежуточных станций на т.н. «опорные», оборудованные мощными средствами механизации погрузо-разгрузочных работ. Об этом можно прочесть в любом учебнике по эксплуатационной работе железных дорог.

Exval, уточните пожалуйста свою позицию. У меня, например, сложилось впечатление, что для Вас промежуточная станция = грузовой двор (по крайней мере в советское время). А что Вы под ним подразумеваете? Если на станции закрыт грузовой двор, то она закрыта для погрузки/выгрузки?
А про опорные станции с мощными средствами механизации - ну последнее, наверное, массовое закрытие контейнерных площадок, когда ж/д отказалась возить мелкие контейнеры. Но это капля в море...

Вот, тут один человек советовал мне дойти до ближайшей железнодорожной станции и убедиться, что местная работа никуда не делать. Но как раз ближайшая ко мне станция Кушелевка
закрыла свой грузовой двор несколько лет назад. То же самое произошло с находящейся неподалёку станции Петербург-Московский-товарный и множеством других.

На перечисленных Вами станциях: путевое развитие есть? Маневровая работа проводится? Железнодорожные подъездные пути к промышленным предприятиям существуют? Вагоны по ним на промышленные предприятия подают? -- Или же все боковые пути на вышеперечисленных Вами станциях разобраны, оставлены только главные пути, и пассажирские платформы для пригородных электричек?

[Exval]

Не надо передёргивать. Никакой панацеей ВСМ не назывались. ВСМ Центр - Юг была призвана сократить время нахождения в пути пассажиров на Кавказ и в Крым в 3 раза. Напомню, что по курскому ходу в 1990-ом курсировало 90 пар пассажирских. Это поток как раз-таки для современной хорошо загруженной ВСМ Европы. ВСМ Ленинград - Москва была призвана высвободить пропускную способность главного хода для нужд грузовых перевозок и ликвидировать существовавший тогда дефицит на пассажирские перевозки, плюс отщипнуть пассажиров от Аэрофлота.

Так а в чём именно я передёргиваю? Вы, по сути, повторяете тоже самое, что я написал: что в ситуации практически исчерпанных резервов пропускной способности и обусловленного этим кризиса перевозок в ВСМ видели возможность «развязать» этот гордиев узел. И что именно я передёргиваю? Вас вот в этом вполне можно упрекнуть (и не первый раз, к слову). Какой смысл несёт упоминание о 90 парах пассажирских поездов по курскому ходу в 90г (кстати, не будем забывать, что такое интенсивное движение носило сезонный, а отнюдь не круглогодичный характер)? Но в любом случае это повторение того, о чём я написал: что тогда пассажирские перевозки были гораздо более интенсивными, чем теперь. А сегодня они издыхают-издыхают год от года и вот-вот издохнут окончательно. Так какие в этой ситуации могут быть предпосылки для ВСМ?

Такое впечатление, что Вы застыли в середине 1990-ых и совершенно не представляете, что происходит на железных дорогах России. Во-первых, грузооборот не снижается. Растёт дальность перевозки: по сравнению с 1991 годом она выросла в 2 с лишним раза. http://rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=5186
По грузообороту показатели РЖД находятся на уровне конца 1980-ых годов. По объёму перевезённых грузов почти в 2 раза меньше. Изменилась структура перевозки грузов (прочие и генеральные ушли на автомобильный транспорт). Резко изменилась география перевозок. Если раньше перевозке были сосредоточены в европейской части страны, включая всякие рокады, то сейчас они сосредоточены на широтных направлениях Кузбасс - Восток и Кузбасс - Запад. К слову, на Трассибе и на линии Вологда - С-Петербург грузонапряжённость существенно превышает показатели последних советских лет.
Про избыточную перерабатывающую способность станций читать вообще смешно! Вы на Луне живёте ? Про разделение парка грузовых вагонов и как это сказалось на работу сортировочных и других технических станций ничего не слышали? Про дикие "пробки" в узлах и бросания поездов тоже ничего не слышали ?

Ну, я думаю, что написанного мной выше вполне достаточно для начала. Тем более, что Ваш тон располагает к продолжению разговора всё меньше и меньше. Но я хочу задать совершенно конкретный вопрос. Та ссылка, которую Вы дали в процитированном сейчас мной абзаце, какой именно Ваш тезис подтверждает? Настоятельно прошу ответить на этот вопрос.

[Exval]

Exval, уточните пожалуйста свою позицию. У меня, например, сложилось впечатление, что для Вас промежуточная станция = грузовой двор (по крайней мере в советское время). А что Вы под ним подразумеваете? Если на станции закрыт грузовой двор, то она закрыта для погрузки/выгрузки?
А про опорные станции с мощными средствами механизации - ну последнее, наверное, массовое закрытие контейнерных площадок, когда ж/д отказалась возить мелкие контейнеры. Но это капля в море...

Наверное, имеет смысл вспомнить: откуда вообще этот тренд взялся? Дело в том, что участник KAB в своём перечислении причин, по которым, по его мнению, организация скоростного движения на существующей инфраструктуре невозможна, среди прочего упомянул и такую, как необходимость обеспечить возможность для курсирования сборных поездов. На это я и заметил, что сегодня говорить о сколько-нибудь интенсивном движении таких поездов не приходится, ибо местная работа (для обслуживания которой и предназначены эти самые сборные поезда) год от года сокращается и, без сомнения, этот процесс продолжится и дальше. Причём, в отличие от транзитных перевозок, сокращение которых для РЖД весьма огорчительно, ибо означает потерю клиентов, местная работа, напротив, сокращается вполне планомерно и целенаправленно, ибо сегодня она больше мешает железной дороге выживать, чем помогает.
Вот в этом, собственно говоря, и заключается моя позиция. Или же Ваш вопрос подразумевал что-то другое?

[КАВ]

[ Но я хочу задать совершенно конкретный вопрос. Та ссылка, которую Вы дали в процитированном сейчас мной абзаце, какой именно Ваш тезис подтверждает? Настоятельно прошу ответить на этот вопрос.

ОПРОВЕРГАЕТ Ваш тезис о том, что объёмы грузовых перевозок НЕУКЛОННО снижаются. Неуклонного снижения нет. После разительного всплеска и роста в начале 2000-ых были НЕБОЛЬШИЕ снижения в кризис 2009-2010 и текущий 2014 -2015. Но в 2015 грузооборот даже не просел, а немножко, но вырос.
Разумеется, это не повод радоваться и восхвалять РЖД. Я лишь опровергал Ваш тезис о том, что:


"Поэтому от ВСМ ждали, что они помогут этот кризис преодолеть. Сегодня ситуация прямо противоположная: размеры перевозок непрерывно падают. Т.е. происходит непрерывное высвобождение мощностей (станционных, вагонных, перерабатывающих, пропускных и всех прочих). Поэтому надо просто заниматься оптимизацией эксплуатационной работы на этих существующих мощностях, а не призывать к их наращиванию в виде затратного строительства ВСМ (да и других линий, в принципе)"

Так вот: "непрерывного" высвобождения мощностей, как раз таки не происходит. Резко наоборот: наблюдается колоссальный дефицит пропускных и провозных способностей. Этот дефицит был заметен ещё до разделения вагонного парка в 2007-2011 годы, тем более он заметен сейчас после его разделения. Поэтому развитие ВСМ с целью высвобождения пропускной способности существующих линий для нужд массовых грузовых и местных пассажирских перевозок - нормальная обоснованная, но сильно запаздывающая технико-технологическая политика. Вместе с тем, развитие ВСМ может стимулировать развитие нового ж-д сервиса - организации ускоренных легковесных грузовых поезов постоянного формирования для перевозки генеральных, тарно-штучных, скоропортящихся грузов, которые в настоящее время почти на 95% осавиваются автомобильным транспортом.
К слову, на той же М10 интенсивность движения большегрузных автомобилей составляет 180 ед /час (обследование проведено только что, "за базар" отвечаю"), что эквивалентно примерно 48 парам легковесных грузовых поездов с условным весом нетто 900 т!
Где бы их можно было пропустить ? А где угодно: можно по ВСМ с повышенной скоростью параллельным графиком, а можно по существующей линии параллельным графиком с обычнми грузилами.
.