[КАВ]

Продолжу рассказ о ВСМ, начатый утром. Следующий момент, на котором хотелось бы остановиться: причина ослабления интереса к этому виду транспортных систем в последние годы. В самом деле: несмотря на огромные надежды, возлагаемые на ВСМ 20-35 лет назад, по сути, они получили распространение лишь в отдельных регионах мира. В тоже время в Северной и Южной Америках, Восточной и Северной Европе, Центральной Азии, экс-СССР, Северной Африке, где о ВСМ много говорили и широко анонсировали планы их сооружения, они так и не появились и в ближайшие годы едва ли появятся.

Ослабление интереса, говорите? К началу 2000-ых годов протяжённость ВСМ в мире составляла чуть менее 4 тыс. км. В 2015 уже 19 тыс. За 15 лет упятерение протяжённости. Китай с нуля за последний десяток построил сеть ВСМ в 7 тыс. км.
География размещения ВСМ тоже расширилась.

Это произошло, прежде всего, потому, что потенциал развития этого вида транспорта оказался гораздо более ограниченным, чем это представлялось в конце прошлого века, в то время как стоимость – огромной. Да и авиация смогла за этот период существенный рывок в своём развитии (в полном соответствии с известной логики противостояния брони и снаряда). Так, например, предполагалось, что следующим шагом развития ВСМ станет переход к регулярным скоростям в эксплуатации 350-400 км/ч. Однако выяснилось, что сила воздушного сопротивления движению поезда в этом случае резко возрастает, приводя к увеличению расхода электроэнергии.

Причём тут развитие авиации? ВСМ показали эффективную сферу своего применения на расстояниях 400 - 800 км. На таких расстояниях доля времени нахождения непосредственно в полёте составляет менее 25 %, остальное - начально-конечные операции в аэропорту, поездка в аэропорт и из аэропорта в город. Как не увеличивай скорость полёта, на конечное время нахождения в пути это мало влияет. Напоминаем в который раз, что до ввода в эксплуатацию ВСМ Мадрид - Барселона между ними летало 100 бортов в сутки. Сейчас в 10 раз меньше.

Поэтому сегодня скоростные поезда движутся с той же максимальной скоростью 300 (наиболее быстрые – до 320 км/ч). Поэтому чаще оказывается более выгодным эксплуатировать поезда на обычных (реконструированных) линиях со скоростями 200-220 км/ч, чем строить очень дорогие новые. Прирост скорости не очень высок, а прирост расходов – очень.

Вы говорите об этом как о тенденции ? Развитие скоростных перевозок на существующей инфраструктуре произошло там, где эта инфраструктура была не догружена и, тем более, не занята грузовыми перевозками. В пример, конечно, можно привести страны Скандинавии (Швеция, Финляндия), где средняя грузонапряжённость на двухпутных линиях составляет 0,5 - 2 млн. тонн нетто на км в год. В России, средний показатель (с учётом размазывания по малодеятельным линиям, которые надо бы вычесть) составляет около 25 млн. тонн нетто в год. А на широтных направлениях достигает до 100 млн. т в год. Это существенно выше, чем в США, и даже выше, чем в Китае.
Повторяю вопрос: как организовать (полноценное) скоростное движение на участках Пермь - Екатеринбург, Москва - Каззань, Самара - Уфа - Челябинск, Омск - Новосибирск, Хабаровск - Владивосток ?
Заметьте, что в Скандинавии, Восточной Европе и США (восточный коридор Бостон - Вашингтон) если вводится скоростное движение, то оно распространяется на все поезда.
У нас даже на главном ходу и тем более на горьковском действуют разные нормы скорости даже для пассажирских поездов. То есть линия вроде и скоростная, но по ней большая часть поездов идёт с "обычной" скоростью (ниже 140 км/ч). Причин несколько, одна из которых сохранение грузового движения хоть в каких-то размеров включая местную работу и наличие пригородного движения (с частыми остановками).

Ну и, наконец, следует напомнить о крупнейшем технологическом нововведении последних двух десятилетий – интернете. Одним из результатов его широкого распространения стало уменьшение потребности в перемещении для очень широкого круга людей. Так что за излюбленными разговорами адептов ВСМ о «мобильности населения» следует не забывать, что в век Интернета потребность в такой мобильности заметно меньше, недели в предшествующую.

Это чисто Ваше умозаключение, ничем не подкреплённое. Увы, мне также нечем подкрепить своё умозалючение, но мне кажется, что развитие сети Интернет, наоборот, стимулирует подвижность населения. Во всяком случае, объёмы пассажирских перевозок во всех странах с высоким уровнем интернизации не снижались, а росли. В современном обществе люди стали знакомиться с людьми, проживающими в других городах и странах, а это только повышает потребность в транспортной мобильности.

[LmV]

Ослабление интереса, говорите? К началу 2000-ых годов протяжённость ВСМ в мире составляла чуть менее 4 тыс. км. В 2015 уже 19 тыс. За 15 лет упятерение протяжённости. Китай с нуля за последний десяток построил сеть ВСМ в 7 тыс. км.
География размещения ВСМ тоже расширилась.

В Китае - можно всё. Там: 1) бурно растущая экономика;
2) сверхнагрузка на людей;
3) огромнейшее население, причём, громадные скопления - в нескольких крупнейших центрах, находящихся весьма не близко.

Причём тут развитие авиации? ВСМ показали эффективную сферу своего применения на расстояниях 400 - 800 км. На таких расстояниях доля времени нахождения непосредственно в полёте составляет менее 25 %, остальное - начально-конечные операции в аэропорту, поездка в аэропорт и из аэропорта в город. Как не увеличивай скорость полёта, на конечное время нахождения в пути это мало влияет. Напоминаем в который раз, что до ввода в эксплуатацию ВСМ Мадрид - Барселона между ними летало 100 бортов в сутки. Сейчас в 10 раз меньше.

Для ВСМ необходим огромный поток. И затраты на строительство и эксплуатацию громадны. И в стремлении догнать авиацию - можно просрать всё остальное.

Вы говорите об этом как о тенденции ? Развитие скоростных перевозок на существующей инфраструктуре произошло там, где эта инфраструктура была не догружена и, тем более, не занята грузовыми перевозками. В пример, конечно, можно привести страны Скандинавии (Швеция, Финляндия), где средняя грузонапряжённость на двухпутных линиях составляет 0,5 - 2 млн. тонн нетто на км в год. В России, средний показатель (с учётом размазывания по малодеятельным линиям, которые надо бы вычесть) составляет около 25 млн. тонн нетто в год.

Вот интересно: строить ВСМ, чтоб на неё накидать всё тоже самое. В чём соль? Не хватит обычной новой линии?

А на широтных направлениях достигает до 100 млн. т в год. Это существенно выше, чем в США, и даже выше, чем в Китае.
Повторяю вопрос: как организовать (полноценное) скоростное движение на участках Пермь - Екатеринбург, Москва - Каззань, Самара - Уфа - Челябинск, Омск - Новосибирск, Хабаровск - Владивосток ?

Вы предлагаете запараллелить ВСМами ВСЕ ж.д.? А поток найдётся?

Заметьте, что в Скандинавии, Восточной Европе и США (восточный коридор Бостон - Вашингтон) если вводится скоростное движение, то оно распространяется на все поезда.
У нас даже на главном ходу и тем более на горьковском действуют разные нормы скорости даже для пассажирских поездов. То есть линия вроде и скоростная, но по ней большая часть поездов идёт с "обычной" скоростью (ниже 140 км/ч). Причин несколько, одна из которых сохранение грузового движения хоть в каких-то размеров включая местную работу и наличие пригородного движения (с частыми остановками).

На новой ВСМ - получится тоже самое. Так что - в чём разница? Обычной линии почему не хватит?

Это чисто Ваше умозаключение, ничем не подкреплённое. Увы, мне также нечем подкрепить своё умозалючение, но мне кажется, что развитие сети Интернет, наоборот, стимулирует подвижность населения. Во всяком случае, объёмы пассажирских перевозок во всех странах с высоким уровнем интернизации не снижались, а росли. В современном обществе люди стали знакомиться с людьми, проживающими в других городах и странах, а это только повышает потребность в транспортной мобильности.

Тут нет прямой зависимости. А уж то, что Интернеты толкают к поездкам с целью знакомства - так нет. Даже наоборот. Это раньше - увидел фото красивого пейзажа в энциклопедии, и не успокоишся, пока не съездишь. А сейчас - насмотрятся яндекс и гугл-панорам, и - хрен чего надо.

[КАВ]

Это практически "легализация" почто-багажных поездов.

А они - полностью нелегальны?

Полулегальны. Во-первых, потому что их название не соотвествует их назначению.
Они уже давно фактически ускоренные грузовые. Во-вторых, почти каждый второй багажный вагон идёт с превышением допсутимой нагрузки на ось с ведома братков, которые это крышуют.

А причём тут ПБ тогда? Это описаны именно грузовые. Или вы хотите грузовые разгружать на пассажирских платформах?

Они и есть грузовые (см. выше). Я предлагаю выгружать на специализированных грузовых платформах со складами, устраиваемых сбоку от приёмо-отправочных путей. В отличие от традиционной технологии остальной ёмкости (пути приёма, отправления, сортировочные, выставочные, сортировочные устройства) не требуются.

Во-вторых, изменяется сама технология перевозок. Я неоднократно подчеркнул, что эти поезда будут постоянного формирования, то есть отцепка - прицепка вагонов на станциях отправления, назначения и на промежуточных станциях совершения грузовых операций может не производиться.
Благодаря специальной конструкции вагонов (боковые сдвижные двери) выгружать можно погрузчиком или ричстакером не только без отцепи вагона от состава, но даже под контактной сетью без снятия напряжения. Даже контейнер ричстакер может снять с платформы, не задев контактную сеть.

Такие вагоны есть, или это фантазии? И причём тут короткосотавность.

В Японии и Германии в постоянной эксплуатации. Наберите в гугле Habbiins 344. В России тоже есть опытные образцы (обозначение могу уточнить попозже), но РЖД и вагонные операторы их по понятным причинам не заказывают.

И, самое главное, - технология продажи грузовых мест! Она должна осуществляться в режиме он-лайн, как на пассажирские поезда. Схема и расписание поезда заранее известна и афиширована. Любой потенциальный грузоотправитель заходит в Интернет ищет нужные свободные грузовые места на нужную дату и оформляет перевозку.

Какое отношение имеет изменение порядка заказа на перевозку к короткосоставности? Кстати, система уже внедрена?

Может Вы научитесь читать и вчитываться в то, что пишут оппоненты, а не задвать вопросы с наивностью школьника по нескольку раз ?

Короткосоставный поезд, да ещё и недогруженный. Грузы будут "золотыми".

В поезде с веом нетто 900 т они будут золотыми? А в большегрузном автомобиле с весом нетто 15 тонн они какие ?

1) И что это за грузы?

Смотрите выше, я писал.

2) Ничего, что тариф на перевозку может быть такой, что будет просто невыгодно везти по ж.д.?

Типичное поведение здешнего форумчанина: "Я ничего не считал, но точно знаю, что это будет не выгодно".
Считали мы, конечно. Если не дробить бизнес на нескольких участников, как это сейчас, происходит, то можно добиться стоимости на 20-40 % ниже, чем на автомобильном транспорте.

3) И какой же длинны будут маршруты? И как быть с перегрузом?

Любой. Прорабатывали варианты от Москва - Санкт-Петербург до Мурманск - Новороссийск и Санкт-Петербург - Владивосток.
Для доставки к станциям можно использовать свой или арендованный /зафрахтованный автомобильный подвижной состав.

[КАВ]

Вы предлагаете запараллелить ВСМами ВСЕ ж.д.? А поток найдётся?

Строго наоборот: выстроить небольшой "костяк" ВСМ: Санкт-Петербург - Москва. Москва - Екатеринбург с продлением до Новосибирска, ну и, возможно, Москва - Кавказ.

Там где скоростное движение оказывает вред грузовым перевозкам вообще отказываться от него полностью (использовать другие виды транспорта, в т.ч. авиацию).

[КАВ]

Только не надо мне говорить, что под "псевдоскоростной" грузовой будут пассажирский локомотив давать.

Почему нет ? Обоснуйте! Под почтово-багажный дают!
"Псевдоскоростной" - это тот же почтово-багажный, с той лишь разницей, что вагоны будут адаптированы для перевозки тех грузов, которые возят в багажах. Согласитесь, что перевозить легковые автомобили, подшипники и крупный рогатый скот в багажных вагонах не очень удобно, а ведь возят же (((

[КАВ]

Вот интересно: строить ВСМ, чтоб на неё накидать всё тоже самое. В чём соль? Не хватит обычной новой линии?

Разница в том, что ВСМ - это новая железная дорога, создающая новые (дополнительные) провозные ёмкости. Вы же сами с коллегой из Сходни постоянно возмущаетесь, что организация скоростного движения на существующей инфраструктуре выедает существующий траффик.

[LmV]

Полулегальны. Во-первых, потому что их название не соотвествует их назначению.
Они уже давно фактически ускоренные грузовые.

Вам не пофиг: что как называется, и что там возят? Или хотите, чтоб окончательно отказались от перевозки немассовых грузов по ж.д.?

Во-вторых, почти каждый второй багажный вагон идёт с превышением допсутимой нагрузки на ось с ведома братков, которые это крышуют.

Обвинение серьёзно. "Какие есть ваши доказательства?"(С)

Они и есть грузовые (см. выше). Я предлагаю выгружать на специализированных грузовых платформах со складами, устраиваемых сбоку от приёмо-отправочных путей. В отличие от традиционной технологии остальной ёмкости (пути приёма, отправления, сортировочные, выставочные, сортировочные устройства) не требуются.

Ну и будут - грузовые с соотвествующим недостатком.

В Японии и Германии в постоянной эксплуатации.

То - там, а не у нас. Да и в приведённых странах - свои... специфики.

Наберите в гугле Habbiins 344. В России тоже есть опытные образцы (обозначение могу уточнить попозже), но РЖД и вагонные операторы их по понятным причинам не заказывают.

Опытное может быть - что угодно. И важно ещё вот что: скоростные грузовые вагоны можно во вполне полноценный товарняк собрать.

Может Вы научитесь читать и вчитываться в то, что пишут оппоненты, а не задвать вопросы с наивностью школьника по нескольку раз ?

Речь шла о неких грузах, но непонятно - о каких.

В поезде с веом нетто 900 т они будут золотыми? А в большегрузном автомобиле с весом нетто 15 тонн они какие ?

Вы впервые слышите, что автоперевозка, зачастую, дешевле выходит? И это - сейчас. А если поезд короткий, да ещё параллельным графиком с высокоскоростными, по ВСМ, стоимость которой надо отбивать, то - тарифы вообще будут космическими. Тут же - чистейшая коммерция.

Смотрите выше, я писал.

Нет. Сказано только, что - немассово.

Типичное поведение здешнего форумчанина: "Я ничего не считал, но точно знаю, что это будет не выгодно".

Это - практика.

Считали мы, конечно. Если не дробить бизнес на нескольких участников, как это сейчас, происходит, то можно добиться стоимости на 20-40 % ниже, чем на автомобильном транспорте.

Может ещё скажете: "если у нас все будут жить честно, и все в достатке, и будет равенство..."?

Любой. Прорабатывали варианты от Москва - Санкт-Петербург до Мурманск - Новороссийск и Санкт-Петербург - Владивосток.
Для доставки к станциям можно использовать свой или арендованный /зафрахтованный автомобильный подвижной состав.

Ну это - маршруты грузовых сейчас. Без переформирования такая перевозка будет или "золотой", или вылетит в трубу.

и крупный рогатый скот в багажных вагонах не очень удобно, а ведь возят же (((

Кто возит коров в багажных?!

[LmV]

Строго наоборот: выстроить небольшой "костяк" ВСМ: Санкт-Петербург - Москва. Москва - Екатеринбург с продлением до Новосибирска, ну и, возможно, Москва - Кавказ.

А поток то откуда взять?

[Colonel_Abel]

Только не надо мне говорить, что под "псевдоскоростной" грузовой будут пассажирский локомотив давать.

Почему нет ? Обоснуйте! Под почтово-багажный дают!

Если вес поезда будет 1080-1200 тонн, то да, пассажирский локомотив потянет, это вес 18-20 ПАССАЖИРСКИХ вагонов. При этом тара от 52 до 55 тонн, остальное пассажиры. А вот в случае с тем же багажным вагоном, до какого веса его грузят то? Это какой вес поезда будет при 20 вагонах? Тут поискал, тара где то 47 тонн, грузоподъемность 23 тонны, итого 70 тонн. 20 вагонов это 1400 тонн. Уже можно про пассажирский локомотив забыть, хотя как забыть, до 100 км/ч потянет, далее, до 120 км/ч, с напрягом, выше уже хрен. А Вы тут еще про перегруз упоминали.

[LmV]

ИМХО, надо прорабатывать возможности перевода некоторых участков на переменный ток.
Ну и использовать малозагруженные рокады, и стремительно опустевшие от пассажирских тепловозные ходы на СЗ, а на Урале - ход Калино-Кузино.

[Liski]

Сильно спорить не буду, но по личным ощущениям, когда был в тех краях в командировке, то обратил внимание, что контейнерные там шли постоянно (несколько штук за день (дневное время) всегда проходили). А основной груз там вряд ли наливняк (ну может, что с КБШ идет с Бугульминской ветки, с Марийского НПЗ (но он небольшой) может даже с Комбинатской есть , а так даже с наливной станции КАМА (ГЖД) через Балезино в Питер везут. А вот угля много...

Безусловно на южном ходу ГЖД есть контейнерные перевозки, но это в основном то, что не влезло на северный ход через Киров. Там узкое место - участок от Вологды до Мги. Поэтому многие идут в обход всеми мыслимыми и немыслимыми путями через Орехово и Бекасово на Питер по БМО, даже через рижский ход и поднимаются в порты по рокадам, иные даже через Псков.

Что касается контейнеров у нас их два направления: с востока в порты Питер и Новороссийск, и, относительно хиленькое, (Казахстан, Иран, Средняя Азия)- Астрахань - Кочетовка - Питер. В общем-то запуск ондаже контейнерных с востока в порты Питера по ВСМ сильно проблему не решит, они после Орехово и Бекасово попрутся по тем же рокадам, да еще и по БМО с крайне ограниченной пропускной способностью.

[Пассажир12]

Это практически "легализация" почто-багажных поездов.

А они - полностью нелегальны?

Полулегальны. Во-первых, потому что их название не соотвествует их назначению.
Они уже давно фактически ускоренные грузовые. Во-вторых, почти каждый второй багажный вагон идёт с превышением допсутимой нагрузки на ось с ведома братков, которые это крышуют.

А причём тут ПБ тогда? Это описаны именно грузовые. Или вы хотите грузовые разгружать на пассажирских платформах?

Они и есть грузовые (см. выше). Я предлагаю выгружать на специализированных грузовых платформах со складами, устраиваемых сбоку от приёмо-отправочных путей. В отличие от традиционной технологии остальной ёмкости (пути приёма, отправления, сортировочные, выставочные, сортировочные устройства) не требуются.

Причем следовать 2/3 п/б поездов могут "без работы", т.е. это по сути грузовые от начальной до конечной станции. И для их обслуживания совершенно не нужна пасс. инфраструктура. У них в пути следования есть лишь графиковые прицепки/отцепки вагонов.
Оставшаяся 1/3 (или около этой величины) классических "багажников" пусть используют существующую технологию.
Для использования пасс. локомотивов на "шустрых" направлениях всего лишь ограничить вес состава брутто 1050 т. = 15 ваг*70 т.

[nhfvdfq71]

Хотелось бы отметить, что при столь жарком, порой переходящем на личности, обсуждении ВСМ стоит обратить внимание, что идеи и предложения по реализации ВСМ и ускоренных грузовых перевозок от г-на Колина есть не тоже самое, что идеи по поводу ВСМ г-д Мишарина и Ко, но последние не сильно распространяются в конкретике...

Что же касается г-на Лучинина, то его позиция "оставить всё как есть и ничего не трогать" неконструктивна. Ибо отрасль находится в глубоком кризисе, из которого два выхода: либо вперёд ногами, либо коренная перестройка работы с использованием новых и "хорошо забытых" старых принципов и технологий (возможно, ВСМ, возможно, ускоренные грузовые перевозки по твердым ниткам наподобие пассажирских, а м.б. и что-то ещё. Без расчетов ответить нельзя). "Оставить всё как есть" не получится, такого варианта нет, точнее, он равнозначен первому.

Ибо отрасль находится в глубоком кризисе, из которого два выхода

Прежде чем искать выходы (а их может и не два) нужно понять - как отрасль, 10 лет назад бывшая на подъёме, оказалась в кризисе. По каким причинам.

И уже после установления причин будет возможно сказать - являются ли ВСМ спасительным выходом. На данный момент ясности нет, только подозрения. И подозрения нехорошие. Есть разные соображения, но приведу одно, максимально общее. Во все годы (даже в прошлые/благополучные) РЖД говорили про убыточность пассажирских перевозок. Каким образом ускорение перемещения "убыточников" вдруг начнёт приносить прибыль? А каким образом прибыль начнёт приносить увеличение количества перевозимых "убыточников"? В первом приближении - никаким. Результатом (по логике) может быть более значительные и более быстрые убытки, и только.

Значит неизбежно повышение оплаты проезда. А поскольку население не бесконечно богато, то повышение имеет некое ограничение. Отсюда подозрение, что без госдотаций не обойдётся. Под разговоры о "мультипликативном эффекте".

Будет ли такой подход "спасением отрасли"? Не думаю. Для меня индикатором благополучия, например, было бы решение наконец вопроса с доставкой в европейскую часть дальневосточной рыбы. И чтобы все были довольны при этом. Получится - значит есть будущее. А будет будущее - будут и ВСМ. Они скорее следствие благополучия, а не способ его достижения.

[Exval]

Ослабление интереса, говорите? К началу 2000-ых годов протяжённость ВСМ в мире составляла чуть менее 4 тыс. км. В 2015 уже 19 тыс. За 15 лет упятерение протяжённости. Китай с нуля за последний десяток построил сеть ВСМ в 7 тыс. км.
География размещения ВСМ тоже расширилась.

Да, ослабление интереса. И я привёл доказательство своим словам, которое Вы то ли не заметили, то ли не пожелали заметить. Поэтому я вновь его повторю. Во многих странах, которые под влиянием бума ВСМ в конце прошлого века заявили о своём намерении строить подобные линии, впоследствии от этой идеи отказались. В результате практически все ВСМ оказались сконцентрированы в нескольких регионах мира (практически – всего в двух), где они оказались востребованы. Но даже и там темпы их сооружения в последние 5 лет существенно упали. Это и свидетельствует об ослаблении интереса.

Причём тут развитие авиации? ВСМ показали эффективную сферу своего применения на расстояниях 400 - 800 км. На таких расстояниях доля времени нахождения непосредственно в полёте составляет менее 25 %, остальное - начально-конечные операции в аэропорту, поездка в аэропорт и из аэропорта в город. Как не увеличивай скорость полёта, на конечное время нахождения в пути это мало влияет. Напоминаем в который раз, что до ввода в эксплуатацию ВСМ Мадрид - Барселона между ними летало 100 бортов в сутки. Сейчас в 10 раз меньше.

Развитие авиации здесь при том, что на момент начала ВСМ-бума казалось, что технико-экономические показатели авиации исчерпаны и возить пассажиров быстрее и дешевле она уже не в состоянии. В тоже время перспективы ВСМ казались гораздо более многообщещающими, прежде всего – в части скорости движения. Тогда они проектировались на 300 км/ч, но затем планировалось повышение до 350-400, поговаривали и о 500 (тем более, что в опытных рекордных поездках этот рубеж был преодолён). Но сегодня понятно, что коммерческая эксплуатация со скоростями свыше 300 нецелесобразна. В то же время в авиации появилось (и находятся «на подходе») множество технологий, которые хоть и не намного, но улучшают её технико-экономические показатели.
Что касается наиболее целесообразной протяжённостью поездок по ВСМ, о которой Вы пишите – 400-800 км. Это сегодня понятно, что ВСМ эффективны именно на таком расстоянии. А вот в конце прошлого столетия считалось, что поезд будет выигрывать у самолёта и на более протяжённых маршрутах. Так что и в этом аспекте возможности ВСМ сегодня оцениваются гораздо более скромно, чем прежде.

Вы говорите об этом как о тенденции ? Развитие скоростных перевозок на существующей инфраструктуре произошло там, где эта инфраструктура была не догружена и, тем более, не занята грузовыми перевозками. В пример, конечно, можно привести страны Скандинавии (Швеция, Финляндия), где средняя грузонапряжённость на двухпутных линиях составляет 0,5 - 2 млн. тонн нетто на км в год. В России, средний показатель (с учётом размазывания по малодеятельным линиям, которые надо бы вычесть) составляет около 25 млн. тонн нетто в год. А на широтных направлениях достигает до 100 млн. т в год. Это существенно выше, чем в США, и даже выше, чем в Китае.
Повторяю вопрос: как организовать (полноценное) скоростное движение на участках Пермь - Екатеринбург, Москва - Каззань, Самара - Уфа - Челябинск, Омск - Новосибирск, Хабаровск - Владивосток ?
Заметьте, что в Скандинавии, Восточной Европе и США (восточный коридор Бостон - Вашингтон) если вводится скоростное движение, то оно распространяется на все поезда.
У нас даже на главном ходу и тем более на горьковском действуют разные нормы скорости даже для пассажирских поездов. То есть линия вроде и скоростная, но по ней большая часть поездов идёт с "обычной" скоростью (ниже 140 км/ч). Причин несколько, одна из которых сохранение грузового движения хоть в каких-то размеров включая местную работу и наличие пригородного движения (с частыми остановками).

Да, я говорю об этом именно как о тенденции и выше объяснил: какие конкретно факты дают основания для подобной уверенности. Сегодня возможность увеличить скорости движения в пассажирском сообщении до 200-220 км в час на существующих линиях путём их модернизации видится гораздо более выгодной, чем получить скорость в 300 км в час ценой сооружения дорогущих новых линий, которые к тому же не приспособлены для других видов движения. 20 лет назад казалось, что скорость в 300 – это далеко не предел, поэтому, вложившись в строительство таких линий, можно будет, наращивая их длину, захватывать в сферу притяжения ВСМ всё новые и новые регионы, увеличивать пассажиропоток. Сегодня Вы сами признаёте, что на расстояние свыше 800 км большинство пассажиров по ВСМ не поедут, а воспользуются самолётом. Это и есть естественный предел данной технологии, который заставляет искать другие, альтернативные пути развития скоростного пассажирского движения.
Что касается Ваших рассуждений о грузонапряженности, то я просто не понял: какой конкретно тезис Вы в них отстаиваете. А в таких случаях, когда оппонент не формулирует чётко свой тезис, я дискуссий не виду.
По поводу вопроса об организации полноценного скоростного движения на тех направлениях, которые вы перечислили, то ответ на него очевиден. Понятно, что переход к скоростному движению не может быть осуществлён повсеместно и одномоментно; тем более, когда речь идёт о такой огромной стране, как Россия, чья транспортная инфраструктура к тому же отягощена множеством других проблем. В любом случае, будь то ВСМ или же запуск скоростных поездов по существующей инфраструктуре, полигон скоростного движения поначалу имеет очень локальное распространение. Поэтому, если на перечисленных участках отсутствуют предпосылки для запуска скоростного движения, стало быть – его там на протяжении ближайших лет не будет.
И последнее. Я уже писал о том, что утверждение о невозможности совмещения скоростного движения с грузовой работой В КАКОМ-БЫ ТО НИ БЫЛО ОБЪЁМЕ является совершенно неверным. Если надо, можно ещё раз к этому вопросу вернуться.

Это чисто Ваше умозаключение, ничем не подкреплённое. Увы, мне также нечем подкрепить своё умозалючение, но мне кажется, что развитие сети Интернет, наоборот, стимулирует подвижность населения. Во всяком случае, объёмы пассажирских перевозок во всех странах с высоким уровнем интернизации не снижались, а росли. В современном обществе люди стали знакомиться с людьми, проживающими в других городах и странах, а это только повышает потребность в транспортной мобильности.

Да какое там умозаключение? То, что распространение Интернета делает ненужным физическое перемещение людей для совершения различных действий, таких, как работа, взаимодействие с органами власти или же иными организациями, совершение покупок и т.п. – это, как говаривал Остап Бендер, медицинский факт, а вовсе не моё умозаключение. Я просто призвал этот факт учитывать в нашем разговоре.