[Landsberg]

Дорога имхо ясна. Останутся фирменные ночные , навроде СПб -Мск и какое-то количество двухэтажек. Мск-Воронеж тому пример. Ну, еще на юга сколько-то. Все остальные лет за 10 канут в небытие

С другой стороны, она и не может конкурировать с ними по всем позициям, её преимущества заключаются всего в нескольких пунктах; пытаться конкурировать в остальных - бесполезное распыление сил. И с этой т. зрения я бы не сказал, что отмена поездов - это однозначное ухудшение.

Поскольку речь шла о качестве с точки зрения потребителя, то отмена каких-то поездов является ухудшением качества пассажирских перевозок. Да, отмена происходит из-за снижения числа пассажиров ниже критической отметки, то есть, часть людей перешла на другой транспорт, а оставшихся уже оказалось недостаточно, и для этих оставшихся отмена - однозначное ухудшение. И, кстати, у них выбор иных способов передвижения бывает минимален, поэтому потеря каждого такого поезда может быть весьма болезненной. Например, если поезд Москва-Мурманск из 10 вагонов потеряет 3 вагона пассажиров из-за того, что они следовали в сообщении от начала маршрута до конца и переключились на авиационный транспорт, а руководство ФПК решит такой коротко-составный поезд отменить, то сильно пострадают пассажиры, пользовавшиеся этим поездом для поездок Москва-Кандалакша, Полярные Зори-Мурманск, Петрозаводск-Мурманск, Лоухи-Петрозаводск, Беломорск-Москва, Апатиты-Тверь и многие другие. Когда для таких пассажиров число поездов по их маршруту сокращается с 2 в сутки до одного, и часто с совсем неподходящим для них расписанием, когда происходит удорожание поездки или возникает необходимость неудобной пересадки, то это явное ухудшение.

Но хотелось бы всё же услышать Ваше мнение по тому вопросу, который я задал: что же первично и что вторично: повышение цен или же падение перевозок?

Это сложный вопрос, и данный процесс имеет рекурсивный характер. Но известно, что фирменные поезда становятся таковыми, с соответствующим ростом цен, при стабильном высоком спросе. Также известны случаи, когда при недостаточном спросе на фирменный поезд, фирменность с него снимали и понижали цены до обычного уровня. То есть, просматривается желание заработать больше денег там, где это возможно, что не удивляет. Хотя последствия могут дать о себе знать года через два, и они могут отличаться от прогнозируемого. С другой стороны, происходило снижение гос-субсидий, а значит недостающие доходы приходится перекладывать на плечи пассажира или сокращать предложение. Однозначного ответа не будет, слишком много индивидуальных особенностей на каждом направлении.

[Exval]

Поскольку речь шла о качестве с точки зрения потребителя, то отмена каких-то поездов является ухудшением качества пассажирских перевозок. Да, отмена происходит из-за снижения числа пассажиров ниже критической отметки, то есть, часть людей перешла на другой транспорт, а оставшихся уже оказалось недостаточно, и для этих оставшихся отмена - однозначное ухудшение.

Да, мы смотрим на ситуацию с т. зрения потребителя, но это не означает, что это - точка зрения всех потребителей без исключения. Не бывает ситуаций, в которых выигрывают все поголовно. Всегда остаются недовольные. Такова, можно сказать, логика развития.
Тем более, если мы говорим о ПДС, которые в принципе не могут на равных конкурировать с гораздо более скоростным авиационным транспортом. Стало быть - сокращение поездов есть процесс неизбежный. Как именно это сокращение будет происходить - отдельный вопрос.

И, кстати, у них выбор иных способов передвижения бывает минимален, поэтому потеря каждого такого поезда может быть весьма болезненной. Например, если поезд Москва-Мурманск из 10 вагонов потеряет 3 вагона пассажиров из-за того, что они следовали в сообщении от начала маршрута до конца и переключились на авиационный транспорт, а руководство ФПК решит такой коротко-составный поезд отменить, то сильно пострадают пассажиры, пользовавшиеся этим поездом для поездок Москва-Кандалакша, Полярные Зори-Мурманск, Петрозаводск-Мурманск, Лоухи-Петрозаводск, Беломорск-Москва, Апатиты-Тверь и многие другие. Когда для таких пассажиров число поездов по их маршруту сокращается с 2 в сутки до одного, и часто с совсем неподходящим для них расписанием, когда происходит удорожание поездки или возникает необходимость неудобной пересадки, то это явное ухудшение.

Опять же, здесь Вы смешиваете вместе самые разные обстоятельства, каждое из которых трудно оценить однозначно негативно. Скажем, с той самой точки зрения потребителя, о которой речь шла выше, разве короткий поезд хуже длинного? Вовсе нет. Пассажиру, т.е. потребителю, нет дела до длины поезда, в котором он едет. Означает ли сокращение длины поезда его неизбежную отмену? В наших конкретных условиях - скорее всего, да. Но в принципе, как мне кажется, можно было бы совместить и развитие дневного скоростного движения, и сохранение возможности для желающих ехать на большое расстояние в спальном вагоне.

Хотя последствия могут дать о себе знать года через два, и они могут отличаться от прогнозируемого.

Какие именно последствия Вы имеете в виду?

[LmV]

Так короткий поезд не хуже потребителю, а хуже ФПК, с которых берут не с фактической длинны поезда, а с декларируемой.

[Exval]

Поэтому я и написал, что в наших конкретных условиях короткие поезда едва ли выживут. Хотя в принципе, как мне кажется, их можно было бы сохранить в виде прицепных спальных вагонов, которые после того, как они проедут ночной маршрут в составе поезда из других таких же вагонов, прицепляют к дневному экспрессу и за день (или полдня, к примеру) ,он покрывает ещё значительное расстояние, что в сумме с ночным километражем даёт путь, равный авиаперелёту на среднее расстояние (до 2 тыс. км, скажем). Да и после этого его также можно было бы прицепить к ночному поезду, хотя столь длительную поездку уже мало кто из пассажиров вынесет.

[LmV]

Хотя в принципе, как мне кажется, их можно было бы сохранить в виде прицепных спальных вагонов, которые после того, как они проедут ночной маршрут в составе поезда из других таких же вагонов, прицепляют к дневному экспрессу и за день (или полдня, к примеру) ,он покрывает ещё значительное расстояние, что в сумме с ночным километражем даёт путь, равный авиаперелёту на среднее расстояние (до 2 тыс. км, скажем). Да и после этого его также можно было бы прицепить к ночному поезду, хотя столь длительную поездку уже мало кто из пассажиров вынесет.

Нет, это - категорически невозможно. У нас просто не к чему цеплять по ряду ходов. Ну нет возможности чередований, дневной/ночной, особенно - дневной. У нас - не Западная Европа. И маршрут в ряде мест- может покрываться только одним поездом. Вы гляньте на направления типа СПб-Вологда-Киров-Екб, Москва-Ярославль-Киров-Екб, СПб/МСК-Котлас-Воркута, да и СПб/Москва-Мурманск.
Да и перецепки на пустом месте - только усугубляют ситуацию (особенно, если устраивать "дневные" из 3-х вагонов, ради 6-9 прицепных, так это вообще - "в трубу"). Перецеплять только на очень большие расстояния если.

[Exval]

Никакой принципиальной проблемы в том, чтобы цеплять к дневному экспрессу один спальный вагон, я не вижу. Другое дело, что у нас никто этим не занимался долгие годы, да и не будет - об этом я писал. Но технической невозможности или априорной экономической несостоятельности такой модели я не вижу.

[LmV]

Никакой принципиальной проблемы в том, чтобы цеплять к дневному экспрессу один спальный вагон, я не вижу. Другое дело, что у нас никто этим не занимался долгие годы, да и не будет - об этом я писал. Но технической невозможности или априорной экономической несостоятельности такой модели я не вижу.

1) Во-первых - не один (но не важно);
2) Во-вторых (самое главное!) если ещё не понятно: цеплять не к чему на таких маршрутах! Просто не к чему. Там дневного "экспресса" в принципе быть не может. Вы ведь видели какие направления я описал: какие там многочисленные перецепки там делать? Там не к чему.
3) И к МВПС тоже цеплять?

[Exval]

Никакой принципиальной проблемы в том, чтобы цеплять к дневному экспрессу один спальный вагон, я не вижу. Другое дело, что у нас никто этим не занимался долгие годы, да и не будет - об этом я писал. Но технической невозможности или априорной экономической несостоятельности такой модели я не вижу.

1) Во-первых - не один (но не важно);
2) Во-вторых (самое главное!) если ещё не понятно: цеплять не к чему на таких маршрутах! Просто не к чему. Там дневного "экспресса" в принципе быть не может. Вы ведь видели какие направления я описал: какие там многочисленные перецепки там делать? Там не к чему.
3) И к МВПС тоже цеплять?

1) Почему не один?
2) Я в данном случае рассуждаю чисто гипотетически: какой могла бы быть современная модель ПДС, если бы её развитием озаботились бы своевременно, лет 15 назад. Как ПДС могли бы сосуществовать с дневными экспрессами. При этом, как я уже написал ранее, мне совершенно очевидно, что сегодня сделать уже ничего нельзя. Как говорится, поздно пить боржоми, когда почки отвалились. Все мои рассуждения - это чистая фантазия, желание совместить технические, географические и экономические аспекты, абстрагируясь при этом ото реальной действительности 2015г. Т.е. рассуждения на тему: как могла бы выглядеть эта действительность, если бы к ней начали готовиться заблаговременно, реформируя наши пассажирские перевозки в тот период, когда для этого была благоприятная ситуация.
3) Конечно, нет. Зачем же глупость спрашивать?

[LmV]

1) Почему не один?

Потому что купе и плацкарт (причём плацкарт - в немалом кол-ве). Или вас это удивляет?

2) Я в данном случае рассуждаю чисто гипотетически: какой могла бы быть современная модель ПДС, если бы её развитием озаботились бы своевременно, лет 15 назад. Как ПДС могли бы сосуществовать с дневными экспрессами.

Дневные экспрессы - не ПДС? Тогда - никак.
Да и в любом случае - никак, потому что я уже говорил: у нас - не Германия, и нет возможности ставить везде местные поезда, особенно - дневные.

Не глупость я спрашивал. У нас просто педалируется МВПС в дневном сообщении.

[Exval]

Потому что купе и плацкарт (причём плацкарт - в немалом кол-ве). Или вас это удивляет?

Меня удивляет, прежде всего, то, что вы бросаетесь строчить ответ прежде, чем возьмёте за труд понять - о чём я пишу. Разумеется, речь не идёт о тех купейных и плацкартных вагонах, которые выпускались вплоть до последнего времени. Их выпуск оказался тупиком для пассажирских перевозок большой дальности. Я имею в виду принципиально иной тип спального вагона, включающего в себя места с различными классами обслуживания, (тем более, что опыт постройки вагонов-микст в нашей стране имеется). Непосредственно же меня на эту мысль натолкнуло знакомство со спальным вагоном Симменс производства Словении, обзор которого публиковался на этом форуме. Думаю, что один такой вагон можно было бы включать в состав дневных экспрессов и тем самым существенно продлевать возможный маршрут для пассажиров ночных поездов.

Дневные экспрессы - не ПДС? Тогда - никак.
Да и в любом случае - никак, потому что я уже говорил: у нас - не Германия, и нет возможности ставить везде местные поезда, особенно - дневные.

Абсолютно бессмысленное замечание, не содержащее никакой аргументации.

Не глупость я спрашивал. У нас просто педалируется МВПС в дневном сообщении.

Вы имеете в виду "Ласточку"? Да, по факту она скоро станет самым распространённым у нас типом пассажирских поездов, (если планы в очередной раз не поменяются). Но очевидно, что прицеплять к ней дополнительные вагоны есть дело как технически неосуществимое, так и совершенно неправильное, лишающее "Ласточку" её важного преимущества. Я же имел в виду поезда, состоящие из вагонов локомотивной тяги.

[LmV]

Меня удивляет, прежде всего, то, что вы бросаетесь строчить ответ прежде, чем возьмёте за труд понять - о чём я пишу. Разумеется, речь не идёт о тех купейных и плацкартных вагонах, которые выпускались вплоть до последнего времени. Их выпуск оказался тупиком для пассажирских перевозок большой дальности. Я имею в виду принципиально иной тип спального вагона, включающего в себя места с различными классами обслуживания, (тем более, что опыт постройки вагонов-микст в нашей стране имеется). Непосредственно же меня на эту мысль натолкнуло знакомство со спальным вагоном Симменс производства Словении, обзор которого публиковался на этом форуме. Думаю, что один такой вагон можно было бы включать в состав дневных экспрессов и тем самым существенно продлевать возможный маршрут для пассажиров ночных поездов.

1) С какого перепугу - тупиком? Плацкарт на дотации (и сравнительно дешев по этому, и держит другие перевозки), купе на динаме (даёт дополнительный доход, но без плацкарта - накроется из-за гиперцены) - так в чём проблема?
2) Опять пошли фантазии о том, чего нет, и главное - без того, как это эксплуатировать у нас;
3) Один вагон - это ни о чём. Это СПб-Владивосток можно, но не на близь.

Абсолютно бессмысленное замечание, не содержащее никакой аргументации.

Бессмысленное? А где встречная аргументация?
Я даже маршруты привёл, и всё равно - как об стенку горох.
Объясняю на пальцах. Наример, маршрут СПб-Екб. СПб-Вологда - вполне ночник есть сейчас. Но дальше, при любом раскладе - невозможен дневной Вологда-Киров. Он просто не наберёт пассажиров, особенно - таким графиком. Кому надо ехать 10 (а то и 11) часов по тайге днём, прибывая в конечный пункт вечером? Сколько щедрых грибников и охотников вы хотите набрать? Это поезд - в никуда.
Т.е. между существующим и нужным (СПб-Вологда) и возможным (Киров-Екб) находится невозможный.
При дневнике же СПб-Вологда, получается ночник Вологда-Киров (явно коротыш - под топор), а далее - неспособный дневник Киров-Пермь (тоже ф топку - кто поедет почти 8 часов по удмуртской тайге между городами?) , и тянутый ночник Пермь-Екб. И выпадает дневное отправление из СПб на Екб, и под вопросом ночник СПб-Вологда, который необходим.
То же самое с СПб-Воркута. Вы как себе представляете: что это за дневник такой Вологда-Котлас, который ползёт весь день? А потом что? Ночник Котлас-Ухта? Дневник Ухта-Воркута (тоже на весь день?) То же самое и Москва-Воркута.
СПб-Мурманск. Смотрим. СПб-Птз - ночник. А потом? Дневник Птз-Кандалакша на 15 часов в пути? Или два: Птз-Беломорск и Беломорск-Кандалакша? Кого они повезут, коротыши? А потом ночник Кандалкша-Мурманск (тянутый)?
Вы количество локомотивов, бригад, и затраченного времени - представляете?

Нет, состыковывать дневной и ночной и перецеплять вагоны можно, и иногда - может дать что-то новое, но не заменять этим "глобальные" поезда, в связи с тем, что указано выше.

[Landsberg]

может оставить все эти многомудрые рассуждения и признать, что ПДС, в смысле 1.5-2 суток и более в пути, просто исчерпали себя? Всему когда-то приходит конец. Согласен, что не все, кое где еще могут десяток лет работать, но все-таки. Фирменные ночные еще походят, сам отношусь к любителям них на линии СПб-Мск. Где-то дневные экспрессы на локомотивной тяге, при грамотном расписании и хорошем обслуживании.Плацкарт? Ну, только если для определенной части потребителей. Молодежи, которая без запросов, лишь бы дешево. Едет в плацкарте-ночует в хостеле. Для групп школьников, едущих на экскурсии\спортсоревнования. А в остальном все-песенка ПДС спета. Если не будет каких-то потрясений в экономике и повсеместного обнищания, даю им десяток лет и все-каза болду.

[Exval]

1) С какого перепугу - тупиком? Плацкарт на дотации (и сравнительно дешев по этому, и держит другие перевозки), купе на динаме (даёт дополнительный доход, но без плацкарта - накроется из-за гиперцены) - так в чём проблема?
2) Опять пошли фантазии о том, чего нет, и главное - без того, как это эксплуатировать у нас;
3) Один вагон - это ни о чём. Это СПб-Владивосток можно, но не на близь.

1) Именно что тупиком. Если плацкартный вагон, как вы верно заметили, есть, прежде всего, вагон бюджетный, то, следовательно, его совершенствование должно было вестись по пути максимального удешевления в производстве и эксплуатации, а также энергоэффективности. Вместо этого его стали «пичкать» дорогим и энергоёмким оборудованием, (прежде всего – кондиционером, а также компьютером, и т.д.). Результат подобной политики общеизвестен: плацкартные вагоны объявлены «тяжёлым наследием прошлого» и их принялись изживать. Тогда зачем надо было целое десятилетие заниматься их усовершенствованием (под которым, как я уже написал, РЖД традиционно понимает не улучшение технико-экономических характеристик, а лишь увеличение стоимости). Это и есть тупик.
Сказанное во многом относится и к купейным вагонам. Надо лишь добавить, что никаких реальных преимуществ в комфортности над плацкартным вагоном у него нет, даже напротив. Он отражает представления об удобном путешествии более чем полувековой давности и поэтому не пользуется большим спросом.
Никакого развития отечественные спальные вагоны в постсоветскую эпоху не получили, в то время как их стоимость существенно возросла – вот в этом и проблема. И поэтому будущего у них нет.
2) А какие проблемы эксплуатации в отечественных условиях вы бы назвали? Можно это обсудить.
3) На мой взгляд, одного спального вагона в составе дневного скоростного поезда было бы вполне достаточно для тех, кто желает продолжить своё ночное путешествие. Сейчас в Питер приехала тётя моей жены, проживающая в Германии. Из-за вшитого кардиостимулятора ей не рекомендованы авиаперелёты, поэтому она пользуется поездом. Так вот: в вагоне прямого сообщения, следующем через Прагу, она была единственным пассажиром! Это – к вопросу о количестве людей, желающих (и могущих себе позволить, разумеется) сегодня пользоваться комфортабельными спальными вагонами.

Бессмысленное? А где встречная аргументация?
Я даже маршруты привёл, и всё равно - как об стенку горох.
Объясняю на пальцах. Наример, маршрут СПб-Екб. СПб-Вологда - вполне ночник есть сейчас. Но дальше, при любом раскладе - невозможен дневной Вологда-Киров. Он просто не наберёт пассажиров, особенно - таким графиком. Кому надо ехать 10 (а то и 11) часов по тайге днём, прибывая в конечный пункт вечером? Сколько щедрых грибников и охотников вы хотите набрать? Это поезд - в никуда.
Т.е. между существующим и нужным (СПб-Вологда) и возможным (Киров-Екб) находится невозможный.
При дневнике же СПб-Вологда, получается ночник Вологда-Киров (явно коротыш - под топор), а далее - неспособный дневник Киров-Пермь (тоже ф топку - кто поедет почти 8 часов по удмуртской тайге между городами?) , и тянутый ночник Пермь-Екб. И выпадает дневное отправление из СПб на Екб, и под вопросом ночник СПб-Вологда, который необходим.
То же самое с СПб-Воркута. Вы как себе представляете: что это за дневник такой Вологда-Котлас, который ползёт весь день? А потом что? Ночник Котлас-Ухта? Дневник Ухта-Воркута (тоже на весь день?) То же самое и Москва-Воркута.
СПб-Мурманск. Смотрим. СПб-Птз - ночник. А потом? Дневник Птз-Кандалакша на 15 часов в пути? Или два: Птз-Беломорск и Беломорск-Кандалакша? Кого они повезут, коротыши? А потом ночник Кандалкша-Мурманск (тянутый)?
Вы количество локомотивов, бригад, и затраченного времени - представляете?

Нет, состыковывать дневной и ночной и перецеплять вагоны можно, и иногда - может дать что-то новое, но не заменять этим "глобальные" поезда, в связи с тем, что указано выше.

Понятно, что можно без труда избирательно подобрать определённые маршруты и с помощью этой подборки доказать всё, что хочешь. Страна у нас большая, поэтому трудности в подобном манипулировании никакой нет. Только я в этом участвовать не собираюсь.
Идея моя совершенно в другом. Попробую ещё раз сформулировать. Понятно, что основное направление развития пассажирского сообщения заключается в дневных скоростных поездах. Возникает вопрос: а что в этом случае можно придумать с тем типом поездов, которые у нас традиционно называют ПДС, т.е. таких, чьё время хода превышает максимально допустимое по соображениям комфорта для дневных (сидячих) – 6-8 часов? Наиболее очевидный ход – пуск их в ночное время, это примерно до 10-12 часов в пути. А можно ещё дольше? Как это сделать так, чтобы не возникало помех дневным скоростным поездам? Вот я и даю ответ: то можно было бы сделать, если бы были созданы спальные вагоны, которые можно было бы подцеплять к составам дневных скоростников. Причём самое любопытное, что такие вагоны (габарита РИЦ) на Тверском вагоне были в последние годы построены, но не по нашему проекту и не для наших дорог. Что как раз и доказывает, что ничего фантастического в этой идее нет, технически она осуществима и экономически, вполне возможно, жизнеспособна. Только вот время для её реализации упущено и, похоже – навсегда.

[Exval]

А в остальном все-песенка ПДС спета. Если не будет каких-то потрясений в экономике и повсеместного обнищания, даю им десяток лет и все-каза болду.

Согласен.