[SM@TRON]

А много здесь по настоящему разбирающихся в ВСМ?

Я, к примеру, разбираюсь. Но дело ведь не в ВСМ, как таковой. Проблема в умении работать с информацией, умении отделять достоверную от сомнительной, способности к самостоятельному мышлению. Ваши главные проблемы - именно в этом, а не в том, что кто-то вас троллит. Уж как меня здесь тролили; так что я могу об этом судить. Но если ты способен мыслить, то плевать на это десять раз с высокой колокольни.

Полностью согласен . Так-же, на мой взгляд, надо уметь отвечать за то дело которым ты решил заняться. Особенно если ты взрослый и образованный человек. И раз уж господин Тепловоз из Серпухова решился заняться вполне конкретным делом, т.е. пиаром строительства ВСМ Москва - Казань среди посетителей форума МЖА, то он должен отвечать за свои действия. А не переводить стрелки на СМИ которые пишут об этом проекте при первом же неудобном вопросе. И не обижаться когда его тыкают носом в его-же глупости.

[Фыва Цукен]

обсуждение политики на форуме запрещено. почищено.

пиаром строительства ВСМ Москва - Казань среди посетителей форума МЖА, то он должен отвечать за свои действия. А не переводить стрелки на СМИ которые пишут об этом проекте при первом же неудобном вопросе.

Это не пиар а свежие новости, которые поступают в Интернет по теме ВСМ. И я их привожу здесь для того, чтобы данная тема была насыщенной и интересной, а не сводилась к разговорам о том, что "ВСМ это "воровство", "откаты", "распилы", и т.п..." Моё собственное мнение, насчёт нужности ВСМ -- я уже здесь приводил, но Вы сочли мои доводы неубедительными. Хорошо, я соглашусь. Я также понимаю: что не нравится Вам ВСМ, ну да ладно: не стану я сюда свежие новости про неё выкладывать, если заинтересуетесь -- сами найдёте.
А насчёт "неудобных" вопросов, типа: как кредиты Китаю возвращать -- я не знаю. Но те, кто будет занимать -- они наверняка знают, только нигде об этом в Интернете не пишут. А может и пишут -- но такой информации я пока найти не могу, хотя и внимательно отслеживаю всю поступающую информацию про ВСМ, стараясь ничего не пропустить.

[SM@TRON]

А может быть всё дело в том что ответов на вопросы просто нет?!

[Exval]

Тепловоз, главный неудобный вопрос, который я Вам неоднократно задавал, а вы постоянно от ответа на него уклонялись, таков. Почему, если ВСМ для России - такой выгодный и полезный проект, за те 25 лет, что о нём много говорят в нашей стране, он так и не был не только осуществлён, но даже и не начал практически осуществляться? Может быть, всё же ответите? Или же этот вопрос - то же вид тролинга, на Ваш взгляд?

Тепловоз, главный неудобный вопрос, который я Вам неоднократно задавал, а вы постоянно от ответа на него уклонялись, таков. Почему, если ВСМ для России - такой выгодный и полезный проект, за те 25 лет, что о нём много говорят в нашей стране, он так и не был не только осуществлён, но даже и не начал практически осуществляться?

Что 25 лет назад, что сейчас -- весь вопрос упирается в финансирование. Было бы достаточное финансирование -- ВСМ в России давно бы уже построили. А пока только разговоры идут: что тогда 25 лет назад разговоры о необходимости строительства ВСМ шли, что сейчас идут, а толку ноль. Уже сейчас и мало кто верит, что ВСМ у нас когда нибудь построят.

[Exval]

Так а почему же нет финансирования? Внесите уж ясность!

[KSM]

С Казахстана по любому выйдем на Транссиб (Западно-Сибирская ж.д. или Южно-Уральская ж.д.)

Выходит в районе Приволжской и делать огромный крюк не комильфо.

Какая Приволжская или Транссиб?.
Урумчи (Китай) - Достык (Казахстан) - Актогай - Балхаш - Караганда -Астана - Тобол - Челябинск (Ю-ур жд)- а там и до Соликамска рукой подать. Хоть через Ебург, хоть через Бердяуш - Кузино - Чусовскую (если ее развить).
Во всяком случае казахи (да и китайцы на своей стороне) этот стык развивают и подсуетятся для развития узких участков (типа Актогай - Балхаш - Мойинты). Хотя там активно развивается и другой стык с Китаем (тоже направление с Урумчи) -Хоргос.
Про Достык: http://tranzitkz.kz/index.php?catid=49: ... ew=article
http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=708533 (правда 2009 года)
http://interpolit.ru/blog/kitaj_ostavlj ... 08-04-5475
P.S. Лично я Ю-ур жд до Челябинска Транссибом не считаю. Сибирь все-таки после Урала начинается.

Так а почему же нет финансирования? Внесите уж ясность!

К сожалению на этот вопрос я Вам ответить уж точно не смогу. Так что извиняйте...

[Exval]

Так подумайте над этим. В свое время именно размышления об этом в корне изменило моё отношение к ВСМ.

Скорость - деньги.
Строительство ВСМ "Москва - Пекин" обеспечит загрузку сотни российских предприятий.

08.09.2015, 00:40


Среди наиболее перспективных проектов принципиально нового формата евроазиатских связей эксперты и участники Восточного экономического форума назвали проект создания системы высокоскоростного движения "Москва - Пекин". Его первой составляющей частью обещает стать строительство ВСМ "Москва - Казань".
Россия и Китай собираются инвестировать более 1 трлн руб. в строительство этой линии, которую планируется запустить к 2020 году, заявил президент РФ. По его словам, развитие высокоскоростного сообщения является одним из наиболее перспективных направлений российско-китайского сотрудничества. Первым этапом практической реализации проекта ВСМ "Москва - Казань" стало подписание договора на проектирование трассы между компанией "Скоростные магистрали" и консорциумом компаний-проектировщиков при участии "Мосгипротранса", "Нижегородметропроекта" и China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd. Компания CREEC, ранее являвшаяся государственным проектным институтом, - крупнейшее инженерное предприятие Китая, которое в течение шести лет подряд занимает первое место по доходности исследований и проектирования в области машиностроения. Как отмечают в компании "Скоростные магистрали", российско-китайский консорциум является наиболее перспективным профессиональным сообществом, способным интегрировать опыт создания высокоскоростного и скоростного движения и крупных российских инфраструктурных проектов.


Выполнение инженерных изысканий по всему участку "Москва - Казань" берут на себя российские участники консорциума, привлечение китайской стороны планируется в качестве консультантов для сопровождения изыскательских работ. В их компетенции будут находиться такие вопросы, как оптимизация разработанной трассы на соответствие предъявленным требованиям безопасности и комфортности для пассажиров, а также участие в проектировании наиболее ответственных инфраструктурных подсистем и их элементов. Участие китайской стороны в проекте подкреплено финансовой составляющей. При общей сумме заявленных инвестиций в более чем 1 трлн руб. китайский фонд Silk Road Fund готов внести около 100 млрд руб. Также обсуждается возможность предоставления китайскими банками еще 250 млрд руб. В частности, как отметил министр транспорта РФ Максим Соколов, ВСМ может претендовать на финансирование со стороны создаваемого Китаем Азиатского банка инфраструктурных инвестиций. Более того, специалисты минтранса вместе с субъектами РФ готовы разработать большое количество проектов, чтобы претендовать на треть или половину этих средств в перспективе до 2020 г.

Интерес китайских инвесторов к проекту вполне объясним. ВСМ "Москва - Казань" рассматривается как часть скоростной трассы, которая пройдет через Астану до Пекина и кроме пассажирского сообщения может быть использована для организации грузобагажных перевозок и доставки комплектующих для автомобильной промышленности и сферы IT. А для заказчика строительства определенный интерес представляет тот факт, что проекты ВСМ, построенные китайцами, как правило, обходятся вдвое дешевле, чем европейские аналоги.

Кроме того, продление ВСМ до Пекина создает ряд мультипликативных эффектов, востребованных экономикой РФ. Так, по словам первого вице-президента РЖД Александра Мишарина, ВСМ, по сути, становится системным интегратором создания и развития точек роста для регионов России. "Развитие скоростного и высокоскоростного железнодорожного транспорта сможет расширить границы существующих городских агломераций и увеличить производительность труда этих территорий и России в целом. Появление ВСМ даже в краткосрочной перспективе принципиально меняет жизнь регионов на маршруте своего пролегания и дает огромный импульс для развития экономики", - подчеркнул он.

Строительство ВСМ "Москва - Казань" гарантированно загрузит на три года до 30% всех российских мощностей по производству мостовых конструкций
При этом на начальной стадии реализации проекта для российской стороны критически важно не только просчитать трафик и риски оперирования, но и сохранить баланс между привлечением иностранного финансирования и распределением заказов между зарубежными и отечественными поставщиками. По словам заместителя генерального директора ИПЕМ Владимира Савчука, китайские, как, впрочем, и другие зарубежные компании, заинтересованы получить доступ на новый, перспективный российский рынок сбыта своей продукции: "Конкуренция между производителями готовых технических решений для ВСМ очень большая. В то же время практически все зарубежные компании в той или иной сфере присутствуют на рынке Китая, а Китай, в свою очередь, начинает тиражировать имеющиеся в его распоряжении технологии на перспективные рынки сбыта, в том числе Россию, выдавливая своих конкурентов".


Как правило, китайские инвестиции стремятся туда, где есть гарантии загрузки китайских предприятий и привлечения китайских трудовых резервов. В то же время, как заверяют инициаторы проекта, около 80% продукции для ВСМ будет произведено российскими предприятиями. Принять участие в проекте заинтересованы отечественные компании самого широкого профиля: от проектировщиков до поставщиков строительных материалов и комплектующих. В частности, строительство ВСМ "Москва - Казань" гарантированно загрузит на три года до 30% всех российских мощностей по производству мостовых конструкций. "Проект ВСМ открывает новые перспективы и возможности для металлургов", - уверен вице-президент компании "Евраз", руководитель дивизиона "Сталь" Алексей Иванов. По расчетам специалистов, компании в целом для проекта ВСМ потребуется примерно 200 тыс. т рельсов. Причем поставка первой пробной партии рельсов, которые могут быть использованы как для скоростного, так и высокоскоростного движения, запланирована уже на III квартал этого года. Подобная апробация тем более актуальна в связи с тем, что вопрос соединения линий ВСМ с разными размерами колеи и техтребованиями все еще не теряет своей остроты. Как считает Савчук, "если линия "Москва - Казань" планируется как составная часть линии Пекин - Европа, то вопрос, по каким техтребованиям она будет сделана, - один из серьезных и требует тщательной проработки".

От успеха строительства первой ВСМ в России зависит выход на качественно новый уровень перевозок между государствами Азии и Европы.

http://www.rg.ru/2015/09/08/magistral.html

Тут ещё железнодорожная магистраль Белкомур вспомнилась... Неужели будут строить одновременно две магистрали? Или же предпочтут из двоих одну? Но какую именно?

"Белкомур" станет инфраструктурной основой для реализации 39 крупных инвестпроектов.
8 сентября 2015 года, 07:16


С вводом "Белкомура" Арктические территории получат мощный импульс для развития экономики и повышения качества жизни, роста занятости и мобильности населения, этнических связей коренных народов и туризма.
Об этом "Комиинформу" сообщили в Министерстве транспорта РФ, комментируя значимость подписанного в Пекине соглашения между двумя странами о строительстве железнодорожной магистрали.
В ведомстве отмечают, что проект "Белкомур" сформирует новый железнодорожный маршрут, соединяющий промышленно развитые регионы Сибири и Урала с портами Арктической зоны России: Мурманск, Архангельск. Он является инфраструктурной основой "Комплексной программы промышленного и инфраструктурного развития Республики Коми, Пермского края, Архангельской и Мурманской областей", предполагающей реализацию 39 крупных инвестиционных проектов в горно-химической, лесной, целлюлозно-бумажной отраслях промышленности, стимулирует формирование нефтегазохимического комплекса, добычу топливно-энергетических и рудных полезных ископаемых, развитие калийных производств и деревообрабатывающей промышленности.
В Минтрансе отметили, что магистраль важна для обеспечения транспортной доступности населения, проживающего на Арктических территориях с ограниченной транспортной инфраструктурой. При общей протяженности магистрали "Белкомур" 1 161 км, около 300 км, т.е. около четверти магистрали, пройдет по территории Арктической зоны России.
По расчетам, представленным ОАО "МК "Белкомур", запуск проекта рассчитан на 2020-2021гг. Примерная стоимость проекта будет известна после окончательного согласования финансовой и организационной моделей проекта.
Проект "Белкомур" включен в Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года, и Стратегию развития железнодорожного транспорта, Схему территориального планирования Российской Федерации в области транспорта, в Стратегию социально-экономического развития Северо-Западного федерального округа до 2020 г.
​Регионы, участвующие в проекте, Архангельская область, Республика Коми и Пермский край для реализации проекта создали ОАО "Межрегиональная компания "Белкомур", которая и ведет переговоры по реализации проекта, в том числе с китайскими партнерами.
http://www.komiinform.ru/news/126979/

Нижегородская область получит наибольший эффект от ВСМ Москва-Казань, считают в РЖД.
10 сентября, 12:28

НИЖНИЙ НОВГОРОД, 10 сентября. Нижегородская область получит наибольший эффект от строительства высокоскоростной магистрали (ВСМ) от Москвы до Казани, считает первый вице-президент РЖД Александр Мишарин.
"Нижегородская область - один из регионов, который получит наибольший эффект, - около 70% дополнительного прироста ВРП региона и, соответственно, в бюджет", - сказал он на международном бизнес-саммите в Нижнем Новгороде.

Минтранс: открытие ВСМ позволит на 30-50% увеличить зарплаты в российских регионах
По его словам, ВСМ даже в кратчайшей перспективе изменит жизнь всех регионов на маршруте ее пролегания, даст импульс экономическому развитию. "Это касается и Московской, Владимирской области, Чувашии, республики Татарстан - везде разные показатели, но влияние на экономику региона определено и подтверждено Центром стратегических разработок и Минэкономразвития", - добавил он.
Вместе с тем Мишарин отметил, что проект строительства ВСМ требует колоссальных ресурсов. Только заказ на материалы составляет 270 млрд рублей. "Это то, что должно производиться здесь, на территории России", - подчеркнул он. В частности, по его словам, для Нижегородской области нужно 1,5 млн кубических метров строительного щебня, 1,5 млн сборного железобетона, почти 1 млн строительного железобетона.
"Мы сегодня имеем часть дефицита по этим видам продукции. Это то, что может быть и должно быть произведено на территории Нижегородской области, в том числе за счет создания мобильных производств", - заметил представитель РЖД. При этом, отметил он, объемы по Нижегородской области по отдельным материалам составляют около 30 процентов от общего объема строительства.

Российско-китайский консорциум и РЖД договорились о проектировании ВСМ "Москва - Казань"
Конкурс на проектирование ВСМ Москва - Владимир - Чебоксары - Казань состоялся в конце апреля. "Сегодня уже работает более тысячи проектировщиков и изыскателей, два десятка проектных институтов во взаимодействии с китайскими коллегами. Мы должны выполнить проектные работы в кратчайшие сроки. До июля следующего года должны провести инженерные изыскания на участке до Нижнего Новгорода. К концу года получить полную проектную документацию на участок до Казани", - рассказал Мишарин. По его словам, работа идет по графику.
Общая стоимость проектных работ и инженерных изысканий превышает 20 млрд рублей.
http://tass.ru/transport/2248643

13.09.2015, 8:27
Энергопотребление на ВСМ.

Как известно, на проектируемой ВСМ Москва-Казань анонсируется курсирование ускоренных контейнерных поездов. Стоит отметить, что это серьёзная инновация в концепции высокоскоростного движения (как, впрочем, и максимальная скорость в 400 км/ч). И она может показаться журналистской уткой или просто бредом. Но тут стоит внести ясность. Этот вопрос действительно всерьёз прорабатывается. Однако, максимальная скорость контейнерных поездов составит 160 км/ч, техническая около 130 км/ч. Для сравнения на основном участке ВСМ для пассажирских поездов эти цифры составляют 400 км/ч и 300 км/ч, на пригородном участке, по техническому отношению соответствующему Главному ходу Октябрьской ж.д., 250 км/ч и 200 км/ч. Вес контейнерного поезда оценивается примерно в 1100 т, что является типичным весом “классического” пассажирского поезда в 18 вагонов. Для обгона грузовых поездов на ВСМ предусматриваются специальные обгонные пункты. В итоге получаем те же проблемы, что и на “классической” дороге, только отношение ходовых скоростей меньше. И как следствие выше коэффициент съема. Но разработчиков данной инновации можно понять. Не строить же ВСМ ради 4-6 пар поездов. Приходится изыскивать любые возможности заполнить возникающую пропускную способность, не считаясь с коэффициентом съема. Но это преамбула. В данной публикации хотелось бы коснуться энергозатратности повышения скоростей движения поездов. Стоит рассмотреть данный вопрос на примере сопоставления с некоторыми реальными участками “классических” ж.д., по которым имеются свежие расчеты, учитывающие последние достижения техники. У данного подхода, несомненно, имеется недостаток в малой выборке. Однако, такой подход позволяет отойти от общих фраз и “классических” выводов. Удельный расход энергии в первую очередь зависит от профиля пути. Разумеется, на горном профиле он выше. На тягу порожних поездов тратится больше энергии как по причине большего удельного сопротивления движения порожних вагонов. Как видно из графика расход энергии в 2,8 выше. Причем это практически значимое значение. Но ради сопоставимости представим, если бы по “классическим” дорогам пропускали с типичной для них технической скоростью грузовые поезда такого же веса. Тогда разница составляла где-то в два раза. На графике видно, что удельный расход энергии несколько уменьшается с увеличением веса поезда. Хотя согласно конкретным расчетам увеличение веса с унифицированного 6000-6300 т до нового, усиленно внедряемого, 7100 т приводит на ряде участков к уменьшению энергопотребления примерно на 3-5%, а на ряде других, наоборот, к увеличению энергопотребления на те же 3-5%. Т.е. указанная тенденция имеет место быть не для всего диапазона весов поезда, что можно объяснить возрастанием потерь с увеличением единичных мощностей нагрузок и более неравномерного характера энергопотребления. Имеет значение также план пути, разрешенные скорости и временные ограничения, количество остановок и целый ряд других факторов, что весьма затрудняет сопоставление данных для различных участков. В представленных расчетах никак не учтено различие в ситемах электрической тяги. Ибо тут не всё однозначно. К тому же ВСМ проектируется с использованием двух систем тяги. Увеличение технической скорости за счёт ходовой скорости приводит к росту потребления, а за счёт уменьшения остановок (в узком диапазоне) к его снижению. Хотя какую-то зависимость трудно усмотреть. Перейдём к рассмотрению пассажирских поездов. Также виден явный рост энергопотребления. Примерно в 3,5 раза по сравнению с “классическим вариантом”. Расчёт по местокилометрам даёт для “Ласточки” несколько другой результат по причине пригородной компоновки мест в поезде. Так как текущие расходы электроэнергии на тягу “классических” поездов составляют 10-12% себестоимости (для ВСМ эта величина м.б. выше), это не так критично. И не является достаточным основанием отказываться от ВСМ. Но четкое осознание, что высокоскоростное движение имеет принципиально другую энергоемкость, необходимо. И, безусловно, при оценке экономической эффективности внедрения ВСМ нельзя пользоваться средними для ж.д. транспорта цифрами. Увеличение скорости движения приводит к росту себестоимости перевозок, что необходимо учитывать при разработки тарифной системы. Представляется нерациональным установление тарифов на более быстрые перевозки на одном уровне с менее скоростными.
http://www.riasv.ru/entry/196239/