[Exval]

Путин, помнится, обещал удвоение ВВП. Вместо этого имеем экономический спад.
Путин анонсировал национальные проекты. Где они сейчас?
Путин провозгласил курс за импортозамещение. И каковы же успехи на этом пути?

И сейчас отменяются?? Путин же запретил отменять электрички.

— Прапорщик, остановите поезд!
— Поезд, стой! Раз-два.

Не смешно:

http://www.youtube.com/watch?v=9HBgbN4X1Mk

значит вскоре будет повторный разнос чиновникам. А кое-кто и своей должности лишиться. Прециденты уже были.

[LmV]

Кому как, наверно. Но моё городское сознание противится. Я с детства привык, что каждый час (условно) есть поезд в любом направлении,

В любом?! Т.е. во всех? Такого даже в СПб нет. Да и в Москве тоже.

раз в полчаса-час есть электричка,

Такое только в миллиониках есть, да и то - не на всех направлениях.

а раз в пять-десять минут — автобус-троллейбус-трамвай.

В Чебоксарах, как раз - хорошо с НОТ. По крайней мере - раньше было. Интервалы меньше, чем в СПб раза в 2-3.

Как живут люди во всяких райцентрах, где три автобуса в день ходят по расписанию на столбе, мне неизвестно.

Это - не про Чебоксары точно.

И проверять не хочу.

А зря.

В моём представлении современные требования к транспорту — это частота и комфорт.

Для частоты - нужен платёжеспособный поток, а он не везде достаточен, тем более - очень часто.

Ночные поезда по комфорту с 1960-х годов не улучшились никак, ну разве что в жёсткие полки поролон под дермантин положили да кое-где кондиционер завели, но кондей актуален у нас три недели в году, поэтому в общем и целом — нет разницы.

Вообще-то - кондей актуален сейчас весьма часто.

При этом в автомобильном сообщении прогресс колоссальный: скорость в 200 км/ч, достигаемая ежедневно, без труда, без вреда для автомобиля не кажется чем-то недостижимым.

Чиво?! Где это - 200 км\ч ежедневно и без вреда? Вам "бриллиантового" мальчика мало?! Или ставите в пример "подвиги" детей гор?!

Не говоря о прогрессе в телекоммуникации...

Который везде, и зависит, сугубо, от провайдеров.

Из всего этого следует: а) Чебоксарам не помешало бы находиться на какой-то оживлённой линии; б)

Все города на оживлённые линии запихивать? Что про Сыктывкар и Йошкар-Олу думаете? А с Псковом что делать сейчас?

ВСМ тоже пригодится; в) если кто-то оплатит этот банкет, потому что ни Чебоксары, ни Казань, ни Новгород, похоже, даже в складчину ВСМ не окупят.

[/quote]
Вот зачем эта маниловщина, если толку - ноль будет: это никогда не окупится?

[SM@TRON]

В регионах электрички отменяются пачками.

И сейчас отменяются?? Путин же запретил отменять электрички.

И что?! Мало ли чего он там и кому запретил. Многим регионам и самим не нужны электрички которые ходят 1 раз в сутки и против потока (по типу электрички Череповец - Вологда), со стоимостью проезда больше пяти сотен рублей в один конец. И кстати, поезда типа Екатеринбург - Бокситы или Петербург - Псков это никакие не электрички. И с ними можно делать всё что угодно. Что ФПК и сделала - т.е. отменила их на хрен .

Значит вскоре будет повторный разнос чиновникам. А кое-кто и своей должности лишиться. Прецеденты уже были.

Ничего не будет.

[Волжанин34]

Кривую спрямить религия не позволяет ?!

А построить двухпутку на загруженном участке Кривенковская-Энем религия не позволяет?

А мы в свою очередь их должны обойти в авиации. Вот и всё.

Мы их обойдём (если уже не обошли) по количеству отменённых электричек под Сапсаны и Тальги и по количеству увеличившихся в связи с этим автобусов!

Это показывает лишь то что надо развивать внутреннюю авиацию.

У нас развивается (и будет развиваться дальше) внутренний автобустранс.

Всё получается - было бы желание. Ничто не мешает пропускать по ночам не только ПДСы но и ускоренные грузовые поезда.

А оно есть, желание-то это?

Насколько мне известно: от технологического перерыва в движении поездов днём - хотят избавиться. Если уже не избавились.

Не избавились и не избавятся ни когда.

[SM@TRON]

Кривую спрямить религия не позволяет ?!

А построить двухпутку на загруженном участке Кривенковская - Энем религия не позволяет?

Я прошу прошения - это вы у меня спрашиваете ?!

А мы в свою очередь их должны обойти в авиации. Вот и всё.

Мы их обойдём (если уже не обошли) по количеству отменённых электричек под Сапсаны и Тальги и по количеству увеличившихся в связи с этим автобусов!

Ну дык - скоростное сообщение это-же наше всё... Без него же вообще не жизнь а сплошная деградация .

Это показывает лишь то что надо развивать внутреннюю авиацию.

У нас развивается (и будет развиваться дальше) внутренний автобустранс .

Одно другому не мешает, имхо.

Всё получается - было бы желание. Ничто не мешает пропускать по ночам не только ПДСы но и ускоренные грузовые поезда.

А оно есть, желание-то это?

Я повторяю свой вопрос - вы у меня об этом спрашиваете ?!

Насколько мне известно: от технологического перерыва в движении поездов днём - хотят избавиться. Если уже не избавились.

Не избавились и не избавятся ни когда.

Вот именно.

[Волжанин34]

Как живут люди во всяких райцентрах, где три автобуса в день ходят по расписанию на столбе, мне неизвестно.

Что это за райцентры такие с "расписанием на столбе"? По меньшей мере расписание висит в салоне автобуса, ну и у водителя! И что-то я ни разу не видел, чтобы в каком-либо мало-мальски крупном райцентре внутригородской (а чаще всего - крупный райцентр - это город) автобус ходил 3 раза в день. Такое даже в страшном сне не приснится.

Я прошу прошения - это вы у меня спрашиваете ?!

Это так, к слову пришлось!

У нас развивается (и будет развиваться дальше) внутренний автобустранс. .

И что в этом хорошего? От такого "развития" -- гибнут люди:
http://www.rg.ru/2015/11/03/reg-cfo/dtptula.html
все автобусы и маршрутки у нас, особенно междугородные -- работают на "сдельщине": то есть чем больше раз водитель "обернулся" туда-сюда между начальной и конечной остановкой -- тем больше денег он себе заработал. Автобусные компании у нас -- почти сплошь одни частники, есть нелегальные автобусные перевозчики. Проконтролировать и отследить их всех -- невозможно. А раз невозможно, и никто этим заниматься не хочет, то "автобустранс" процветает и дальше, вытесняя собой ПДС и пригородные электрички, и убивая людей. А запретить полностью этот "автобустранс" -- ну как же! Сейчас псевдодемократы всех мастей по всему Интернету свои вопли-сопли размажут: "дескать нарушиться тогда закон о "конкуренции" ". Только вот то, что эта "конкуренция" отнють нездоровая -- никому из них и в голову не приходит!

[SM@TRON]

У нас развивается (и будет развиваться дальше) внутренний автобустранс .

И что в этом хорошего? От такого "развития" - гибнут люди: http://www.rg.ru/2015/11/03/reg-cfo/dtptula.html

А от вашего развития все живы и здоровы ?!

Крушение ICE у Эшеде
Железнодорожная катастрофа в Сантьяго-де-Компостела
Столкновение поездов в Вэньчжоу

Про наш дважды кирдыкнувшийся "Невский" надо напоминать ?! Отмечу что в железнодорожных катастрофах погибает народу очень много. Очень.

[Wowan]

И что в этом хорошего? От такого "развития" -- гибнут люди

Не валите с больной головы на здоровую. Люди у нас гибнут где угодно, в том числе и на железной дороге. Не нужно решать одной проблемой другую. ВСМ отдельно, автобусы отдельно.

Автобусные компании у нас -- почти сплошь одни частники, есть нелегальные автобусные перевозчики. Проконтролировать и отследить их всех -- невозможно.

Да вообще элементарно. На раз-два практически. Сначала нужно запретить физлицам владеть автобусами свыше 8 мест. Затем обязать все автобусы установить тахографы (а с 2017 года у всего транспорта по умолчанию будет ЭРА-ГЛОНАСС). А дальше просто дрючить при малейшем несоблюдении любых правил.
Но если желания наводить порядок нет, то и порядка не будет. Но ВСМ тут ни при чём. Как всегда в этой ветке.

Выпуск 03.11.2015

Точка невозврата пройдена.
Несмотря на кризис, проектные работы на ВСМ Москва – Казань идут по утверждённому плану-графику.

Строительство ВСМ Москва – Казань ещё в прошлом году вызывало неоднозначную реакцию в обществе. Сторонники и противники этого проекта разделились. Прошёл год, и общее позитивное отношение к строительству магистрали стало доминирующим в обществе.
Об этом напомнил участникам дискуссии первый вице-президент ОАО «РЖД» и генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Александр Мишарин, который назвал ВСМ Москва – Казань «проектом развития страны». И в этом есть большая доля истины.

В экономике наблюдаются кризисные явления, промышленное производство падает. Но это вовсе не значит, что в этих условиях страна не должна строить, эксплуатировать и развивать высокоскоростные магистрали. Более того, как свидетельствует опыт мировых держав, например тех же США, именно в период жесточайшего экономического спада американское правительство взялось за реализацию крупных инфраструктурных проектов, в частности, занялось строительством автомобильных дорог. И это стало «лекарством» от кризиса.

Как ни банально это прозвучит, но ВСМ тот «локомотив», самый современный и совершенный, который потащит за собой десятки смежных отраслей, выведя их на качественно иную, более высокую ступень инновационного развития. Позволит обрести колоссальный и неповторимый опыт работы и тиражировать его в дальнейшем как у нас в стране, так и за рубежом.

Экономические расчёты, прошедшие многочисленные экспертизы, свидетельствуют о высоком мультипликативном эффекте, который получит экономика нашей страны от реализации проекта ВСМ Москва – Казань: вложенные в него средства окупятся в разы уже спустя несколько лет после пуска магистрали в постоянную эксплуатацию.

Если учесть, что общая стоимость строительства высокоскоростной магистрали составляет более одного триллиона рублей, понятен интерес к этому проекту со стороны международного и отечественного бизнес-сообщества. О своей готовности принять в нём участие уже заявили такие ведущие европейские страны, как Франция, Германия, Италия, представители АТР – Япония и Китай. Каждая из этих стран обладает большим и уникальным опытом в проектировании и строительстве ВСМ не только у себя на родине, но и за её пределами. Впереди планеты всей сегодня уверенной поступью шагает Китай, который построил и эксплуатирует самую большую сеть высокоскоростных магистралей в мире: её протяжённость – около 20 тыс. км. Хотя каких-нибудь 15 лет назад в КНР не было ни одного участка дороги с высокоскоростным движением. Всего же в мире сегодня эксплуатируется свыше 32 тыс. км ВСМ и столько же находится в стадии разработки и строительства.

Интерес к строительству ВСМ огромен не только у наших зарубежных партнёров, но и среди населения регионов, где её будут прокладывать. Изменение настроения людей в пользу строительства ВСМ – факт бесспорный. По последним данным социологических опросов, эту идею поддерживают более 80% населения нашей страны (вместо 30–40% в середине прошлого года). Александр Мишарин привёл любопытную статистику. Например, в том же Китае в прошлом году в одной из провинций, где планировалось сооружение ВСМ, из-за отказа властей финансировать проект ввиду экономического кризиса прошли массовые протесты населения – люди требовали не отказываться от планов строительства. В них участвовали более 80% жителей близлежащих населённых пунктов. А в Италии, где эксплуатируется 1269 км высокоскоростных магистралей, напротив, решение властей провинции о строительстве ВСМ вынудило выйти на улицы городов всего 40% населения, протестующего против строительства.

По мнению Александра Мишарина, общественные риски, возникающие при строительстве ВСМ, сопоставимы с технологическими вызовами, с которыми неизбежно сталкиваются и проектировщики, и строители, а впоследствии и эксплуатирующие организации. Не последнюю роль в процессе изменения общественного сознания сыграла и пресса, которая регулярно и объективно освещала проект ещё на стадии зарождения идеи и до нынешних дней. И сегодня ни пресса, ни общественность не потеряли к ВСМ живого интереса. Свидетельством тому – представительная аудитория экспертного сообщества, собравшегося за «круглым столом» в «Гудке».

Первый вице-президент подчеркнул экономическую и социальную значимость проекта как для дальнейшего расширения высокоскоростного движения в России, так и для развития территорий, по которым пройдёт будущая магистраль. Напомним, что, помимо Москвы и Московской области, она пересечёт также Владимирскую и Нижегородскую губернии, столицу Чувашии – Чебоксары и столицу Татарии – Казань.
– За время реализации проекта будут созданы сотни рабочих мест, – отметил первый вице-президент Александр Мишарин. – В проекте будут задействованы не только крупные отечественные и мировые производители, но, что очень важно, и региональные промышленные предприятия. Например, производители щебня, цемента и других строительных материалов. Только одного щебня потребуется сотни тысяч тонн, помимо этого, большое количество опор и километры контактной сети, более 20 тыс. тонн высококачественных рельсов и тысячи новейших железобетонных шпал.

Сооружение высокоскоростной магистрали даст толчок развитию местного малого и среднего бизнеса. Потребуется различный сервис, в том числе организация питания, отдыха, обслуживание будущих транспортно-пересадочных узлов, которые после запуска ВСМ в постоянную эксплуатацию полностью преобразятся, превратившись в современные транспортные кластеры. Мобильность и деловая активность населения возрастут на порядок, что также можно отнести к позитивным изменениям. Регионы станут ближе друг к другу, всего в часовой доступности. Поехать из Казани в Чебоксары на работу будет так же реально, как слетать в Турцию или Египет на отдых.

Для широкомасштабного информирования населения о строительстве ВСМ в самых крупных населённых пунктах уже создана сеть информационных центров, куда стекается вся необходимая информация, а в дальнейшем там будет концентрироваться информация и о движении поездов.

Александр Мишарин отметил и такой значимый факт, как возрождение отечественной проектной школы. В проектировании магистрали, помимо крупных проектно-конструкторских институтов, таких как Мосгипротранс, принимают участие более 30 небольших проектных институтов и проектно-конструкторских бюро. Институт Мосгипротранс является сегодня старейшим и самым брендовым проектным учреждением в России. На его счету такие известные проекты, как проектирование и модернизация БАМа, Московской кольцевой железной дороги и многих других инфраструктурных объектов.
– Особо хочу обратить внимание экспертного сообщества на тот бесспорный факт, – подчеркнул Александр Мишарин, – что если у нас не будет подобных проектов, то мы потеряем и проектные организации, они не смогут на практике применить свои наработки и оригинальные идеи. Вот ещё один большой плюс проекта ВСМ Москва – Казань: сегодня мы можем с уверенностью сказать, что он возродил проектное дело и восстановил проектную школу в России, которую, не исключаю, мы могли бы потерять.

Подобная угроза до прошлого года была вполне реальной. Во-первых, в портфеле проектных организаций не было крупных, значимых проектов. Во-вторых, как отметил один из выступавших, в настоящее время средний возраст главных инженеров проектов (ГИП) приблизился к пенсионному и составляет 60 лет, а в проектных организациях мостостроения самому «молодому» проектировщику уже под семьдесят! Поэтому можно уже смело утверждать, что дефицит проектных мощностей, которые ощущали на стадии обсуждения ВСМ несколько лет назад, сегодня успешно преодолён.

Помимо этого, строительство ВСМ даст мощный импульс развитию науки и НИОКР. А без научных исследований, изысканий, поиска новых решений и подходов вести серьёзный разговор о строительстве высокоскоростных магистралей по крайней мере несерьёзно. И это ещё один плюс в копилку ВСМ Москва – Казань.

Александр Мишарин остановился и на ключевых моментах, которые касаются инфраструктуры будущей магистрали. По словам первого вице-президента компании, сегодня идёт «выбор оптимальных решений» для организации движения на скоростях 350–400 км/ч. Это касается всех объектов и элементов инфраструктуры – от выбора традиционного варианта строительства пути до широкого применения эстакад на отдельных участках дороги, современных систем СЦБ, особо прочных рельсов, шпал, стрелочных переводов, элементов скреплений, опор и контактной сети. Все решения должны быть взвешенными, пройти серьёзную экспертизу и испытания на реальных полигонах дорог. В этом плане ОАО «РЖД» рассчитывает на помощь и участие своих китайских коллег, которые сегодня обладают не только самой развитой системой ВСМ, но и самыми большими современными испытательными полигонами для тестирования всех элементов будущей магистрали и высокоскоростного подвижного состава.

По словам Александра Мишарина, китайские коллеги сегодня собрали у себя в стране весь мировой опыт по проектированию, строительству и эксплуатации ВСМ. И его необходимо использовать для генерирования своего собственного опыта, который в дальнейшем можно будет использовать и в других странах. А какой из полигонов с высокоскоростным движением в КНР будет выбран для тестовых испытаний, заказчик определит позже.

Для объективной и беспристрастной оценки работы проектирующих организаций ОАО «РЖД» выбрало в качестве технического консультанта французскую компанию SYSTRA национальных железных дорог SNCF. Это сделано специально для исключения протекционизма любого рода. Но окончательное решение принимает ОАО «РЖД», за компанией остаётся последнее слово. Экспертизу пройдут все проектные решения. Особое внимание будет уделено проектам строительства мостов. Дело в том, что сегодня в России нет утверждённых типовых нормативов по строительству мостов для скоростей 350 км/ч и выше. Поэтому каждый мост должен иметь индивидуальные расчёты.
– Интересны и разнообразны все представленные решения и в плане выбора контактной сети КС-400, подвижного состава, скреплений, рельсов из высокопрочной стали с применением современных технологий, – отметил Александр Мишарин. – Но наше непременное условие для конструктивного взаимодействия с каждым из наших партнёров – безусловная локализация производства на территории России.

Насколько приемлема и соответствует ли всем требованиям проектирования и строительства ВСМ существующая нормативно-правовая база РФ? Вопрос сложный, многоуровневый, который потребует от железнодорожного сообщества более тесного взаимодействия для выработки совместных решений и поисков компромиссов по целому ряду проблем. Вокруг этой темы развернулась оживлённая дискуссия. Тон обсуждению задал президент Союза строителей железных дорог (ССЖД) Геннадий Талашкин.

Он отметил, что уникальность и масштабность реализации проектов скоростного и высокоскоростного движения в нашей стране требует развития принципиально новых подходов во всём – от использования инновационных технологий, международной нормативной базы и подготовки кадров до кооперации отраслевой и академической науки с участием зарубежных партнёров. При этом особое значение приобретают вопросы обеспечения безопасности и надёжности применяемых конструкций, технических решений и технологий при проектировании и строительстве ВСМ. Задача системы технического регулирования при реализации проектов ВСМ – установить оптимальные требования, обеспечить заданный уровень безопасности продукции, процессов и услуг, предоставив производителям железнодорожной продукции возможность использовать новые технологии и материалы.

Ключевыми нормативными документами являются технические регламенты Таможенного союза в области железнодорожного транспорта 2011 года, в данном случае – «Технический регламент о безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта». В рамках предпроектной стадии строительства ВСМ Москва – Казань была выполнена разработка обоснования инвестиций, согласован комплект базовых специальных технических условий (СТУ) для проектирования и строительства объектов и элементов подсистем инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта.

Для доказательства соответствия Техническому регламенту выбранных проектных решений нужно до лета 2016 года разработать и утвердить восемь сводов правил по проектированию подсистем ВСМ. Такое задание уже утверждено Минстроем РФ, и над его реализацией работают отраслевые институты. Причём в финансировании разработок наряду с ОАО «РЖД» участвуют строительные и проектные организации, саморегулируемые организации и их национальные объединения.

Было также отмечено, что по требованию заказчика перед проектировщиками поставлена задача увеличить массу подвижного состава и нагрузку на ось с 17 до 23 тонн для использования составов с локомотивной тягой.

Добавим также, что для научного сопровождения принимаемых проектных решений Союз строителей железных дорог предложил создать Экспертный совет по ВСМ. Это предложение поддержали Российская академия транспорта, МИИТ, ПГУПС, ряд других институтов, строительных и проектных организаций.
– В ОАО «РЖД» с пониманием отнеслись к организации такой работы, – сказал первый вице-президент Александр Мишарин, – и сегодня Экспертный совет уже приступил к работе в проектном офисе ВСМ при ОАО «Скоростные магистрали». Я бы хотел поблагодарить ССЖД за проделанную работу, сегодня эта организация стала играть очень важную роль по формированию технических решений, правил и новых стандартов для ВСМ.

Например, по предложениям китайских инженеров, участвующих в проектировании участка ВСМ Москва – Казань, поддержанным экспертами ССЖД, рассматривается возможность внесения более 170 поправок к действующей редакции специальных технических условий.

Как преодолеть бюрократические барьеры в процессе проектирования? Отвечая на этот вопрос, Александр Мишарин отметил, что сегодня существует 15 СТУ, утверждённых Госстроем РФ, которые позволяют начать проектные работы, и эти СТУ обязательны для исполнения всеми участниками процесса. Кроме того, в настоящее время рабочей группой готовятся изменения в СТУ, которые затем поступят в Госэкспертизу и Госстрой на утверждение. В запасе у разработчиков около трёх месяцев, что вполне достаточно.

Рабочая группа разработала также восемь сводов новых правил и около 30 стандартов, которые будут введены в 2016 году – к окончанию проектирования ВСМ. Разработка всех нововведений расписана по месяцам и чётко увязана с дорожной картой реализации проекта до полного ввода магистрали в эксплуатацию. Все работы ведутся строго по утверждённому графику.

Центральной темой дискуссии стало обсуждение европейского и азиатского опыта строительства и эксплуатации ВСМ. Руководитель дрезденского филиала и член совета директоров компании Obermeyer Ларс Бёссерт поделился личным опытом по осуществлению технического контроля и менеджмента качества при проектировании и строительстве ВСМ в Китае с утверждённой скоростью 350 км/ч. Тогда был реализован масштабный проект железной дороги Ухань – Гуачжоу. Протяжённость её составила около 1 тыс. км, при этом было возведено 25 станций, около 670 мостов и 220 тоннелей. Общая стоимость проекта оценивалась в 9 млрд евро, а проектные работы обошлись в 30 млн евро.

По словам г-на Бёссерта, компания Obermeyer подтвердила в целом общее соответствие проекта требованиям ВСМ. Тем не менее немецкие эксперты зафиксировали некоторые ограничения в каждом техническом разделе (главным образом ввиду имевшихся отклонений в исходных параметрах) действующими китайскими стандартами или форсированием работ со стороны заказчика. В итоге по каждому разделу немецким специалистам удалось добиться существенных технических улучшений в сравнении с китайскими стандартами.

По словам Ларса Бёссерта, территория, по которой прошла ВСМ, является в прямом смысле самой горячей точкой КНР: летние температуры здесь, как правило, превышают 50 градусов. И этот фактор должен был быть обязательно учтён. При этом учитывались и особые требования заказчика, в частности, заданные исходные параметры. Несмотря на сложности, проект был реализован в рекордно короткие сроки – за три года с начала проектных работ.

Не менее интересным проектом, по признанию Ларса Бёссерта, было проектирование ВСМ Вэньчжоу – Фучжоу. Трасса эта короче предыдущей на 300 км, но в отличие от ВСМ Ухань – Гуачжоу она тройного назначения и проложена вдоль побережья. Её активно используют как для пассажирского, так и для грузового движения. И третий момент: поскольку ВСМ проходит вдоль побережья недалеко от Тайваня, её для своих нужд используют и военные для доставки специальных грузов.

Завершая выступление, Ларс Бёссерт дал коллегам несколько рекомендаций, которые, исходя из его собственного опыта взаимодействия с китайскими партнёрами, помогли преодолеть ряд технических и чисто организационных трудностей на этапе проектирования и дальнейшего строительства. Например, необходимо чётко разделить ответственных по компетенциям с формированием специализированных отделов. Кроме того, усовершенствовать нормативно-правовую документацию, приведя её в соответствие с техническими параметрами и стандартами ВСМ, при этом особое внимание уделить менеджменту «интерфейсов». И, конечно же, необходимо находиться в постоянном контакте с заказчиком.

А директор департамента «Мобильность» компании «Сименс» в России Йорг Либшер предложил вниманию участников «круглого стола» ряд инновационных технологий специально для ВСМ Москва – Казань. Они касаются сферы СЦБ – это современные АЛС-400. Есть уже тяговые подстанции и контактная сеть, которые принципиально отличаются от предыдущих образцов, и «Сапсан» нового поколения, рассчитанный для скоростей 350–400 км/ч. Стоит упомянуть его основные характеристики: состав – 8 или 10 вагонов с энергоэффективным РЕМ-двигателем, температурный диапазон работы – от –40 до +40 градусов, причём ресурс прочности марок стали, используемых в конструкции поезда, позволяет эксплуатировать его и при более низких температурах. На этих поездах вдобавок предусмотрена возможность использования двойной тяги.

Как подчеркнул г-н Либшер, все эти разработки предполагают почти полную локализацию производства на территории нашей страны. «В России – для России» – вот наш девиз», – подчеркнул Йорг Либшер.

Не менее интересным стало обсуждение вопроса заимствования и адаптации мирового опыта ВСМ к российским условиям. Речь в первую очередь шла о проблемах эксплуатации ВСМ, которая будет проходить по территории нескольких регионов с разными климатическими и рельефно-ландшафтными условиями. Поэтому проблема защиты рельсов, скреплений и других элементов инфраструктуры от агрессивного воздействия внешней среды имеет важное практическое значение. Генеральный директор ООО «ТЕРМИШИН РУС» Мария Экслер предложила железнодорожному сообществу несколько инновационных технологий по защите металла от коррозии. Отметим, что эта компания владеет патентом на технологию обработки изделий любых марок стали, в том числе пружинных и высокопрочных, чугунов и сплавов цветных металлов Термишин (Левикор) методом низкотемпературного диффузионного оцинкования.

Так, элементы скреплений в течение восьми месяцев подвергались воздействию внешних природных факторов, а также реагентов в осенне-зимний период. Следов коррозии обнаружено не было.

Этот метод сегодня является одним из эффективных способов антикоррозийной защиты металлических поверхностей. Он увеличивает жизненный цикл изделия, повышает его износостойкость, прочность и пластичность, обеспечивает высокий уровень безопасности и надёжности конструкций и ведёт к снижению расходов на обслуживание и ремонт.

Вице-президент НП ОПЖТ Сергей Палкин затронул, пожалуй, одну из самых актуальных тем: готовы ли отечественные предприятия выполнить заказы на производство высокотехнологичного оборудования, элементов инфраструктуры, техники для строительства и эксплуатации ВСМ.

Он сконцентрировал внимание на производстве высококачественных рельсов нового поколения для скоростей 400 км/ч. Такая продукция требует внедрения принципиально новых технологий с использованием самого совершенного высокоточного оборудования. В этой связи Сергей Палкин отметил недостатки действующего ГОСТ Р 51685-2013 применительно к рельсам для ВСМ-400. Выступавший перечислил также ряд требований для производства рельсов в России для скоростей 400 км/ч. К таковым относятся увеличение ударной вязкости и копровой прочности, а также повышение ресурса безотказной работы до капитального ремонта.

Впрочем, российская промышленность уже готова к производству рельсов для скоростей 400 км/ч. В частности, на ОАО «ЕВРАЗ ЗСМК» созданы рельсы категории ОТЗ50НН и ДТЗ50НН, которые прошли успешные испытания в реальных условиях на полигонах БАМа и Транссиба. А рельсы категории ДТ350СС уложены на полигоне Москва – Санкт-Петербург в текущем году для контроля в реальных условиях эксплуатации.

Основное требование к рельсам – это безотказная работа по пропуску до 500 млн тонн (то есть более 10 лет непрерывной эксплуатации), а ресурс до первого капитального ремонта рельсов необходимо довести до 1,5 млрд тонн брутто, что соответствует 30 годам эксплуатации.

Сергей Палкин предложил в дополнение к ГОСТ Р 51685-2013 разработать и согласовать в установленном порядке современный проект технических условий ТУ на рельсы для ВСМ-400.

В конце 50-х, когда началось активное освоение космического пространства, многие задавались вопросом: а что это даст и не пустая ли это трата денег?
– Почти четверть века мир живёт в условиях коммерческого освоения космического пространства, и вопрос о целесообразности его освоения отпал сам собой. Точно так же после ввода в эксплуатацию ВСМ Москва – Казань отпадёт и вопрос о целесообразности строительства высокоскоростной магистрали. А продление этой дороги дальше, до Екатеринбурга и Пекина, ознаменует собой начало новой эры в истории развития ВСМ в мире, – сказал генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян. – Точка невозврата пройдена.

Подытоживая результаты дискуссии, первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин заметил:
– Несмотря на макроэкономические трудности, этот проект будет доведён до своего логического завершения. Поэтому нам всем в течение всего периода его реализации необходимо будет регулярно встречаться для обсуждения возникающих проблем, более активно вести профессиональный диалог, обсуждать возможные технологические, технические и иные риски и вызовы и постоянно искать пути их решения.

http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1313575&page_print=Y

Про наш дважды кирдыкнувшийся "Невский" надо напоминать ?!

"Невский экспресс" террористы подорвали, так что все вопросы к ФСБ.

Отмечу что в железнодорожных катастрофах погибает народу очень много. Очень.

Всё-таки намного реже чем в автокатастрофах.

[SM@TRON]

Про наш дважды кирдыкнувшийся "Невский" надо напоминать ?!

"Невский экспресс" террористы подорвали, так что все вопросы к ФСБ.

Что за бред?! Оба раза ?! Не читайте до обеда советских газет (с). "Аврору"тоже террористы взорвали ?! Какие террористы устроили крушение под Уфой или в Арзамасе?! Какие террористы устроили прошлогоднюю катастрофу в Московском метро (это тоже рельсовый транспорт)?! И, кстати, разговор я веду с вами а не с ФСБ - что за дурацкая манера уклоняться от прямого ответа?!

Отмечу что в железнодорожных катастрофах погибает народу очень много. Очень.

Всё-таки намного реже чем в автокатастрофах.

И что теперь - надо загонять всех дубиной в райЪ?! А сколько народу бьётся в самолётах?! И что теперь - не летать?!

транспорт)?! И, кстати, разговор я веду с вами а не с ФСБ - что за дурацкая манера уклоняться от прямого ответа?!

Я отнють не уклоняюсь от ответа: Вы меня спросили про терракт "Невского экспресса" -- я Вам ответил. Невский экспресс оба раза взорвали моджахеды, и их поймали. Подробностей я не знаю. Поэтому и подсказал Вам за подробностями в ФСБ обратиться, если они Вас интересуют, и если про них Вам там расскажут. И причём тут "Аврора", Уфа, Арзамас? -- Те катастрофы происходили в советское время, и в своё время были расследованы.

И что теперь - надо загонять всех дубиной в райЪ?! А сколько народу бьётся в самолётах?! И что теперь - не летать?!

Кого я куда "загоняю"?? Если нелегальные автоперевозчики губят народ, перевозя его на старых списанных автобусах, купленных за рубежом по цене металлолома, и если водители-частники водят эти автобусы нетрезвыми -- то пусть значит и "дальше работают"?? Понял, вопросов больше не имею...

[SM@TRON]

Я отнюдь не уклоняюсь от ответа: Вы меня спросили про теракт "Невского экспресса" - я Вам ответил. Невский Экспресс оба раза взорвали моджахеды, и их поймали.

И чё это как-то влияет на тех кто пострадал?! Они-же выбрали самый безопасный транспорт.

Подробностей я не знаю.

А почему тогда утверждаете про теракты и маджохедов?!

И причём тут "Аврора", Уфа, Арзамас? Те катастрофы происходили в советское время, и в своё время были расследованы.

Т.е. когда легальные перевозчики в лице железной дороги губят народ это нормально ?! А что касается Арзамаса и Уфы... А что там была какая-то другая железка или от ваших расследований кому-то стало легче?! Напоминаю что под Уфой в один момент заживо сгорели более пяти сотен человек, которые, между прочим, воспользовались, как вы говорите, самым безопасным транспортом. Или может быть их семьям стало легче от того что посадили какого-то левого сварщика?! А в Арзамасе помимо погибших тысячи человек в одну секунду остались без крова. Какое им дело до ваших расследований?! Т.е. когда на проходящий пассажирский поезд "спрыгивает" здоровый 30-тонный контейнер - это по вашему нормально?! Когда 9 вагонов пассажирского поезда сходят из-за жары с рельсов и опрокидываются на хрен - это ничего?! Когда поезд метро врезается на полном ходу в бетонную перегородку - это безопасный транспорт?! Может пойдёте и скажете это погибшим и их семьям?!

Кого я куда "загоняю"?? Если нелегальные автоперевозчики губят народ, перевозя его на старых списанных автобусах, купленных за рубежом по цене металлолома, и если водители-частники водят эти автобусы нетрезвыми - то пусть значит и "дальше работают"?? Понял, вопросов больше не имею...

Напоминаю вам, что людей к ним никто силком не загоняет. Сами идут. Вы же предлагаете загонять пассажиров на железку именно силком - лишив их возможности выбирать между видами транспорта.

p.s. Кстати, а чего это вы промолчали по поводу катастроф скоростных поездов в Эшеде, Испании и Китае?! Что, нечем крыть ?!