НЕофициальный форум Московского железнодорожного агентства
Кто не хочет кормить свою армию, тот будет кормить чужую. (с)Exval: как в России обсуждают важность построения "большого" военного флота.
Про лунную программу слышали? Кстати, создание сверхзвуковой пассажирской авиации - не менее масштабный, чем ВСМ проект.Тепловоз Грузовой:Считаю, что с ВСМ подобная история не повториться. Слишком глобальный по масштабности проект, по сравнению с ТУ-144.
Избавились и от Н-1, разрезав ракеты-носители на свинарники и автобусные остановки. В буквальном смысле - дороже золота оказались.Тепловоз Грузовой:Если от пары сверхзвуковых самолётов можно было с лёгкостью избавиться,
Т.е. на то, чтоб держать сверхубыточный прожект в эксплуатации - всё в стране должно встать?! :=-O:Тепловоз Грузовой: то не станут же разбирать ВСМ, если вдруг она покажется убыточной.
![:]:-O:](./images/smilies/Nezloy01.gif ":Очень злой:")
А видно, что - посчитали не тоТепловоз Грузовой:В данном случае -- уже не раз всё пересчитали, прежде чем принять окончательное решение о её строительстве.
Потому что, если бы считали то, как эксплуатировать на самоокупаемости, то близко бы не полезли. И вы уверены, что таки - уже всё точно сделают?Вот-вот. Как можно сравнивать ударную силу, и - мажорный аттракцион?Colonel_Abel:
Кто не хочет кормить свою армию, тот будет кормить чужую. (с)
Не было бы флота - не было бы Петербурга (от слова "совсем"), а также Севастополя, Мурманска, Архангельска, Владивостока, Дудинки. Да и вообще - много чего бы не было.Exval: И при этом не хотят замечать, что в исторически убытки (и экономические, и политические) от флота были для России гораздо тяжелее, чем выгода.
Рельсы, провод, консоли и крепежи - "на ум" бы пошли, опоры - где-то поросли бы виноградом, где-то - как столбы бы использовались, где-то - спилены, а бетонные подушки... Где-то - просто стали бы археологией, где-то - фундаментами домов и основаниями улиц, а где-то - и склепами.SM@TRON: "Задумчиво..." Не знаю почему но вспомнились мне тут наполеоновские планы СССР/СЖД по строительству линий ВСМ в Крым и на Кавказ. Представляю что сейчас было-бы с участками оставшимися на территории "незалежных" республик. Особенно это касается Грузии и Армении.
Если говорить про дальнее следование, то его развитие именно с этим и связано. В Европе это так, по крайней мере. У нас это главным образом тоже связано с ускорением, не обязательно с присвоением поездам статуса "скоростной", но с повышением скорости. У нас есть еще тренд запуска двухэтажек, но когда, как с Казанью, два поезда, отправляющиеся в разное время, заменили на один двухэтажный, пассажирами это может быть воспринято и как деградация.Exval: И нас стали усиленно убеждать в том, что главная из этих тенденций - это исключительно развитие скоростного пассажирского движения. Что если этого нет, то железнодорожный транспорт обречён на застой и деградацию.
Во многом согласен. Но если речь про Россию, то у нас нет такой плотности жд-магистралей, как в Европе, и конкретная жд-магистраль может не иметь технически оснащенных должным образом дублеров для разделения типов движения. Таким является ход Петербург-Вологда, например. Если говорить про разделение типов пассажирских перевозок, то у нас даже в Подмосковье севернее станции Крюково по одним путям идут электрички, дальнее следование и скоростники, и разделить не представляется возможным. Аналогично по иным направлениям от Москвы.Exval:Но это мнение ошибочно. По-настоящему определяющей тенденцией в развитии является специализация путей и маршрутизация перевозок. Раньше, когда никакой другой вид транспорта не мог на равных соперничать с железнодорожным по скорости и грузоподъёмности, по одним и тем же путям обращались самые разные поезда: местные и дальние, товарные и пассажирские. Но затем, по мере развития автомобильных и воздушных перевозок, железные дороги смогли сосредоточиться на тех видах, которые заключают в себе конкурентные преимущества именно этого вида транспорта. И это стало возможным благодаря именно специализации путей.
Все должно определяться ценой вопроса в конкретном случае.Exval:Не строительство отдельных высокоскоростных магистралей ,а реконструкция существующих и повышение скоростей движения пассажирских поездов по ним за счёт направления грузового движения по обходным путям. ВСМ-лобби громко кричало, что это - страшное зло, в то время как это - совершенно нормальный и закономерный путь. Я много раз приводил на этом форуме аналогию, к которой прибегну вновь. Никто и нигде не находит противоестественным, что тяжелым грузовикам закрывают путь в центр больших городов, что они всегда направляются в объезд. Так почему в объезд не должны ехать грузовые поезда?
А разве в Японии Синкансен - это Мажорный аттракцион? Или же ТЖВ во Франции - это аттракцион? Вовсе нет. Точно также и флот во многих странах есть реальный фактор укрепления мощи государства. Но не в России, где он исторически лишь нёс этой мощи угрозу. Поэтому сравнение Большого флота и ВСМ мне видится совершенно оправданным. И то и другое пытаются внедрить в России, апеллируя к тому факту, что в других странах это оказалось очень полезным. В других - да, в России - нет.Михаил Лучинин: Как можно сравнивать ударную силу, и - мажорный аттракцион?
Почему?Михаил Лучинин:
Не было бы флота - не было бы Петербурга (от слова "совсем")
Тут важное уточнение. Ускорение пассажирских поездов – это важнейшее условие развитие железнодорожного транспорта как такового. Т.е. поезда должны ездить быстрее, вне зависимости от того – стоят для этого отдельные скоростные пассажирские линии (те самые пресловутые ВСМ) или же такое движение осуществляется по существующим линиям после реконструкции – но требование повышение скорости является совершенно необходимым. В принципе, Вы пишите тоже самое, я Вам не возражаю, я лишь фиксирую этот пункт. У нас же железнодорожное руководство за бесконечными разговорами о необходимости строительства ВСМ, которая только, якобы, и может стать фактором существенного ускорения пассажирских поездов, полностью устранилось от решения этой задачи, что и стало фактором упадка, а не развития.AlexBykov:
Если говорить про дальнее следование, то его развитие именно с этим и связано. В Европе это так, по крайней мере. У нас это главным образом тоже связано с ускорением, не обязательно с присвоением поездам статуса "скоростной", но с повышением скорости. У нас есть еще тренд запуска двухэтажек, но когда, как с Казанью, два поезда, отправляющиеся в разное время, заменили на один двухэтажный, пассажирами это может быть воспринято и как деградация.
Я в данном случае говорю о том, что разделение видов движение, например – выделение грузового на отдельные линии, где оно никому не мешает, но при этом и ему никто не мешает (о последнем часто забывают!) – это благо, а не зло. Т.е. все разговоры о том, что необходимо как можно быстрей вернуть грузовое движение на ГХ ОМ идут либо от непонимания, либо – от желания намеренно дезинформировать публику, выдать «белое» за «черное».Во многом согласен. Но если речь про Россию, то у нас нет такой плотности жд-магистралей, как в Европе, и конкретная жд-магистраль может не иметь технически оснащенных должным образом дублеров для разделения типов движения. Таким является ход Петербург-Вологда, например. Если говорить про разделение типов пассажирских перевозок, то у нас даже в Подмосковье севернее станции Крюково по одним путям идут электрички, дальнее следование и скоростники, и разделить не представляется возможным. Аналогично по иным направлениям от Москвы.
Полностью согласен, но, опять же - с одним дополнением. 140-160 км в час - это сегодня скорости более чем скромные. Хотя, конечно, обилие "Ласточек", которые уже поступают на наши дороги и поступление которых в ближайшие годы возрастёт, заставляет ориентироваться именно на скоростной лимит в 160 км как на наиболее достижимый в техническом и экономическом отношении. Но то, что полигон обращения "Сапсанов" за те 6 лет, что они существуют, не только не увеличился, а, напротив, сократился, также свидетельствует о том, что над проблемой повышения скоростей поездов у нас не работают. А вместо этого продолжают болтать о ВСМ.Но вероятно, российский путь может быть в специализации линий под ускоренное пассажирское движение (140-160 км/ч) и легкие грузовые, с выносом тяжелых грузовых на параллельные ходы.
Не соглашусь.Exval:У нас же железнодорожное руководство за бесконечными разговорами о необходимости строительства ВСМ, которая только, якобы, и может стать фактором существенного ускорения пассажирских поездов, полностью устранилось от решения этой задачи, что и стало фактором упадка, а не развития.
Так наверное, на железную дорогу его и некуда больше возвращать. Петербург-Вологда перегружена, Мологский ход технически несостоятелен, на Рижский ход и далее на Новосокольники-Дно - не знаю, что там с резервами пропускной способности, да и тепловозная тяга и большой перепробег, опять же. Хорошо бы видеть экономическую сторону вопроса.Exval:Я в данном случае говорю о том, что разделение видов движение, например – выделение грузового на отдельные линии, где оно никому не мешает, но при этом и ему никто не мешает (о последнем часто забывают!) – это благо, а не зло. Т.е. все разговоры о том, что необходимо как можно быстрей вернуть грузовое движение на ГХ ОМ идут либо от непонимания, либо – от желания намеренно дезинформировать публику, выдать «белое» за «черное».
Но их у нас толком нет нигде. Скорость 160 и выше есть только на линиях Москва-Питер, Питер-Выборг-госграница, Москва-Нижний Новгород (не на всей). Что-то реконструируют под 140-160 на Москва-Воронеж, какие-то участки уже работают, также есть несколько перегонов на 140 от Москвы на Смоленск, Курск, Брянск, как я понимаю. А если говорить про остальную страну, то в Казани или Новосибирске и видеть не видели скоростей выше 100-120. Кроме того, такое движение не предполагает дорогостоящих реконструкций, значит, можно ожидать, что цены на билеты будут доступнее для широких слоев населения. Надо жить по средствам. Может быть, ниша пассажирских перевозок в стране не в соревновании с авиацией из Москвы на Казань, Самару, Набережные Челны, а в соединении достаточно быстрыми связями Москвы, Питера с агломерациями в соседних областях, в подобных проектах на Урале, в Поволжье, Краснодарском Крае, Сибири... И скоростей 140-160 для данных задач будет пока вполне достаточно, наверное.Exval:Полностью согласен, но, опять же - с одним дополнением. 140-160 км в час - это сегодня скорости более чем скромные.Но вероятно, российский путь может быть в специализации линий под ускоренное пассажирское движение (140-160 км/ч) и легкие грузовые, с выносом тяжелых грузовых на параллельные ходы.
Сапсаны сконцентрировали на направлении Москва-Питер для организации тактового движения, где их скоростные характеристики более востребованы, а на Нижний пристроили остающиеся без дела "Тальго".Exval:Но то, что полигон обращения "Сапсанов" за те 6 лет, что они существуют, не только не увеличился, а, напротив, сократился, также свидетельствует о том, что над проблемой повышения скоростей поездов у нас не работают. А вместо этого продолжают болтать о ВСМ.
Про экономическую сторону вопроса я ничего сказать не могу, а лишь говорю о ситуации в принципе, с точки зрения логистики и технологии работы железнодорожного транспорта. И в этом смысле возможность отправлять грузы кружным путём, отделяя их от других видов движения (пассажирское, пригородное) - благо, а не вред, на чём постоянно строиться пропаганда ВСМ-лобби.AlexBykov:Так наверное, на железную дорогу его и некуда больше возвращать. Петербург-Вологда перегружена, Мологский ход технически несостоятелен, на Рижский ход и далее на Новосокольники-Дно - не знаю, что там с резервами пропускной способности, да и тепловозная тяга и большой перепробег, опять же. Хорошо бы видеть экономическую сторону вопроса.
Согласен. Но в предшествующее десятилетие, когда дефицита средств не наблюдалось, можно было шире развивать скоростное движение, вместо бесконечных разговоров о том, что лишь ВСМ сможет решить все проблемы.Надо жить по средствам. Может быть, ниша пассажирских перевозок в стране не в соревновании с авиацией из Москвы на Казань, Самару, Набережные Челны, а в соединении достаточно быстрыми связями Москвы, Питера с агломерациями в соседних областях, в подобных проектах на Урале, в Поволжье, Краснодарском Крае, Сибири... И скоростей 140-160 для данных задач будет пока вполне достаточно, наверное.
Т.е. Вы хотите сказать, что запуск Сапсанов по маршруту Москва - НН был ошибкой?Сапсаны сконцентрировали на направлении Москва-Питер для организации тактового движения, где их скоростные характеристики более востребованы, а на Нижний пристроили остающиеся без дела "Тальго".
И какую же? И как же было отстаивать интересы на Балтике и в Средиземном море тогда? Как было прикрывать Северный морской путь?Exval:
Но не в России, где он исторически лишь нёс этой мощи угрозу.
См.вышеExval:
Поэтому сравнение Большого флота и ВСМ мне видится совершенно оправданным.
Сейчас этот форум просматривают: Bing [Bot] и гости: 10
