НЕофициальный форум Московского железнодорожного агентства
Тогда возникает естественный вопрос - что мешает применить двухпроводную систему питания на тепловозе?Exval: Нет, не возникает, потому что в этом случае используют двухпроводную схему эл.питания, а не однопроводную, на которую рассчитана стандартная схема электроотопления состава от локомотива.
Exval: Мешает то, что для электроснабжения составов применяется именно стандартная однопроводная схема отопления. Любая другая потребует соответствующей переделки вагонов.
Ну во первых далеко не везде есть БС, Во-вторых, что делать с обычными (однопроводными) вагонами, коих на порядок больше? В третьих предельные 600кВт на энэргонужды состава (это 14вагонов) - заметный минус для тяги, особенно на высоких скоростях и/или в горку. (примерно -20% общей мощности)mvy: Даже если и завода, то мне она непонятна, ведь переделка ТЭП-70БС под двухпроводную схему явно дешевле и проще.
Гость:Ну во первых далеко не везде есть БС, Во-вторых, что делать с обычными (однопроводными) вагонами, коих на порядок больше? В третьих предельные 600кВт на энэргонужды состава (это 14вагонов) - заметный минус для тяги, особенно на высоких скоростях и/или в горку. (примерно -20% общей мощности). Так что от ТЭП70БС можно относительно безболезненно запитывать местные коротыши, идущие с малой скоростью.
во первых не передёргивайте - никто не клеймит. Просто указали на появляющиеся ограничения, когда требуется вся мощность тепловоза. Другое дело, что да, вы правы, такое в наших реалиях большая редкость.AlexPaen: Я думаю, расчитывали доп.генератор и мощность потребления на БС люди не дурнее тех, кто принялся на жд форумах эту идею клеймить, указывая эту цифру в 20%.
Во-первых, тепловоз далеко не всегда использует максимальную мощность, а значит в этих случаях избыточной мощностью он обладает.
Во-вторых, самим вагонам тоже не всегда требуется полная мощность по электропитанию. К тому же, насколько я понял, имеется ввиду только отопление/кондиционирование, а остальные нужды могут обеспечиваться вагонными генераторами.
В-третьих, для тяжелых поездов/профилей можно делать сплотку.
Поскольку речь идет тут о ППФ составе, то имеет смысл делать вагон CCHP (CCHP - combined cooling, heat and power - комбинированное холодо-тепло и электроснабжение). Тригенерационная установка, которая вырабатывает электричество, а неиспользованное тепло идет на нагрев теплоносителя в бойлер (или на охлаждение того-же теплоносителя по сезону в чиллере) и далее теплоноситель греет(охлаждает) воздух в вагонах. КПД по топливу таких установок стабильно свыше 60% (у цепочки дизель-электричесво-тепло менее 30%)Ну речь то выше шла о стандартных вагонах, коих большинство в сети и где все равно не использовать эту опцию тепловоза из-за ограничений СЦБ.Гость:
во вторых двух-этажники а также вагоны на скорость свыше 160км/ч НЕ ИМЕЕЮТ под-вагонных генераторов как класс. Так что извиняйте..
В третьих что дешевле - тащить легкую электростанцию (70т мах) или тащить-тратить ресурс дорогого и тяжелого (over 150т) локомотива?
Вот уж не знаю, кто это как считает. Но как регулируется температура в каждом отдельном вагоне, в таком случае? Мне, как неспециалисту, видится тут прямая аналогия с центральным отоплением в городах. На бумаге и кпд выше и вообще других способов мы не имеем в большинстве случаев, но на деле сплошные перекосы - кому-то тепла не хватает, кто-то всю зиму с открытыми окнами, потому что топят не по детски, вечная возня с трубами во дворах и прочее. И главное, уезжая, скажем, на месяц, невозможно поставить режим сохранения. Но это долгая история, спор о том что лучше - газ и уголь сразу в электроэнергию переводить максимально, либо же делать параллельно теплоцентраль.Хотя топить электричеством, особенно от дизеля - почти как топить ассигнациями
Ну тут как раз всё проще - в каждом купе(отсеке) ставится небольшой файнкол (на самом деле это просто радиатор с вентилятором, клапанами регулировки подачи теплоносителя и СУ) и выставляй индивидуально температуру. Ну или ещё проще - так же как сейчас, общевагонный радиатор с вентилями. Опять же новых вагонах воздух, поступающий в вагон, греется водяным радиатором в кондиционере. Так что просто меняется источник тепла-холода. И аналогия тут скорее с центральным отоплением-кондиционированием офис-центра, ТЦ. Там вроде все работает нормально )))AlexPaen:
Вот уж не знаю, кто это как считает. Но как регулируется температура в каждом отдельном вагоне, в таком случае? Мне, как неспециалисту, видится тут прямая аналогия с центральным отоплением в городах. На бумаге и кпд выше и вообще других способов мы не имеем в большинстве случаев, но на деле сплошные перекосы - кому-то тепла не хватает, кто-то всю зиму с открытыми окнами, потому что топят не по детски, вечная возня с трубами во дворах и прочее. И главное, уезжая, скажем, на месяц, невозможно поставить режим сохранения. Но это долгая история, спор о том что лучше - газ и уголь сразу в электроэнергию переводить максимально, либо же делать параллельно теплоцентраль.
Ну, Вам же писали, что главная проблема - невозможность канализации тока, идущего на отопление вагонов от тепловоза, на участках с автономной тягой, где отсутствуют дроссель-трансформаторы.AlexPaen: Я думаю, расчитывали доп.генератор и мощность потребления на БС люди не дурнее тех, кто принялся на жд форумах эту идею клеймить, указывая эту цифру в 20%.
Во-первых, тепловоз далеко не всегда использует максимальную мощность, а значит в этих случаях избыточной мощностью он обладает.
Во-вторых, самим вагонам тоже не всегда требуется полная мощность по электропитанию. К тому же, насколько я понял, имеется ввиду только отопление/кондиционирование, а остальные нужды могут обеспечиваться вагонными генераторами.
В-третьих, для тяжелых поездов/профилей можно делать сплотку.
Сейчас этот форум просматривают: aletta, Google [Bot], IZ387, Максим П. и гости: 186
