[LmV]

Вот вам пример, маршрут Воткинск -Ижевск, едет 1 вагон оттуда с теловозом и с 20-ю телами, он прибыль приносит?

Не надо путать пригород и дальние перевозки. Пригород оплатило руководство Удмуртии. Не оплатит - его не будет. Но вместо него нужен автобус тогда, тоже за счёт бюджета.

У меня форд транзит с лицензией, все как полагается оформлено, катается 3 раза в день туда обратно, рентабельность, более 100 процентов, налоги все платятся.

Ах, вот оно что. Хотим все маршруты отжать под себя?

Спрашивается, на кой леший таскать этот вагон ради 20 идиотов, извините, которые решили 50р съэкономить,

50 рублей за какое время? Если в день, то как можно человека идиотом называть из-за этого? Или главное, что 50 рублей - в твой карман не пошли, а?
И не надо извиняться: накакал на людей, значит - накакал.

а сколько страна потеряла из за этих 15-ти, гоняя тепловоз с вагоном и содержа пути?

А может дело не в стране, а в банальной зависти, а? Кстати, пути что - тоже разобрать? Это же - металл!

[LmV]

Если убрать плацкарт и сидячки, то коротыши в 4-5 вагонов (купе и СВ) тут же порежут.

Именно.

Кому надо срочно ехать, деньги найдет и поедет и в купе и в св

Для того, кто в бочке - повторяю:
1) См.что написал Придача - ехать будет не на чем: поездов не будет;
2) Т.е. люди должны доводить до крайности, а когда совсем припрёт - идти на всё, ради того, чтоб найти деньги и способ добраться? Т.е. люди должны десятилетиями сидеть в своих конурах, только потому, что кому-то, кто "умеет зарабатывать" не хочется видеть "быдло", и не хочется, чтоб кто-то кроме него деньги получал.
Я же говорю: можно давать пожизненно антинаграду "Мизантроп". А на кубке - профиль Эбенизера Скруджа.

Можно иметь разные взгляды на транспорт, но нельзя так ненавидеть людей!

2-х этажки по цене самолета, никаких плацкартов, цену такую же как и на авиа!

[LmV]

2-х этажки по цене самолета, никаких плацкартов, цену такую же как и на авиа!

1) Пока замены не произошло - должен быть плацкарт;
2) На самолёт - очень разные цены бывают;
3) Проповедь мизантропства продолжается?

[Colonel_Abel]

2-х этажки по цене самолета, никаких плацкартов, цену такую же как и на авиа!

В дурдоме сегодня массовая выписка пациентов?

2-х этажки по цене самолета, никаких плацкартов, цену такую же как и на авиа!

В дурдоме сегодня массовая выписка пациентов?

Я вас не оскорблял.

[Colonel_Abel]

Вы, ранее, уже очень большой процент людей оскорбили, рыночный Вы наш. Всех, не "вписавшихся в рынок" и "плохо работающих, не так хорошо, как "эффективные менеджеры".

[maikruzik]

Короче, Победа из неподтвержденных источников собирается открыть расписание летних рейсов в районе 15 февраля....

спасиб!

[Wowan]

По мне так платные дороги, но как в Германии, и бензин рублей 100, чтобы исчезли белые офисные хомячки на свих кредитных Рио и Солярисах, чтобы можно было как в 90-х без пробок передвигаться.

Я за, кстати. Но если вы не белый хомячок, а реальный пацан, тогда вам должны понравиться не только дороги, как в Германии, но и налоги, как в Германии — до 45% только подоходного. А ещё налог на имущество, налог на доход от банковских вкладов и дивидендов...
По нынешнему курсу максимальная немецкая ставка подоходного применяется для тех, у кого зарплата от полутора миллионов рублей — в России такой "элиты" предостаточно. Налог на имущество — скажем, для среднемосковской квартиры за 10 млн — пару тысяч евро.

[Colonel_Abel]

http://prntscr.com/9yogk4

[LmV]

http://prntscr.com/9yogk4

Отлично, тёзка!

[AlexBykov]

Только перевозчика интересует конечный итог - разница между доходами и расходами, а пассажира затраты на перевозку и вовсе не интересуют, ему важна цена, расписание, уровень комфорта.

Тут надо сразу сделать важную оговорку. Описанная Вами ситуация справедлива в условиях нормально функционирующих рыночных отношений. В тоже время РЖД в последние годы (по крайней мере, в тот период, когда её возглавлял В.Якунин) свою экономическую деятельность основывала совершенно на совершенно иных принципах. Она не стремилась к минимизации издержек, а, напротив – увеличивала свои затраты с тем, чтобы затем требовать их погашения из государственного и региональных бюджетов.

Согласен.

У авиации успешно получается выиграть конкуренцию за пассажира из Москвы в Екатеринбург, Тюмень, Новосибирск, Красноярск, но между этими городами как были проблемы с авиасообщением 10 лет назад, так по большей части и остались. Несмотря на все теории.

Что значит «несмотря на все теории»? А Вы можете назвать теорию, согласно которой использование авиатранспорта экономически оправдано во всём диапазоне расстояний? Я как раз и пишу о том, что на расстояниях до 500 км железнодорожное сообщение (если оно грамотно организовано, разумеется) в принципе имеет преимущество над авиационным. Не говоря уже о том, что небольшие винтовые самолёты с прямым крылом, используемые на таких коротких маршрутах, ограничивают пропускную способность крупных аэропортов. Так что я не совсем понял: в чём конкретно Вы здесь со мной полемизируете?

Все по поводу той же границы 800 км в рациональности выбора поезд/самолет и как следствие, доминирования того или иного вида транспорта на маршруте. Как мы видим, это нормально работает только в сообщении "крупный город<=>Москва/Питер" и почти не работает между городами Урала/Сибири, будь между ними 1200 км или 3000 км.

Мне кажется, что здесь Вы не принимаете во внимание ещё одно важное обстоятельство: дневные поезда в принципе менее затратны, нежели ночные. Это – важный момент, объясняющий, почему в последние год-два этот вид железнодорожного сообщения получает очевидный приоритет.

В чем-то они менее затратны, конечно. Хотя бы в том, что состав успевает выполнить одну пару рейсов за сутки, вместо двух составов, задействованных на ночном маршруте, а при времени пути до 4-4,5ч один состав может выполнить 1,5 пары. И где-то была информация, что эксплуатационные расходы у сидячек ниже. Но надо знать достаточно точно, из чего складывается себестоимость и какие порядки у ее составляющих величин, чтобы понимать, что может дать реальную экономию.

Что касается идеи о том, что рентабельными являются только «длинные» пассажирские поезда, то выскажу предположение о том – откуда она появилась. Возможно, это связано с тем, что те пассажирские локомотивы, которые у нас находятся в эксплуатации, рассчитаны именно на вождение длинносоставных поездов.

Она появилась из стоимости инфраструктуры, если я правильно помню. Было интервью с директором компании ТКС, он про это рассказывал, да и из РЖД тоже проскакивало, что она очень велика, и с уменьшением числа вагонов почти не снижается. И, да, из-за локомотивов, конечно.

Хотя, если разобраться, в этих поездах ничего нового нет, все это ходило еще десяток лет назад, когда вопрос конкуренции с автомобильным транспортом уже встал ребром. Ходили они в виде электричек, в которых были установлены мягкие кресла, телевизоры, буфеты, но потом эти поезда были последовательно выпилены, как я понимаю, из-за внутренней подковерной борьбы в компании. Все новое - хорошо забытое старое.

Я продолжу свою мысль о том, что минимальные издержки происходят тогда, когда технические средства (и, в частности – подвижной состав) используются по назначению. Когда же их пытаются использовать как-то иначе, чем предполагалось при создании, экономическая неэффективность такой эксплуатации практически предопределена.
Поэтому все эти электрички (т.е. пригородные поезда, создаваемые для движения с частыми остановками и разгонами) переоборудованные в «экспрессы повышенной комфортности» были простым паллиативом, созданным по принципу «на безрыбье и рак – рыба».

Насколько я помню, говорилось, что такой состав дешевле в эксплуатации, чем поезд дальнего следования локомотивной тяги, особенно при малом числе вагонов. А во-вторых, время хода по перегонам закладывалось меньше, чем для дальнего следования. Остановок им давали немало, каждые 30-40 км примерно, да и в любом случае при движении по линии чаще всего нет постоянной скорости, встречаются ограничения. Эти поезда реально процентов на 20-25 шли быстрее. Это сейчас под дневные экспрессы, похоже, специально пересчитали перегонные времена хода под меньший вес. А так слепили из чего было, да, многие те составы сегодня смахивают на сараи.

И я не могу согласиться с утверждением, что возрождение сегодня дневных поездов иллюстрирует тезис, что все новое – это хорошо забытое старое. История развивается по спирали, и новое – это всегда ВИДОИЗМЕНЁННОЕ старое. Современные дневные экспрессы сильно отличаются от «межобластных» электричек 15-20-летней давности. И именно поэтому они имеют шансы стать рентабельными.

А это мы увидим, спустя какое-то время. Раньше РЖД в релизах для СМИ приводили прибыльность этих поездов, не знаю, насколько это было правдой. А сейчас максимум что встречается - про супер-пупер-прибыльный Сапсан, 40%, что ли.

[AlexBykov]

А что с м-11 не так?

Да что-то опустела она вдруг, а в ситуацию САМ вмешался, говорит, проезд слишком дорогой, с чего бы это?

По мне так платные дороги, но как в Германии, и бензин рублей 100, чтобы исчезли белые офисные хомячки на свих кредитных Рио и Солярисах, чтобы можно было как в 90-х без пробок передвигаться.

А давайте. Только стоимость всей этой инфраструктуры будет повешена на те 5% населения, которое типа "успешное". И получим стоимость дороги рублей 20 за километр, и купе поезда до Москвы тысяч 15. Только спустя время окажется, что из этих 5% населения половина такие цены не тянут и выбывают из игры. А для перешедших на следующий уровень будут вынуждены поднять цены еще в 2 раза. И это не предел. И в стоимость также придется включить охрану от 95% населения, которая, конечно, будет нанята из его же числа.

[LmV]

А давайте. Только стоимость всей этой инфраструктуры будет повешена на те 5% населения, которое типа "успешное". И получим стоимость дороги рублей 20 за километр, и купе поезда до Москвы тысяч 15. Только спустя время окажется, что из этих 5% населения половина такие цены не тянут и выбывают из игры. А для перешедших на следующий уровень будут вынуждены поднять цены еще в 2 раза. И это не предел. И в стоимость также придется включить охрану от 95% населения, которая, конечно, будет нанята из его же числа.

Ага. Финансовая пирамида наоборот или "Лох горы". Кто дошёл до самого верха - платит за ВСЁ.
(Когда смогу: плюс в репутацию за меткий довод )
Кстати, охранникам придётся платить не как сторожу-алкоголику, или не по официальным расценкам ЧОПа, а даже на нынешние деньги - штук 100, как минимум, а то и 150. На рыло.

[Exval]

Все по поводу той же границы 800 км в рациональности выбора поезд/самолет и как следствие, доминирования того или иного вида транспорта на маршруте. Как мы видим, это нормально работает только в сообщении "крупный город<=>Москва/Питер" и почти не работает между городами Урала/Сибири, будь между ними 1200 км или 3000 км.

Наверное, это так. Т.е. на огромных, слабо заселённых пространствах, где города тяготеют к линии железной дороги, пассажирское сообщение целесообразно и на расстояниях свыше 1000 км, согласен.
Просто моё возражение вызвало Ваше замечание, что данная ситуация справедлива, «несмотря на все теории». Вот такие заявления всегда вызывают моё резкое несогласие, ибо зачастую они являются манифестом агрессивного невежества. Дескать, они там в своих теориях могут писать всё, что угодно, а мы вот поступали вопреки им – и будем поступать впредь! (Разумеется, я не хочу сказать, что Вас также причисляю к адептам агрессивного невежества; понятно, что Вы относитесь к совершенно иному типу; просто мой глаз «зацепился» за фразу о «вопреки всем теориям»).

Она появилась из стоимости инфраструктуры, если я правильно помню. Было интервью с директором компании ТКС, он про это рассказывал, да и из РЖД тоже проскакивало, что она очень велика, и с уменьшением числа вагонов почти не снижается. И, да, из-за локомотивов, конечно.

Здесь очень важен вопрос о специализации линий, на мой взгляд, и, соответственно – о параллельности графика движения пассажирских поездов. Ибо в противном случае сразу «вылезает» пресловутый коэффициент съема. Вполне возможно, что именно его учётом объясняется повышение стоимости использования инфраструктуры. Чтобы её уменьшить, нужна специализация линий и параллельность графика. Впрочем, есть ещё один путь минимизации коэффициента съема: это перенос грузового движения на тех участках, где интенсивно обращаются дневные пассажирские поезда, на ночное время. Т.е. переход от 24-часового графика, который традиционно используется у нас уже полтора столетия, к 12-часовому. Кстати, это ещё одно преимущество пассажирских поездов, следующих на не очень большое расстояние – то, что они полностью укладываются в 12- часовой графиковый интервал.

Раньше РЖД в релизах для СМИ приводили прибыльность этих поездов, не знаю, насколько это было правдой. А сейчас максимум что встречается - про супер-пупер-прибыльный Сапсан, 40%, что ли.

Да, к сожалению, поведение РЖД полностью укладывается в ту имитационную модель, которая сегодня абсолютно доминирует в России. Когда вместо реального развития той или иной деятельности начинается усиленное распиаривание любых шагов, предпринимаемых в данном направлении, априорном объявлении их «уникальными», «не имеющими аналогов», и супер-эффективными. А спустя некоторое время эти шаги втихую отменяется и им на смену предпринимаются новые, получающие такой же заряд восхвалений. Примеров этому на форуме приводилось предостаточно, можно их даже и не повторять.
Можно, конечно, надеяться, что по мере отсечения РЖД от бюджетных субсидий смысл подобных восхвалений исчезнет и они если и не исчезнут вовсе, то, по крайней мере, примут более пристойный характер. Но обольщаться на сей счёт я бы не стал. Как было сказано выше, эта имитационная схема характерна сегодня для всей нашей страны и, без сомнения, вызвана к жизни самой политической системой, сформировавшейся в ней в последние годы. Поэтому наивно рассчитывать на то, что отдельно взятая РЖД будет работать как-то иначе. Хотя, с другой стороны, особенно тесные связи железнодорожного ведомства с государством (более тесные, нежели у кампаний, занимающихся другими видами перевозок) объясняют тот факт, что указанное уродливое явление здесь расцветает особенно пышным цветом.