НЕофициальный форум Московского железнодорожного агентства
ай... нязепетровск-то в стороне. и уфалей...Тепловоз Грузовой:Маршруты перспективных ВСМ:
Я вас умоляю. Вы видели, что такое настоящие геологические работы под строительство, тогда съездите под Зайцевку и Журавку. Я недавно принимал участие в лицензировании одной из организаций занятых на этом объекте под названием ВСМ, им даже за георадарные данные еще не заплатили за прошлый год.Никола МГТ:
Это с чего это они не ведутся? С июня месяца идут работы. С августа за пределами москвы и области. Впахиваю на буровых лично. Кому интересно есть фотоматериалы.
Если я правильно понял, то это как раз там, где сейчас строят обходную железную дорогу в обход Украины?Губин Александр:Вы видели, что такое настоящие геологические работы под строительство, тогда съездите под Зайцевку и Журавку.
Вы какую ВСМ сейчас имеете ввиду: Москва--Казань, или Москва--Адлер?Губин Александр: Я недавно принимал участие в лицензировании одной из организаций занятых на этом объекте под названием ВСМ.
Адлер - и не планируется никакой ВСМ!Тепловоз Грузовой:Вы какую ВСМ сейчас имеете ввиду: Москва--Казань, или Москва--Адлер?
Буквально 2 месяца назад про неё упоминали:nataly-m:
Адлер - и не планируется никакой ВСМ!
Когда развалился СССР -- идея постройки коммунизма отпала сама собой, и поэтому никакого официального отказа от коммунизма для народа и не потребовалось. Народ итак сам всё понял.Михаил Лучинин: Не хочу вдаваться в политику, но от построения коммунизма - тоже не отказывались официально, вплоть до развала,
Что-то напомнилоТепловоз Грузовой:...«Актуализированная программа предусматривает 20 проектов организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения, что позволит запустить более 50 скоростных маршрутов. По ним будет совершаться не менее 84 млн поездок в год, общая протяжённость скоростных и высокоскоростных магистралей превысит 7 тыс. км», – сказал президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров.
По его словам, системообразующими проектами станут такие высокоскоростные магистрали, как Москва – Казань – Екатеринбург, Москва – Адлер и Москва – Санкт-Петербург...
Про "Сапсаны" в своё время тоже у некоторых товарищей скептитизм был: "дескать ничего не выйдет из этой затеи"... А сейчас на "Сапсаны" спрос порой превышает предложение. Вот только технических возможностей для реализации этих предложений нет: ГХ ОЖД ведь не резиновая...Igor K.: Что-то напомнило
В том, что они пользуются спросом у пассажиров. Какие могут быть ещё критерии успешности, кроме этого?Exval:И в чём же тогда заключается успех "Сапсанов"?
Ваш критерий ошибочен. Скажем, в последние годы советского периода спрос пассажиров на все виды поездов непрерывно возрастал. Но из этого не следовало, что развитие железнодорожного транспорта происходило успешно. Как раз ровно наоборот.zz27:В том, что они пользуются спросом у пассажиров. Какие могут быть ещё критерии успешности, кроме этого?Exval:И в чём же тогда заключается успех "Сапсанов"?
Успех и успешное развитие — это разные вещи.Exval:Ваш критерий ошибочен. Скажем, в последние годы советского периода спрос пассажиров на все виды поездов непрерывно возрастал. Но из этого не следовало, что развитие железнодорожного транспорта происходило успешно. Как раз ровно наоборот.zz27:В том, что они пользуются спросом у пассажиров. Какие могут быть ещё критерии успешности, кроме этого?Exval:И в чём же тогда заключается успех "Сапсанов"?
Смотря по каким критериям рассматривать - по некоторым будет считаться провалом, по некоторым успех, да ещё какой.Exval:В принципе, если посмотреть на судьбу этого проекта с точки зрения стратегии развития РЖД, то он являет собой пример провала, а не успеха.
Это не от Сапсанов зависит, а от возможностей РЖД вкладывать необходимый объём средств в развитие инфраструктуры ГХ, хотя тут вы тоже не правы. То что график у них тянутый, не значит, что по сравнению с 2009-м годом не увеличили максимально допустимую скорость. Её по увеличили по 9 перегонам (я по крайней мере когда-то такой списочек видел). Не везде рискуют график построить с такими скоростями, особенно вблизи переездов, даже несмотря на наличие шлагбаумов, хотя есть идеи до единого переезда на ГХ перевести на тараны.Exval:1. В скорости они ничуть не прибавили.
Мск-НиНо с самого начала вызывал вопросы. Начиная с профиля участка и обилия кривых, заканчивая не сформированным пассажиропотоком. И первое и второе подтвердила эксплуатация ЭВС2. Вот этот момент можно считать провальным - ЭВС2 (3 кВ / 25 кВ) не используются на 100% по своим функциональным возможностям.Exval:2. Полигон их эксплуатации не только не увеличился, но, напротив, сократился.
Этот пункт не однозначный, потому что в 2009-м году об импортозамещении особо не думали. Вам не приходило в голову, что весь этот пиар и оголтелая беготня по поводу "надо всё выпускать у нас" началась только с введением санкций в 2014 г.? Я, работая в РЖД, заметил. Раньше всем особо было пофиг - комплектующие, закупаемые ЦТ берём у нас или зарубежом. Нет, конечно обоснования от нас требовали, но кровь из носу не шла при слове "берите только наше". Брали в первую очередь по качеству, а теперь словно руки скрутили и без вариантов... Я провалом это отказываюсь считать, локализовывать не стали и по причине малого выпуска. Всё-таки 20 поездов (16 ед. ЭВС1 и 4 ед. ЭВС2) это пшик. Будь заказ на 50 ед. и более то немцы может быть начали прогибаться под наше пром. производство, а так конечно нет. Тем более это не локализация ЭП20, тут проект более репутационный потому что связан с большими рисками по безопасности в т.ч., ибо из-за наших косяков бренд Siemens может неплохо пострадать ))Exval:3. Производство находится полностью за рубежом и, таким образом, с актуальной сегодня точки зрения импортозамещения является чересчур убыточным.
Если это и считать провалом, то лишь той части людей, которая участвовала в утверждении ТЗ на поезд со стороны РЖД. Siemens, видя устойчивый контракт от РЖД могли переработать кузов и для габарита 1Т, но опять же пришлось бы выложить не малую деньгу на дополнительные испытания, т.к. у них Velaro в габарите 1T ещё не было.Exval:4. Поезд не использует целиком возможностей отечественного габарита (в отличие от той же Ласточки) и поэтому вместимость его ограничена.
Так начальство право. ЭВС1 сконструирован для динамичной эксплуатации на скоростях до 250 км/ч. Инфраструктура местами еле-еле позволяет перевалить отметку в 160-170 км/ч. О чём говорить? Если вложить средства в перегоны (укладка геокомпозита и георешётки, монтаж КС-200 по всей дистанции ГХ, то тогда и будет Сапсан выжимать "все соки". При этом, увеличив скорость нужно не забыть убрать часть пригорода и ПДСов, плюс все до единого переезды перевести на тараны, а вообще по уму все переезды заменить на путепроводы.Exval:5. Наконец, железнодорожное начальство постоянно говорит, что инфраструктура, на которой Сапсаны эксплуатируются, не в полной мере отвечает этому. Лично я считаю, что это - лукавство, но они ведь так говорят...
Скорее дешевле будет построить ВСМ, а не постоянно и до бесконечности модернизировать ГХ ОЖД. Тем более, что вкладывать в инфраструктуру ГХ ОЖД, чтобы добиться постоянной на всём протяжении пути от Москвы до Петербурга скорости "Сапсанов" 250 км/ч -- ещё придётся ого-го сколько...nord:Это не от Сапсанов зависит, а от возможностей РЖД вкладывать необходимый объём средств в развитие инфраструктуры ГХ,
Здесь была проблема в необходимости найти применение вагонам "Тальго", которые изначально планировали пустить по маршруту Москва--Киев. Но после известных событий в Украине -- эти вагоны не знали куда девать, вот и пустили их по маршруту Москва--Нижний Новгород, (не под забором же им стоять на базе запаса, тем более, что за них немалые деньги в валюте были уплачены), а те двухсистемные "Сапсаны" отправили на ГХ ОЖД. Если бы не "Тальго", то ЭВС2 и по сей день бы катались между Москвой и Нижним Новгородом. Теперь получается, что двухсистемность ЭВС2 теперь осталась не у дел...nord:Мск-НиНо с самого начала вызывал вопросы. Начиная с профиля участка и обилия кривых, заканчивая не сформированным пассажиропотоком. И первое и второе подтвердила эксплуатация ЭВС2. Вот этот момент можно считать провальным
После ихней отмены движения по маршруту Москва--Нижний Новгород: теперь да. А первоначально, когда они ездили по совмещённому маршруту Петербург--Нижний Новгород: функциональные возможности у них реализовывались почти полностью: от Петербурга до Москвы -- скоростные функциональные возможности, а от Москвы до Нижнего Новгорода -- двухсистемность переключения с постоянного тока на переменный и обратно, при возвращении из Нижнего Новгорода в Москву.nord: - ЭВС2 (3 кВ / 25 кВ) не используются на 100% по своим функциональным возможностям.
Куда же их ещё убирать? Пригород итак уже в регионах, расположенных вдоль ГХ ОЖД посокращали насколько возможно, а если убрать транзитные ПДСы: Петербург--Белгород, или Петербург--Анапа например, то пассажирам придётся делать лишнюю и неудобную пересадку в Москве, перебираясь с Ленинградского на Курский вокзал.nord: При этом, увеличив скорость нужно не забыть убрать часть пригорода и ПДСов,
И насколько же вся эта бесконечная модернизация ГХ ОЖД окажется дешевле вновь построенной ВСМ? И при том при всём, если для "Сапсанов" построить отдельную ВСМ -- не потребуется окончательная ликвидация пригорода, и транзитных ПДС на ГХ ОЖД.nord: плюс все до единого переезды перевести на тараны, а вообще по уму все переезды заменить на путепроводы.
Сейчас этот форум просматривают: Bing [Bot] и гости: 10
