[Vitaly65535]

Рентабельность в любую смету в РЖД должна закладываться. Насчет "всяко дешевле" не уверен, цена ремонтов по контракту, предусматривающему ремонт кучи поездов со всей России, может быть существенно меньше, чем ремонт небольшого количества секций.

Это все хорошо, только в ставки заложена не только себестоимость самих работ и расходных материалов, но и как минимум содержание аппарата. Считается это по каждой дороге отдельно, поэтому там, где объемы движения небольшие, стоимость взлетает вверх. Например, ставка ТО и ТР по электропоездам, за 1 вагоно-километр 2 года назад:
Красноярская - 3,86 руб
Восточно-сибирская 4,58 руб
Забайкальская 9,51 руб.

[nord]

Я, кстати, достаточно уверен, что у нас и цена поездо-километра в результате окажется неоправданно дороже, да и вообще к эффективности всей этой системы действительно масса вопросов.

Как вы будете определять оправданность цены? Поездо-км лучше не сравнивать, т.к. с нынешним курсом валют окажется, что наши электрички уж очень дёшевы, а народ всё равно ездить не хочет - в итоге отмены...
Я бы объяснил это обнищанием бОльшей части населения поэтому сколько не пересчитывай, не оптимизируй стоимость поездо-км люди больше ездить на пригороде не станут. Аналогично и с ПДСами. Уменьши ставку по методике ФСТ на скорые и скоростные (часть поездов из убыточных перейдёт в прибыльные) - больше людей ездить не станет.
Вывод: пока не поднимется благосостояние граждан ни о каком возрождении пригорода, ПДСов и говорить не стоит. Субсидий не напасёшься.

Вообще ставки по демихам и их ремонту заложены низкие, что ведёт к низкокачественному ремонту и большому кол-ву отказов. Куда уж ниже?) Если и пиджаков из ППК прижать, всё равно сильно снизить издержки не выйдет. Надо быть объективным - уровень субсидий мал или уровень благосостояния граждан.

[seregathebest]

Любопытно, что весь этот ПС для скоростных и региональных перевозок в Италии закуплен за госбюджет, плюс ЕСовские дотации. Это к вопросу, что не высасывают деньги из компании (как любят говорить у нас, что "РЖД всё должно"), а государство вкладывается, чтобы повысить мобильность населения. Катаются из депрессивных областей на работу в более развитые, чтобы грести денежки лопатой.

Конечно, ведь в Италии есть один-единственный оператор Trenitalia. Никаких дочек у него нет, соответственно нет мутных схем с арендой ПС, инфраструкторой и т.п. Причем железные дороги были формально приватизированы только из-за вступления в ЕС, у которого есть соответствующая директива.

Грузовые перевозки, за исключением некоторых номенклатур, это прибыльное дело. Пассажирские перевозки, смотря какое направления и загруженность. Что-то прибыльно, что-то убыточно. Пригород в подавляющем большинстве планово убыточен, кроме набитых как селёдки электричек Мосузла. И ещё несколько ППК в стране выходят в плюс.

это опять же-зависит от того кто управляет. Может просто не умеют/не хотят зарабатывать? Или вы тоже считаете, что в РЖД и его дочках работают управленцы от Бога и выжимают максимум из имеющегося? Я вот постоянно пользуюсь услугами РЖД и вижу, что менеджеры в офисах даже примерного понятия не имеют что происходит на местах. Порой складывается впечатление, что они вообще железной дорогой не пользуются.

Так эти 30 человек не на все же 25 млрд. рублей ездят.
Если у вас катается 30 человек, то у нас на Краснодар-Новороссийск, Краснодар-Тихорецкая, Туапсе-Адлер полные электрички. И как раз субсидии берутся из тех ненавистных вами 25 млрд. руб. Так думаю понятно, смотрите дальше своего дома. Россия она очень большая

И много еще таких направлений, кроме мосузла, где электрички битком?

это значит получить необходимый под нужды деятельности подвижной состав бесплатно.

отдавать имущество в безвозмездное пользование налоговый кодекс не велит.

Никакой налоговой кодекс не помешал передать имущество от МПС к РЖД, да и если бы хотели-издали бы соответствующую директиву на конкретный случай.

А в хозяйчикам было бы не потянуть.

Миша, я открою тебе тайну, но более 20% вагонного парка России уже сейчас принадлежит частным компаниям, которые к РЖД никак не относятся. Одному только холдингу UCL принадлежит около 170 тысяч вагонов.

[zdr]

Конечно, ведь в Италии есть один-единственный оператор Trenitalia. Никаких дочек у него нет, соответственно нет мутных схем с арендой ПС, инфраструкторой и т.п.

Во-первых, не единственный, есть еще Nuovo Trasporto Viaggiatori. Во-вторых, за инфраструктуру обоим приходится платить государственной Ferrovie dello stato.

Или вы тоже считаете, что в РЖД и его дочках работают управленцы от Бога и выжимают максимум из имеющегося?

Других писателей у меня для вас нет (с)

отдавать имущество в безвозмездное пользование налоговый кодекс не велит.

Никакой налоговой кодекс не помешал передать имущество от МПС к РЖД, да и если бы хотели-издали бы соответствующую директиву на конкретный случай.

Передать в собственность и дать пользоваться на халяву - разные вещи. Я написал, почему не сделали первое, и почему нельзя сделать второе.

Миша, я открою тебе тайну, но более 20% вагонного парка России уже сейчас принадлежит частным компаниям, которые к РЖД никак не относятся. Одному только холдингу UCL принадлежит около 170 тысяч вагонов.

и проблем с этого в итоге поимели по всем фронтам.

[nord]

Никакой налоговой кодекс не помешал передать имущество от МПС к РЖД, да и если бы хотели-издали бы соответствующую директиву на конкретный случай.

МПС трансформировали в ОАО "РЖД". Всё имущество было не передано, а внесено в уставной капитал. Загуглите, что это, может тогда дойдёт в чём разница. Да и смешно было бы имущество продавать государству самому себе, чтобы якобы "досталось не на халяву".
Что-то у вас с экономической теорией не гу гу
А избавляются только от не профильных активов, те что напрямую не связаны с перевозками (ремонтные заводы, стрелочные заводы и т.д.). Грузовые вагоны тоже частично распродали, но ни к чему хорошему не привело в итоге. Сейчас пытаются собрать консолидированный парк, которым можно управлять одной компанией.
Все пассажирские вагоны, что были внесены в капитал из МПС так и остались у РЖД (в 2009 г. перекочевали в АО "ФПК").
Вкратце как то так:

30 сентября 2003 года президентом ОАО «Российские железные дороги» Геннадем Фадеевым, и. о. министра путей сообщения Вадимом Морозовым и первым заместителем министра — статс-секретарём Министерства имущественных отношений РФ Александром Браверманом был подписан Сводный передаточный акт на имущество и обязательства организаций федерального железнодорожного транспорта, передаваемые в качестве вклада в уставный капитал акционерного общества «Российские железные дороги». Балансовая стоимость передаваемого имущества составила 1 триллион 535 миллиардов 700 миллионов рублей. Подписанием этого документа завершился первый этап реформирования железнодорожной отрасли. ОАО «Российские железные дороги» с 00 часов 1 октября 2003 года приняло на себя управление перевозочным процессом на железнодорожном транспорте и всю хозяйственную деятельность отрасли.
Указом Президента Российской Федерации от 9 марта 2004 г. № 314 «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти» МПС РФ упразднено. Функции упраздненного министерства — федерального органа исполнительной власти переданы: Министерству транспорта Российской Федерации, Федеральной службе по надзору в сфере транспорта и Федеральному агентству железнодорожного транспорта.
В соответствии с концепцией административной реформы и структурной реформы железных дорог, функции выработки государственной политики и издания нормативных актов перешли к Минтрансу России, функции по правоприменению, управлению государственным имуществом и оказанию государственных услуг к Росжелдору, надзорные функции к Ространснадзору, а хозяйственные функции к ОАО «Российские железные дороги».

О проведённой реформе можно спорить долго. Ключевой вопрос в другом - что делать и как двигаться дальше. Этот вектор не мы (РЖД), а государство должно задавать. Но складывается ощущение, что Минтранс находится в коматозном состоянии. Не принимают никаких мер, чтобы вытянуть сектор пассажирских перевозок из жопы. Что уж говорить о низах, если верха не дают угля.

[seregathebest]

Во-первых, не единственный, есть еще Nuovo Trasporto Viaggiatori.

это полностью частная контора, основанная бизнесменами несколько лет назад. Государство к ней никакого отношения не имеет, разве что только ставит палки в колеса..

Передать в собственность и дать пользоваться на халяву - разные вещи. Я написал, почему не сделали первое, и почему нельзя сделать второе.

называть можно как угодно-суть от этого остается неизменной

О проведённой реформе можно спорить долго. Ключевой вопрос в другом - что делать и как двигаться дальше. Этот вектор не мы (РЖД), а государство должно задавать. Но складывается ощущение, что Минтранс находится в коматозном состоянии. Не принимают никаких мер, чтобы вытянуть сектор пассажирских перевозок из жопы. Что уж говорить о низах, если верха не дают угля.

нынешней власти невыгодно что-то менять, ибо рука руку моет и коррупционные связи налажены

[v_gildenberg]

Почему-то за всеми этими спорами, никто не видит обратной стороны медали. Я имею ввиду качество пассажирских перевозок в вагонах локомотивной тяги. Как-то считается, что ранее при МПС все в вагонах было здорово, но пришли "эффективные менеджеры" и все развалили. Пришли кровожадные графисты, и все поезда стали ходить не так как надо. Пришли неугомонные экономисты и задрали ценник. Сразу оговорюсь, я никого не обвиняю. Но к чему я клоню. Начну издалека.
Моя концепция развития транспорта все-таки отдаёт приоритет развитию авиасообщения. Особенно местной авиации. Вы, возможно, удивитесь, но я летал рейсом Саратов - Волгоград за 1000 рублей. Я бы отдал и 2000 рублей! Было не жалко! Отмечу что цена на автобус начинается от 720 рублей. Причём я выступаю за сбалансированное развитие автодорожной сети по стране,ну и в целом, повышения благосостояния народа. Народ должен обладать автомобилем, ездить по хорошим дорогам, кушать в кафе и ресторанчиках, недорого и качественно отдыхать. Но где здесь железная дорога, спросите Вы?!
А здесь и кроется главный минус, который я думаю несколько обходит стороной. Моё мнение, да сколько бы мы ни составляли Расписаний Поездов Всех Времён и Народов, сколько бы ни прокладывали Самых Совершенных графиков, но пока не сможем побороть недостатки, заложенные ещё в отечественном вагоностроении в СССР пассажиров и с пистолетом не собрать.В вагонах жарко летом и холодно зимой. В вагоне нет биотуалетов. В вагонах нет розеток. Я уж не говорю каким адом становится поездка на 2-3 суток когда едет рядом докучливый попутчик?! И что, джентльмены?! Мы проложим Лучший в Мире График Москва - Н-ск Да и кому он нужен с такими вагонами?! Даже новые вагоны, как их назвали здесь НМР, не лишены недостатков в виде невозможности охлаждения на стоянках.
Где же выход?! Я лично сторонник централизованного электроснабжения и всюду свою теорию везде нещадно рекламирую. Да все-таки много сделано в вагонном хозяйстве. Но принципиально и этого мало. Я думаю, что некий выход к качеству проезда кроется в том, чтобы включить в поезда вагоны-электростанции мощностью на 500-600 кВт. Это позволило бы значительно многие процессы жизнеобеспечения в вагонах автоматизировать, ибо автономное электроснабжение (а вернее автоматика), увы, в ряде случаев приводит к "звонковой" оборудования Это позволит уйти и от угля, и от нелюбимых лично мной приводов от средней части оси. Вместо воды в системе отопления использовать жидкость типа фрикофин или тосольные вариации. Укомплектовать вагоны биотуалетами и розетками у каждого под головой. Добавить туда (под столик) холодильник для хранения еды пассажиров Привести их в порядок. В потлочное пространство повесить УКВ типа УКВ-ТП. Назначить такой поезд круглогодичный да типа Красноярск -Адлер,не знаю... Может быть, тогда народ потянется, не думаю о летних и зимних ужасах проезда.

[Vitaly65535]

Я, кстати, достаточно уверен, что у нас и цена поездо-километра в результате окажется неоправданно дороже, да и вообще к эффективности всей этой системы действительно масса вопросов.

Как вы будете определять оправданность цены?

А я не претендую на то, чтобы собственноручно объять необъятное, при этом еще и бесплатно
Хотя кое-какая фрагментарная информация наводит на размышления...

Поездо-км лучше не сравнивать, т.к. с нынешним курсом валют окажется, что наши электрички уж очень дёшевы, а народ всё равно ездить не хочет - в итоге отмены...

Однако и при курсе рубля, который нас "радует" с конца 2014-го года, у них многое дешевле. Например, минимальная инфраструктурная ставка за поездо-км:
Австрия - 1,39 EUR
Бельгия - 0,54 EUR
Швейцария - 0,63 EUR
Чехия - 0.26 EUR
Германия - 2.64 EUR (почти как у нас по современному курсу)
Франция - 3.52 EUR
Испания - 0.2 EUR
Италия - 1,4 EUR
Польша - 1,15 EUR
Швеция - 0.18 EUR

Я бы объяснил это обнищанием бОльшей части населения поэтому сколько не пересчитывай, не оптимизируй стоимость поездо-км люди больше ездить на пригороде не станут.

Именно, что с ж-д давно уходили и уходят на автотранспорт, многие направления просто подчистую съедены. Влияние кризиса заметно последние пару лет, а поток начал сильно валиться в 2005-2008, потом настал кризис, а после его окончания на ж-д поток по многим регионам почти не восстанавливался.
А проблемы имелись в первую очередь из-за неадекватной частоты движения (в опросах большинства ППК это на первом месте, часто с большим отрывом), практическом отсутствии ускоренных поездов, низкой комфортности, особенно для дальних поездок. Ну а дальше - сокращение числа пассажиров, война с регионами по поводу непрозрачности расходов и полупустых поездов, урезание составности, объемов движения и повышение цен, во многих регионах очень сильное, до абсурда, что опять приводило к снижению пассажиропотока, и так далее, по замкнутому кругу.

Аналогично и с ПДСами. Уменьши ставку по методике ФСТ на скорые и скоростные (часть поездов из убыточных перейдёт в прибыльные) - больше людей ездить не станет.

Снижение ставки даст возможность назначать более короткие поезда, что позволит открыть маршруты с удобным расписанием там, где они не проходят по экономике. Делать больше дневных экспрессов с сидячими вагонами, имеющими наиболее доступный тариф, проводить больше маркетинговых акций в "лежачках". Спрос в этих перевозках эластичен, пассажиропоток очень сильно зависит от тарифа. А также от расписания. В этом и успех "дневных экспрессов" в плане приобретения нового пассажира.

Вывод: пока не поднимется благосостояние граждан ни о каком возрождении пригорода, ПДСов и говорить не стоит. Субсидий не напасёшься.

Да и без увеличения субсидий вопросов много, хотя бы к их распределению. Есть ли смысл в Москве и области оплачивать все 99% инфраструктурной составляющей, например? Масса вопросов к принципам разделения расходов и доходов между регионами в пригородном сообщении, к 200 километрам, к принципам дотирования дальнего сообщения, к формированию тарифов на дальнее сообщение, и прочее-прочее.

Вообще ставки по демихам и их ремонту заложены низкие, что ведёт к низкокачественному ремонту и большому кол-ву отказов. Куда уж ниже?)

Но итоговая себестоимость поездо-километра получается высокой, а ТО,ТР и КР составляет до 30% от этой цифры.
Проблема в том, что отсутствует ПС, который был бы рентабелен при ~50 пассажирах в составе и конкурентоспособном пассажирском тарифе (без учета инфраструктуры, считаем, что ее оплачивает государство), тема с РА-1/РА-2 с треском провалилась, причем, особенно помпезно в последние 2-3 года, а чего-то подобное на электротяге стали создавать только сейчас. Ну а отсюда - сильное несоответствие объемов движения пассажирообороту, убытки и стремление "оптимизировать" движение и повысить цены, вместо того чтобы наоборот повышать конкурентоспособность и наращивать объемы движения и иметь нормальные тарифы, как у большинства ППК начиная от Екатеринбурга и далее на восток. Конечно, о наращивании объемов имеет смысл говорить там, где пропускная способность линий позволяет, но она немало где позволяет, на самом деле.

Если и пиджаков из ППК прижать, всё равно сильно снизить издержки не выйдет. Надо быть объективным - уровень субсидий мал или уровень благосостояния граждан.

У ППК издержки не очень существенные, это считай агент по продаже билетов. Порядок надо начинать наводить с принципов формирования ставок аренды по разным дорогам хотя бы.

[Landsberg]

Почему-то за всеми этими спорами, никто не видит обратной стороны медали. Я имею ввиду качество пассажирских перевозок в вагонах локомотивной тяги. Как-то считается, что ранее при МПС все в вагонах было здорово, но пришли "эффективные менеджеры" и все развалили. Пришли кровожадные графисты, и все поезда стали ходить не так как надо. Пришли неугомонные экономисты и задрали ценник. Сразу оговорюсь, я никого не обвиняю. Но к чему я клоню. Начну издалека.
Моя концепция развития транспорта все-таки отдаёт приоритет развитию авиасообщения. Особенно местной авиации. Вы, возможно, удивитесь, но я летал рейсом Саратов - Волгоград за 1000 рублей. Я бы отдал и 2000 рублей! Было не жалко! Отмечу что цена на автобус начинается от 720 рублей. Причём я выступаю за сбалансированное развитие автодорожной сети по стране,ну и в целом, повышения благосостояния народа. Народ должен обладать автомобилем, ездить по хорошим дорогам, кушать в кафе и ресторанчиках, недорого и качественно отдыхать. Но где здесь железная дорога, спросите Вы?!
А здесь и кроется главный минус, который я думаю несколько обходит стороной. Моё мнение, да сколько бы мы ни составляли Расписаний Поездов Всех Времён и Народов, сколько бы ни прокладывали Самых Совершенных графиков, но пока не сможем побороть недостатки, заложенные ещё в отечественном вагоностроении в СССР пассажиров и с пистолетом не собрать.В вагонах жарко летом и холодно зимой. В вагоне нет биотуалетов. В вагонах нет розеток. Я уж не говорю каким адом становится поездка на 2-3 суток когда едет рядом докучливый попутчик?! И что, джентльмены?! Мы проложим Лучший в Мире График Москва - Н-ск Да и кому он нужен с такими вагонами?! Даже новые вагоны, как их назвали здесь НМР, не лишены недостатков в виде невозможности охлаждения на стоянках.
Где же выход?! Я лично сторонник централизованного электроснабжения и всюду свою теорию везде нещадно рекламирую. Да все-таки много сделано в вагонном хозяйстве. Но принципиально и этого мало. Я думаю, что некий выход к качеству проезда кроется в том, чтобы включить в поезда вагоны-электростанции мощностью на 500-600 кВт. Это позволило бы значительно многие процессы жизнеобеспечения в вагонах автоматизировать, ибо автономное электроснабжение (а вернее автоматика), увы, в ряде случаев приводит к "звонковой" оборудования Это позволит уйти и от угля, и от нелюбимых лично мной приводов от средней части оси. Вместо воды в системе отопления использовать жидкость типа фрикофин или тосольные вариации. Укомплектовать вагоны биотуалетами и розетками у каждого под головой. Добавить туда (под столик) холодильник для хранения еды пассажиров Привести их в порядок. В потлочное пространство повесить УКВ типа УКВ-ТП. Назначить такой поезд круглогодичный да типа Красноярск -Адлер,не знаю... Может быть, тогда народ потянется, не думаю о летних и зимних ужасах проезда.

Не думаю, что такие меры сильно повысят конкурентность ПДС.Их время ушло и несколько замедлить умирание могут только конкуренция ценой(экономить многие любят) и макс. удобные расписания.

[Vitaly65535]

Проблема в том, что отсутствует ПС, который был бы рентабелен при ~50 пассажирах в составе и конкурентоспособном пассажирском тарифе (без учета инфраструктуры, считаем, что ее оплачивает государство), тема с РА-1/РА-2 с треском провалилась

Поясню, что под "50 пассажирами" подразумевается отношение суммы пассажиро-километров в рейсе к поездо-километрам данного маршрута. То есть, это наверное 2-вагонный ПС мест на 130-150, который используется на маршруте, где населенность в ближней пригородной зоне города может составлять человек 120-150, а вблизи конечного пункта - человек 30. Ну а себестоимость пробега такого пепелаца должна быть рублей 80-100 за поездо-км, без учета инфраструктуры.

Для европейских стран среднее среднее отношение "проезженных" пассажиро-километров к поездо-километрам:
Австрия - 102
Чехия - 52
Дания - 103
Италия - 163
Нидерланды - 144
Норвегия - 95
Словакия - 71
Швейцария - 121

Для Подмосковья средняя населенность - 25-30 чел на вагон, то есть, 250-300 пасс.
В принципе, для большинства ППК эта цифра около 22-28 чел/ваг, но поскольку вагонов теперь обычно 4-6, то получаем эквивалент 90-170 чел.
По дальнему следованию ФПК - не знаю этих данных.

[nord]

Проблема в том, что отсутствует ПС, который был бы рентабелен при ~50 пассажирах в составе и конкурентоспособном пассажирском тарифе (без учета инфраструктуры, считаем, что ее оплачивает государство), тема с РА-1/РА-2 с треском провалилась, причем, особенно помпезно в последние 2-3 года, а чего-то подобное на электротяге стали создавать только сейчас.

РА1/РА2 проваливаются только там, где маленький заказ и вдобавок маршруты тяготеют далеко от депо обслуживания. К примеру в Ростовской области использование РА2 на маршрутах оправдано, т.к. в Ростове есть база ремонта. А вот в Белгородской области было нерентабельно пускать РАшку (выходил дикий ценник, делающий ЦМВ+ЧМЭ3 детской шалостью), т.к. ближайшее обслуживающее депо было в Отрожке, но оно далековато. Сейчас вроде договорились о приличных объёмах пригорода именно на РА2, а не ЧМЭ3+ЦМВ, поэтому может смогут вписать в хороший ценник. При малом заказе такое далёкое расположение депо делает ценник по ТО-2, ТР-3 просто космосом )

Создание бюджетной версии дизель-поезда извечная проблема. Камбарка смогла создать аналог РА1 с российским движком (вроде от ЯМЗ) с ценником 40 млн. руб. Это считается бюджетной версией. По их заявлениям дешевле просто в расчёте на 1 вагон дизель-поезд не сделать. Поэтому либо так, либо покупать 2 автобуса по 5 млн. руб. вместимостью по 40 мест - прекрасно заменяют 1 вагон дизель-поезда...

Сербы к примеру такие у Метровагонмаша заказали машины: https://trainpix.org/photo/169306/
Для их пердей со слабыми потоками. ТМХ у себя в блоге показывали их внутрянку, если интересно: http://tmholding.livejournal.com/3914.html

[Liski]

Однако и при курсе рубля, который нас "радует" с конца 2014-го года, у них многое дешевле. Например, минимальная инфраструктурная ставка за поездо-км:
Австрия - 1,39 EUR
Бельгия - 0,54 EUR
Швейцария - 0,63 EUR
Чехия - 0.26 EUR
Германия - 2.64 EUR (почти как у нас по современному курсу)
Франция - 3.52 EUR
Испания - 0.2 EUR
Италия - 1,4 EUR
Польша - 1,15 EUR
Швеция - 0.18 EUR

А почему инфраструктурная ставка РЖД должна быть малой величиной по сравнению с зарубежными железными дорогами? На РЖД 80% путевого хозяйства и сетей эксплуатируются в тяжелейших условиях явно не сопоставимых с ж/д Европы.

[nhfvdfq71]

А почему инфраструктурная ставка РЖД должна быть малой величиной по сравнению с зарубежными железными дорогами?

Надо учитывать, какую долю расходов составляет ФОТ и соцотчисления.

[Exval]

Я лично сторонник централизованного электроснабжения и всюду свою теорию везде нещадно рекламирую. Да все-таки много сделано в вагонном хозяйстве. Но принципиально и этого мало. Я думаю, что некий выход к качеству проезда кроется в том, чтобы включить в поезда вагоны-электростанции мощностью на 500-600 кВт.

Преимущества централизованного электроснабжения были очевидны ещё много десятилетий назад, но действовавшие тогда военно-мобилизационные соображения (совершенно ложные, как показал опыт) сдерживали переход к нему.
Что же касается вагонов-электростанций в составе пассажирских поездов, то это - путь тупиковый и никто по нему, разумеется, не пойдёт.

[Vitaly65535]

А почему инфраструктурная ставка РЖД должна быть малой величиной по сравнению с зарубежными железными дорогами?

Надо учитывать, какую долю расходов составляет ФОТ и соцотчисления.

Кроме того, а многочисленные горные линии в Альпах не находятся в тяжелейших условиях, разве не приводит к росту эксплуатационных расходов наличие тоннелей, виадуков и других инженерных сооружений? А большая протяженность участков с высокими скоростями и смешанным движением, наличие частых раздельных пунктов на однопутках (нет такого, как у нас, что на второстепенных линиях один раздельный пункт на 20-30 км и более)? Помимо этого, низкая доля грузового движения приводит к тому, что все эти расходы ложатся на пассажирские поезда.
Кстати, я не считаю, что наша ставка должна быть малой величиной, но на тот момент (эти данные за 2012 г) она равнялась примерно 5 Евро, то есть была в разы выше.

РА1/РА2 проваливаются только там, где маленький заказ и вдобавок маршруты тяготеют далеко от депо обслуживания. К примеру в Ростовской области использование РА2 на маршрутах оправдано, т.к. в Ростове есть база ремонта.

Не только из-за этого. В Волгограде же есть база ремонта? А стоимость эксплуатации РА2 в 2 раза выше, чем у тепловоза с вагонами. По ОЖД тоже жесть вышла, хотя у них давно база в Новосокольниках. То, о чем Вы говорите, в основном проявлялось на ГЖД, у них в Канаше депо.

При малом заказе такое далёкое расположение депо делает ценник по ТО-2, ТР-3 просто космосом )

Там еще за КР ставку подняли очень сильно.
Но и до пересчета ставок в 2014-м, кажется, году, когда и улетели вверх ТО/ТР/КР, все равно это была весьма дорогая игрушка, например, ставка "плата за пользование" раз в 6 больше, чем у обычной электрички, за 1 вагон.

Создание бюджетной версии дизель-поезда извечная проблема. Камбарка смогла создать аналог РА1 с российским движком (вроде от ЯМЗ) с ценником 40 млн. руб. Это считается бюджетной версией.

Есть такое, посмотрим, какими будут ставки, когда она появится у РЖД.

Сербы к примеру такие у Метровагонмаша заказали машины: https://trainpix.org/photo/169306/
Для их пердей со слабыми потоками. ТМХ у себя в блоге показывали их внутрянку, если интересно: http://tmholding.livejournal.com/3914.html

Ага, видел вживую их, симпатично. Примечательно, что для их пригорода заказали поезда с неплохими креслами.