[Vitaly65535]

Моя мысль заключается в следующем. Если в населённый пункт ведёт хорошая автодорога, т.е. проблема его пассажирского сообщения с окружающим миром будет решена в любом случае. Это могут быть автобусы, маршрутки, машины, включённые в систему бла-бла-кар, личный автотранспорт пассажиров – сообразно объёмов существующего пассажиропотока. А вот если населенный пункт связывает с миром только железная дорога, о пассажирское движение может быть организовано только лишь начиная с определённого размера пассажиропотока, причём размера отнюдь не маленького, а способного обеспечить загрузку пассажирских поездов. Вот что я хотел сказать словами о том, что альтернатива при условии наличия автотранспорта есть всегда, а при наличии лишь железнодорожного – отнюдь не всегда.

В том-то и дело, что эти проблемы по рейсовому транспорту так в лоб не решаются. Если бы все так было просто, то при отменах пригородного и дальнего сообщения по тем же Новгородской, Псковской, Тверской, Владимирской и другим областям спокойно пустили бы всюду замещающие автобусы, без особых протестов населения, а также легко убрали бы оставшуюся часть убыточных пригородных поездов. Конфигурация сети автодорог очень часто сильно не совпадает с железными и с направлением основных потоков по ж-д. Во многих случаях оказывается проще давать остановки каким-то проходящим поездам, чем городить непонятные маршруты автобусов. А бла-бла-кар играет какую-то роль только на магистральных направлениях.

Что ж вы так в ФПК не верите. В их талант делать убыточным любое начинание. Я вот верю, что под их чутким управлением автобусные перевозки окажутся убыточными и потребуют милиардных дотаций

Ага, стоит вспомнить историю 3-летней давности о деятельности легендарного подразделения "РЖД-трансфер", как раз подтвердившего Ваши предположения

Тысяча и одна ночь РЖД-трансфер

Ассоциация «Межрегионавтотранс» вынуждена сообщить транспортной общественности приятнейшее известие: ОАО «РЖД-трансфер» прекратило осуществление своей уставной деятельности в Москве и ряде регионов Российской Федерации.


А как все начиналось! ОАО «РЖД-трансфер» заявило об амбициознейших планах создания мультимодальных транспортно-пересадочных узлов на базе железнодорожных вокзалов в Российской Федерации.


Сама по себе идея хорошая, ее реальное воплощение создало бы конкурентную среду в сфере автовокзального обслуживания в стране, что улучшило бы качество услуг, и, соответственно, сказалось бы на снижении стоимости билетов для пассажиров.


Но ключевое слово здесь «БЫ»! Как в русской пословице: «Если БЫ, да каБЫ, то во рту росли БЫ грибы». Грибов не выросло, как и мультимодальных транспортно-пересадочных узлов на базе железнодорожных вокзалов. Да и вообще, ОАО «РЖД-трансфер» погрязло в долгах, долгах и еще раз долгах, как в шелках. Но в шелках, как известно, вши не заводятся, а для строительства автовокзалов они не надобны. Долги росли, как грибы, после дождя, в отличие от современных мультимодальных транспортно-пересадочных узлов.


Причина долгов – в системных ошибках при построении бизнес-модели. Нельзя организовывать любой бизнес, не принимая правила игры, складывающиеся на рынке, особенно, на рынке пассажирских межрегиональных автоперевозок, который менее всего отрегулирован законодательством.


Вторая причина падения – необязательность в выполнении финансовых обязательств перед перевозчиками, которые, согласно действующему законодательству, являются владельцами маршрутов.


Третья причина – неправильное понимание роли и места автовокзала в технологии перевозки пассажира. По законодательству автовокзал – инструмент для обслуживания перевозчика и пассажира, не более, но никак не ключевое звено в перевозке, соответственно, если не имеется перевозчика и связанного с ним пассажира, то нет и автовокзала.

Продолжение http://www.mrtrans.ru/news/6119/

И еще можно много подобного про них нагуглить.

[Exval]

Конфигурация сети автодорог очень часто сильно не совпадает с железными и с направлением основных потоков по ж-д.

Желая возразить мне, Вы практически лишь подтвердили справедливость моего мнения.

[Vitaly65535]

Конфигурация сети автодорог очень часто сильно не совпадает с железными и с направлением основных потоков по ж-д.

Желая возразить мне, Вы практически лишь подтвердили справедливость моего мнения.

Тогда, если не затруднительно, поясните Вашу мысль, и почему данный тезис ее подтверждает.

[Exval]

Тогда, если не затруднительно, поясните Вашу мысль, и почему данный тезис ее подтверждает.

Пожалуйста. Мысль моя заключалась в том, что при наличии автодороги пассажирские перевозки по ней возникают естественным образом ,причём в том формате, который наилучшим образом отвечает размерам имеющегося пассажиропотока. Т.е. большой поток - идут автобусы, поменьше - маршрутки, и т.д.
Вы на это пишите, что, если автодороги нет - то это плохо. А разве я с этим спорю? Я и начинал своё рассуждения с подчёркивания того обстоятельства, что, если автодорога есть - то пассажирские перевозки по ней непременно будут. Ну, а если её нет - то это плохо, конечно, потому что на вездеходах пассажиров возить нерентабельно. Этот вид перевозок только в советское время на Севере и в труднодоступных районах Сибири практиковали посредством фургонов-"вахтовок" на базе полноприводных армейских грузовиков.
А автодороги надо строить, да. Это - гораздо более важная экономическая и социальная задача, чем сохранение сети железных дорог в неизменном виде (специально выделил последние слова, чтобы не быть обвинённым в призывах к разрушению железных дорог).

[Vitaly65535]

Пожалуйста. Мысль моя заключалась в том, что при наличии автодороги пассажирские перевозки по ней возникают естественным образом ,причём в том формате, который наилучшим образом отвечает размерам имеющегося пассажиропотока. Т.е. большой поток - идут автобусы, поменьше - маршрутки, и т.д.
Вы на это пишите, что, если автодороги нет - то это плохо. А разве я с этим спорю? Я и начинал своё рассуждения с подчёркивания того обстоятельства, что, если автодорога есть - то пассажирские перевозки по ней непременно будут.

Естественным образом возникает только движение личного автотранспорта. Для работы общественного пригородного автотранспорта часто нужны тоже немалые дотации, и он развалился по многим районам гораздо раньше ж-д пригорода, в начале 2000-х уже были остатки сети и движение в формате 2-3 дня в неделю.
Я пишу не о том, что дороги нет, а о том, что есть дороги, но конфигурация сети другая. Например, пытались убрать пригородные поезда из Ржева на запад и запустили тестовый автобус. Магистраль М9 есть, от нее есть подъезды длиной по 3-7 км к основным пунктам. Так вот, пока он в каждый из них заезжал, общее время пути выходило раза в 1,5 дольше, чем у несчастного рельсового автобуса, и пассажиры таким образом просто не поехали, эксперимент свернули. И это еще нормальный пример. Вдоль центральной магистрали страны - ГХ ОЖД - на участках Тверь-Лихославль-В.Волочек, В.Волочек-Бологое-Угловка-Окуловка-М.Вишера все гораздо хуже, хотя автодороги имеются во всех пунктах, кроме отдельных деревень, где живет по 15 человек.

[haava]

То, что Вы написали, не противоречит сказанному мной. Каким бы ни был путь "Ласточек" в Россию, они всё равно являются практически единственным видом современного ПС, собираемого в нашей стране.

Иннова́ция — введённый в употребление новый или значительно улучшенный продукт (товар, услуга) или процесс, новый метод продаж или новый организационный метод в деловой практике, организации рабочих мест или во внешних связях.

Что мы видим с точки зрения потребителя - пассажира?
С его точки зрения улучшения салона (что реально оценивает пассажир!) продукта (сиречь Ласточки) аналогичны применяемым на новых демихах на аналогичных маршрутах. Это плавность хода (Ласточки очень часто рыскают на 70-120км/ч), кресла не пнул только ленивый (премиумные - аналогичны таким же в демихах), кондиционер - есть там и там, эко-туалеты аналогично, освещение, планировка, инфотабло - опять же нет беспорных преимуществ. Имеющиеся различия скорее вопрос вкуса, чем реальные достоинсва-недостатки. Давайте всё-таки сравнивать сравнимое, а не с ушатанными эльками, которым пора на металлобазу. Большая же их скорость реализуется только на трех-четырех скоростных, специально подготовленных на 140 и выше, направлениях по стране, то есть почти никак. На остальных оно получено не более высокой перегонной скоростью, а организацией "зелёной улицы", как кортежам, с упихиванием всего на боковые пути для пропуска.

Инновация — это не всякое новшество или нововведение, а только такое, которое серьёзно повышает эффективность действующей системы. Вопреки распространённому мнению, инновации отличаются от изобретений

Эффективностью здесь и не пахнет, ибо пока что цена СЖЦ "современных" ласточек гораздо выше "несовременных" аналогов. А техническое совершенство ради самого совершенства, без учета экономической эффективности, это, простите, мазохизм в чистом виде.

С точки зрения эксплуатанта - новая головная боль, возросшие расходы при отсутствии роста прибыли. Это происходит даже при большей-то надежности. И нафига ему такая "современность"?

Если оценивать с точки зрения технического эстета, то даже так:
Сапсан, Ласточка, 2ЭС10, ЭП20, 2ТЭ25А, Иволга, новые сидячки ТВЗ, платформы мод. 13-6954... может ещё ДП-М в тираж пойдет. Это без экспериментальных разработок. Как видите, список современного ПС достаточно велик. Хотя чудовищно много импорта.

[Exval]

Естественным образом возникает только движение личного автотранспорта. Для работы общественного пригородного автотранспорта часто нужны тоже немалые дотации, и он развалился по многим районам гораздо раньше ж-д пригорода, в начале 2000-х уже были остатки сети и движение в формате 2-3 дня в неделю.

А кто дотирует маршрутки?

Я пишу не о том, что дороги нет, а о том, что есть дороги, но конфигурация сети другая. Например, пытались убрать пригородные поезда из Ржева на запад и запустили тестовый автобус. Магистраль М9 есть, от нее есть подъезды длиной по 3-7 км к основным пунктам. Так вот, пока он в каждый из них заезжал, общее время пути выходило раза в 1,5 дольше, чем у несчастного рельсового автобуса, и пассажиры таким образом просто не поехали, эксперимент свернули.

В данном конкретном случае, видимо, рельсовый автобус и в самом деле выгодней. А он реально ходит?

[Exval]

Что мы видим с точки зрения потребителя - пассажира?

Надо смотреть не с точки зрения пассажира, а с точки зрения эксплуатанта. И тогда становится понятным, что сниженный коэффициент тары, энергоэффективность, компьютерная диагностика и лучшая ремонтропригодность при модульной конструкции агрегатов несут с собой несомненные выгоды. А дороговизна Ласточек связана со слабой пока локализацией производства, её необходимо повышать. Всё то, что Вы перечисляете, отечественный ж.д. транспорт уже "проходил" неоднократно: и заимствование конструкций из-за границы, и большую стоимость техники нового поколения по сравнению с предыдущим. Тем не менее, их освоение ,как правило, происходило успешно.

[Igor K.]

Надо смотреть не с точки зрения пассажира, а с точки зрения эксплуатанта.

Стесняюсь спросить, а "эксплуатант" возит пассажира или только себя любимого? И если всё-таки пассажира, то может быть его мнением тоже можно хоть немножко поинтересоваться?

И тогда становится понятным, что сниженный коэффициент тары, энергоэффективность, компьютерная диагностика и лучшая ремонтропригодность при модульной конструкции агрегатов несут с собой несомненные выгоды.

А всё это в сравнительных числах можно и не в теории согласно паспортным данным, а по результатам реальной эксплуатации? А то пока только красивые слова.

А дороговизна Ласточек связана со слабой пока локализацией производства, её необходимо повышать.

Как бы с эти повышением качество не понизилось. Вон на МЦК в этих самых вроде как локализованных "птицах" такой знакомый (по сочленённым автобусам-троллейбусам) и такой противный скрип слышался.

[haava]

Надо смотреть не с точки зрения пассажира, а с точки зрения эксплуатанта. И тогда становится понятным, что сниженный коэффициент тары, энерго-эффективность, компьютерная диагностика и лучшая ремонтропригодность при модульной конструкции агрегатов несут с собой несомненные выгоды. .

Где эти выгоды то.. АУ!!! А в ответ тишина...
Про эксплуатанта я тоже писал. А насчет наплевать на точку зрения пассажира... ню-ню... Он вообще-то деньги платит, на кои вы, как перевозчик, живёте. Уйдет и все, помирай с голодухи со своим "эффективным", но для пассажира неудобным.
компьютерная диагностика ... эээ... ну да, в чём-то это помогает. Но отнюдь не в дороге, где чинить то нечем, а в депо или на заводе. Опять же помогает увы, не всегда, иной раз только уводит в сторону. По моему опыту значительную долю отказов дают сами цепи контроля. К этому ещё добавляются глюки софта, а это... та ещё сказка. Опять же это не панацея и повод выгнать квалифицированный персонал, а лишь подспорье в работе оному. А прогнозировать отказы ещё не научились. Так что реальной помощи в дороге от развитой диагностики не так уж много. Хотя она есть, не спорю.
Модульность... ну у нас тоже вроде как стараются новое делать быстросъёмными ящиками
ремонтропригодность при модульной конструкции имеет смысл и выгоду при ремонте в два уровня. Это или депо меняет модули(1ый уровень), модуль чинят на спец.предприятии(2ой уровень), или же в "полевых условиях" на ходу (1ый уровень) и сами модули-блоки в депо и\или спец.предприятии (2ой уровень). Выгоднее всего в "полевых условиях", но этого нет.
Вот какая разница - стоим, потому что сломалась, или стом из-за поломки блока ХХХ, если результат один - всех высаживаем и на буксире в депо на ремонт?
В демихах модульность есть - отцепили в конце концов сломанную секцию-модуль и покатили дальше
С точки зрения оставшегося на платформе пассажира модульность демиха выглядит привлекательнее.

энерго-эффективность дай бог себя наконец проявит на кольце. До этого попадалось упоминания - только какие-то еденицы %, причем с непонятно с каким знаком. РКСУ экономичнее АТП в длительных режимах на ходовых позициях. Поэтому чем меньше разгонов-торможений, тем выгоднее РКСУ.

[supermax]

А всё это в сравнительных числах можно и не в теории согласно паспортным данным, а по результатам реальной эксплуатации? А то пока только красивые слова.

Увы, Exval говорит словами рекламных буклетов таких производителей как Siemens, Alstom, Stadler, CAF, Pesa и т.д. Как показывает наша практика все эти новации в России долго не живут (слышали об ожидаемой кончине асинхронного ЭП10?). Зато живут и здравствуют коллекторные электропоезда ЭД9М/ЭД4М. А с учётом зашитой э/э в инфраструктуру (для пригорода) так вообще пофиг из чего электропоезд сделан - алюминий или тяжёлая сталь. Также не важно идёт э/э на асинхронный движок или жарится в реостатах. Если не делается через тарифы никаких ВЫГОД для современных электропоездов какой смысл их покупать? Свистелки-перделки для пользователей можно запихать и в электропоезд 4-го поколения (РКСУ/ТИСУ). Зато дешевле как по стоимости, так и по эксплуатации. Плюс можно забить на контракт жизненного цикла и организовать ремонт в депо (ремонт РКСУ/ТИСУ систем у нас освоен полностью).

Если говорить про использование Ласточек в ПДСах (700-е, 800-е), то здесь только в плюс уменьшенный расход э/э на тягу - т.к. в ПДСах расход электроэнергии учитывается отдельно по счётчикам. Но всё равно нет никаких поблажек по служебной массе. Твои вагоны из алюминия весят на 20% меньше стальных и меньше "травмируют" инфраструктуру? Начхать, плати как и тяжёлый стальной Платишь как стальной собрат ЭД4МК, когда ходил экспрессом. И имеет ли тогда резон и тут переплачивать, если экономия на э/э не перебивает дороговизну современного электропоезда, а остальные плюсы никак не учитываются в тарифах? Научитесь считать в совокупе выгоду и с опорой на текущие приказы, тарифные сетки спущенные министерствами/службами сверху. Они у нас не как в ЕС, поэтому таких красивых результатов по по затратам (cost) не будет как пишут в буклетиках.

А дороговизна Ласточек связана со слабой пока локализацией производства, её необходимо повышать.

ЭС2Г уже локализован на 64,19% о чём рапортовал генеральный директор завода «Уральские локомотивы» Александр Салтаев на открытии МЦК. Но цена фиксированная - дешевле 499 млн. руб. за 5-вагонный состав вряд ли будет, чем есть сейчас. Привод останется немецким, ПО к нему тоже и ценообразование в евро (неожиданно, не правда ли?), а удешевить по некоторым компонентам = ухудшить качество. Яркий пример - локализовали табло. Изготовитель "Трансдеталь". Кто-нибудь на 20-40-х машинах (с 20-х локализовали табло) ЭС2Г на кольце видел его НОРМАЛЬНО работающим? Люди пишут о его постоянных глюках. Вот и я о том же. Локализовать надо осторожно, просеивая производителей компонентов через 100500 ситечек. Если не можешь найти локализацию на конкретный компонент - так оставь лучший зарубежный вариант, зато не будешь от РЖД ловить оплеух по поводу ущербности компонента.

К тому же придётся свыкнуться, что если делаешь современный по технической начинке поезд из экструдированного алюминия (именно такие делают все европейские производители), то дешевле чем 1 млн. евро за вагон не стоит рассчитывать. Белорусы покупают Штадлеры, если ознакомиться с информацией от белорусов на railwayz.info, за 1,1 млн. евро за вагон. У нас при совместном производстве с Сиеменс получается дороже на ~25% (99 млн. руб. вагон против 78 млн. руб. вагон у Штадлера). Но тут ещё фактор штадлеровского демпинга играет, иначе БЧ ничего бы у них не купило )))

Вон на МЦК в этих самых вроде как локализованных "птицах" такой знакомый (по сочленённым автобусам-троллейбусам) и такой противный скрип слышался.

Скрип на стрелках бывает. Он и в немецких ЭС1 есть, то есть это скорее недостаток инфраструктуры чем какой-то косяк техники. Те же Дезиро в Германии не скрипят. В Крёфельде для себя собирали лучше чем для нас? Сомнительно, мне кажется там какая-то проблема с обточкой колёсных пар. Может спецы знают точнее )
А ещё ЭС1 похрюкивают - это так работают гидродемпферы (тоже немецкие). Звучит забавно, будто свинарник родной бабки в селе посетил

[Exval]

а удешевить по некоторым компонентам = ухудшить качество. Яркий пример - локализовали табло. Изготовитель "Трансдеталь". Кто-нибудь на 20-40-х машинах (с 20-х локализовали табло) ЭС2Г на кольце видел его НОРМАЛЬНО работающим? Люди пишут о его постоянных глюках. Вот и я о том же. :

Это, должно быть, происки составителей буклетов западных производителей - не иначе.

[Exval]

Где эти выгоды то.. АУ!!! А в ответ тишина...

Скажите, а можно задать Вам вопрос, так сказать, глобального плана: в чем, на Ваш взгляд, заключается смысл прогресса?

[SM@TRON]

...а удешевить по некоторым компонентам = ухудшить качество. Яркий пример - локализовали табло. Изготовитель "Трансдеталь". Кто-нибудь на 20-40-х машинах (с 20-х локализовали табло) ЭС2Г на кольце видел его НОРМАЛЬНО работающим? Люди пишут о его постоянных глюках. Вот и я о том же.

Это, должно быть, происки составителей буклетов западных производителей - не иначе.

Буклеты производителя это всего лишь реклама продукта. Неважно западный он или на ~ 65 % локализованный в России. А реклама всегда рассчитана на лоха. Замануха и красивые фантики не учитывающие реальных условий. В принципе от рекламы этого и не требуется - ибо её цель показать только лучшие качества а не объективную реальность. Ни один производитель будучи в здравом уме не напишет в своём буклете/на сайте или где-то ещё, что по итогам эксплуатации в реальных условиях его продукция оказалась вовсе не такой замечательной как об этом официально заявляется.

[Vitaly65535]

Естественным образом возникает только движение личного автотранспорта. Для работы общественного пригородного автотранспорта часто нужны тоже немалые дотации, и он развалился по многим районам гораздо раньше ж-д пригорода, в начале 2000-х уже были остатки сети и движение в формате 2-3 дня в неделю.

А кто дотирует маршрутки?

Коммерческие, на направлениях с бодрым пассажиропотоком, не дотируют. А минимум половина пригородных рейсов от райцентров областей типа Тверской, Новгородской - это социальщина, где половина пассажиров - всякие льготники (а иначе возить некого будет), за которых проезд возмещается местным Дептрансом, также где-то что-то оплачивают за транспортную работу и реглируемые тарифы.
Для большего понимания ситуации можно просто взглянуть на расписания: http://all-transport.info/regions/ru69.html И рынком там мало где пахнет на самом деле.

В данном конкретном случае, видимо, рельсовый автобус и в самом деле выгодней. А он реально ходит?

Таких конкретных случаев - вагон и маленькая тележка. Это мы еще пытались рассмотреть просто пригородное сообщение до ближайшего крупного райцентра (доминатора ), а если еще вплести межрегиональное и дальнее сообщение, хотя бы до Москвы и еще пары ближайших центров...