[Landsberg]

Заметил интересную новостишку. Для полетов на юге России в следующем году планируется создать бюджетную авакомпанию под условным названием "Азимут".Парк будут составлять суперджеты. Региональная авиация,про которую столь много тут говорят? Тогда еще один конкурент любым поездам

[Liski]

И в этом - ещё одна часть глобальной проблемы. Дело не только в том, что не осталось грамотных конструкторов, не способных создать работоспособный современный ПС, но и РЖД не может грамотно выполнить роль заказчика и выдать тех.задания на те образцы, которые реально востребованы.

Кроме Отрожки и Агрыза на территории всея РЖД РА1/РА2 так никто толком не освоил. Не то, чтобы они уж совсем подпирали заборы, но показатели готовности в отдельных ТЧ просто жуткие и принципиальных подвижек с 2007 года нет, а там, где приписано 2-3 машины - это вообще жуть. Дело не в том, что техника плохая, дело в том, что техника сложная. Например, все РА1 из Мичуринска катаются на ТО-2 в Отрожку, летом вроде научили делать ТО-2 и даже уже собирались научить ТР-1, но после лета все-таки решили вернуть ТО-2 в Отрожку. Та же песня Белгород. Холостые пробеги под ТО-2 огромны: 320 - 700 км туда-обратно порожняком чуть ли не каждую неделю. Да что там Белгород, Волгоград гоняет составы на ТР-1 в Отрожку, даже полпарка РА2 Приволжской ж.д. числятся в Отрожке, если они там не будут числится, они будут подпирать забор. ППК с удовольствием и дальше бы продолжали катать ТЭП70 с ЦМВ, если бы ЦМВ не начали массово выбывать по возрасту, ибо РА2 при куда более низком расходе солярки по факту во многих случаях ничуть не дешевле.

[KSM]

Кроме Отрожки и Агрыза на территории всея РЖД РА1/РА2 так никто толком не освоил.

Я не очень понял про Агрыз - это Ваша очередная описка или я не в теме? На ГЖД ремонтом РА занимается Канаш.
Моторвагонное депо Канаш – одно их двух предприятий (второе – моторвагонное депо Отрожка ЮВЖД), в которых будут ремонтировать в объёме ТР-2 и ТР-3 рельсовые автобусы, работающие на магистралях ОАО «РЖД».
http://www.gudok.ru/transport/zd/?ID=880781
Для справки. В 2011 году утверждена «Программа организации ремонта рельсовых автобусов на базе моторвагонного депо Канаш». Реализация проекта началась в 2012 году с поэтапной реконструкции депо. В итоге оно существенно увеличило площади и получило новое оборудование. С тех пор в депо проводится ремонт и техническое облуживание рельсовых автобусов по сети дорог.
http://kazan.bezformata.ru/listnews/novij-tceh-po-remontu-relsovih/43418262/

[Vitaly65535]

Причём же здесь ЭД, созданные в уже не существующей стране давно не существующими поколениями людей? Я говорил про поезда, созданные в современной России. И именно они-то ездить и не желают. Разве широко разрекламированная «Иволга» поступил а в эксплуатацию? Нет. А «принципиально новый электропоезд», по словам создавших его врунишек из Демихова – ЭП2Д? Тоже нет.

Не думаю, что это удачные примеры. ЭП2Д ездят экспрессами Москва-Тула с 1-й половины сентября, про "Иволгу" заявляли, что в конце года начнет ходить Москва-Новопеределкино, ну, учитывая, что вовремя мало что происходит, наверное, в 2017 поедет. А там по прошествии хотя бы года в эксплуатации будет что-то проясняться реальное насчет данной продукции. У ЦППК летом был тендер на проектирование депо, одним из условий было указано обслуживание ЭГ2Тв.

Вот в этом как раз и заключается подлинная деградация, а не в том – уменьшится где-то пассажирское движение или же нет. Уменьшение пассажирского железнодорожного движения – это объективное историческое явление, характерное для всех стран без исключения, ибо автомобильный транспорт неизменно берёт на себя часть нагрузки железнодорожного.
А вот то, что у нас не могут создавать новые поколения работоспособной и экономичной железнодорожной техники на смену устаревающим – в этом и заключается подлинная деградация, нарушающая законы прогресса, обеспечивающие устойчивой развитие и экономики, и страны в целом.

Понимаете, в чем дело. Чтобы всерьез вкладывались в создание этой техники, нужна достаточно стабильная работа отрасли и представление, что вообще от нее останется лет через 8-10. При сегодняшних тенденциях не исключено, что лет через 5 уже просто не окажется существенных объемов заказов.
А что касается снижения объемов пассажирских перевозок, то во многих развитых странах они наоборот растут, несмотря на доступность автомобилей и отличные сети автодорог. На мой взгляд, и не только на мой, одна из основных проблем сейчас по РЖД именно в выстроенной системе пассажирского комплекса, и это не только непрозрачность, монополизация и прочее, что есть во множестве иных отраслей. Имеющийся потенциал пассажирских перевозок очень сильно снижается искусственно - за счет действующей нормативной базы, масса вопросов к принципам формирования маршрутной сети, тарификации, к распределению тех дотаций, которые выделяются и в общем-то немалые, итд. И если в этой части все-таки произойдут такие изменения, что по пассажирским перевозкам сформируется внятная стратегия, вопрос актуален главным образом про все территории за пределами Подмосковья, то тогда и будет стимул развивать производство.

Так, быть может, РА-1 один сегодня выгодней, чем РА-2, и смена в производстве первого на второй невыгодна? Мне очень нравится РА-2, он весь такой ладненький (за исключением кондиционеров на крыше) и с точки зрения компоновки выглядит гораздо более продуманным, чем все прочие отечественные "новинки", но нужно ли было его заказывать?

Не знаю как сейчас, но ставки РЖД 2-3 года назад на них были одинаковые. А при малой вместимости там в принципе дороже будет обходиться поездо-километр в рассчете на пассажира.
В РА-1 еще и туалета нет, что на маршрутах дольше 2 часов вызывает справедливые нарекания пассажиров.

РЖД не может грамотно выполнить роль заказчика и выдать тех.задания на те образцы, которые реально востребованы.

Да по-моему просто нет понимания, что будет востребовано хотя бы года через 3.

Маршрут автобуса такой - да, не нужен. Пригородные поезда не убирали, автобус пускали 3-й парой в дополнение, но близко не получили желаемого.

Ну, так это и есть чистой воды расточительство. Зачем надо было пускать социальный (т.е. дотируемый из бюджета) автобус по маршруту, заведомо не пользующемуся спросом?

Почему заведомо? Есть там пассажиры, просто таким маршрутом, с заездами с трассы в населенные пункты вдоль ж-д, почти никто не захотел ездить, о чем было сказано выше.

[Liski]

Я не очень понял про Агрыз - это Ваша очередная описка или я не в теме? На ГЖД ремонтом РА занимается Канаш.

Канаш имелся в виду. Я тут десять дел делаю параллельно, по сему сейчас несколько не в себе.

[supermax]

к распределению тех дотаций, которые выделяются и в общем-то немалые, итд.

Если сравните с европейским уровнем (хотя бы германские региональные субсидии и объём тамошних пригородных перевозок), то дотации у нас просто копеечные, что и отражается на соответствующей выполненной пассажиро-км работе.
Регионы в сумме дают порядка 8 млрд. субсидий (это частично покрывают издержки по оплате МВПС в основе), из федерального бюджета на 2016 г. по субсидированию инфраструктуры для пригорода выделено 37,1 млрд. руб. (целевая статья бюджета № 24 1 01 60810). Это не так много как кажется в условиях большой страны. Если все эти субсидии сложить и разделить на общую выполненную работу в пригороде за год, то получится число многократно меньше чем уровень ЕС. Да, можно уповать, что курсы валют, но ведь у нас тоже всё не дешёво стоит - ресурсы, материалы, ремонт МВПС, ставки за инфраструктуру (а уравненные ставки для разных климатических зон, это вообще трындец, такая система советской уравниловки не годится и душит из-за северных зон умеренные климатические зоны).
Нынешние тенденции:
1) Субъекты оптимизируют региональные бюджеты и как следствие субсидии на пригород секвестируются (т.к. не являются приоритетным направлением - в первую очередь социалка, здравоохранение и образование);
2) Минфин с Минтрансом постоянно "дерутся" за финансирование. Минтранс требует сохранить ключевые субсидии (пригород, ПДСы, школьники, доставка к местам лечения, Калининградская область) и деньги на проекты модернизации ж.д., а Минфин всё это хочет определёнными долями секвестировать, ибо уже в социалке секвестировать негде, ниже чем сейчас не разрешат.

Подпрограмму "Магистральный железнодорожный транспорт" уже порезали на 25 млрд., обещают дойти и до 37 млрд. субсидии пригороду, порезав её до 25 млрд. Как думаете отвалится что-то в Подмосковье или сгорит на окраине России? В случае секвестра думаю пострадает всё кроме Подмосковья. Так что какой смысл думать насчёт какого то "умного" ТЗ по подвижному составу, когда вот-вот дойдём до дна и всё будет дохнуть. Блэкаут уже близко, присмотритесь на размер бюджетного дефицита 2016 г. и приоритетность транспорта у наших "умных" голов сверху...
Такое низкое обеспечение средствами социальных перевозок на ж.д. просто их задушит. И уже пофиг, что было у тебя на балансе - ЭС2Г, ЭС1, ЭД4М/ЭД9М/ЭД9Э, ЭП2Д. Возить просто будет некого в пригороде при 100% оплате инфраструктуры.

[Vitaly65535]

к распределению тех дотаций, которые выделяются и в общем-то немалые, итд.

Если сравните с европейским уровнем (хотя бы германские региональные субсидии и объём тамошних пригородных перевозок), то дотации у нас просто копеечные, что и отражается на соответствующей выполненной пассажиро-км работе.

У нас и объемы перевозок невысокие. Германская интенсивность движения есть только в Подмосковье, а Ленинградская область сравнима разве что со второстепенными узлами.

Если все эти субсидии сложить и разделить на общую выполненную работу в пригороде за год, то получится число многократно меньше чем уровень ЕС.

Очень интересно, кто и как это считал. Работа - это поездо-километры или пассажирооборот?
Думаю, что считать надо раздельно в Подмосковье и во всей остальной стране. Потому что в Подмосковье действительно низкая себестоимость перевозок из-за очень высокого пассажиропотока, при этом доля Подмосковья в перевозках по стране около 60%, и это существенно искажает картину по стране.

Нынешние тенденции:

Да, так и есть.

Подпрограмму "Магистральный железнодорожный транспорт" уже порезали на 25 млрд., обещают дойти и до 37 млрд. субсидии пригороду, порезав её до 25 млрд. Как думаете отвалится что-то в Подмосковье или сгорит на окраине России? В случае секвестра думаю пострадает всё кроме Подмосковья.

Поэтому надо снизить субсидии на инфраструктуру в Подмосковье и Москве с 99% до 50%, а то и до 0%.

Так что какой смысл думать насчёт какого то "умного" ТЗ по подвижному составу, когда вот-вот дойдём до дна и всё будет дохнуть. Блэкаут уже близко, присмотритесь на размер бюджетного дефицита 2016 г. и приоритетность транспорта у наших "умных" голов сверху...

Совершенно верно, и в случае решения о переносе инфраструктурного тарифа на плечи регионов, песец, близкий к полному, настанет даже в Ленинградской области. Потребность в ПС (новом, супер-инновационном, старом.. - любом) везде, кроме Подмосковья, будет близка к нулю.

[Exval]

Не думаю, что это удачные примеры. ЭП2Д ездят экспрессами Москва-Тула с 1-й половины сентября, про "Иволгу" заявляли, что в конце года начнет ходить Москва-Новопеределкино, ну, учитывая, что вовремя мало что происходит, наверное, в 2017 поедет. А там по прошествии хотя бы года в эксплуатации будет что-то проясняться реальное насчет данной продукции. У ЦППК летом был тендер на проектирование депо, одним из условий было указано обслуживание ЭГ2Тв.

Я бы, скорей, назвал неудачными Ваши ответы на мои примеры. Ибо ЭП2Д должен был не ездить экспрессами Москва-Тула, а, согласно, подписанному договору, эксплуатироваться на Малом Московском кольце, но был заменён на этой линии «Ласточкой». Причина, по которой это произошло, заключается в конструктивных недостатках «принципиально нового» ЭП2Д (в действительности представляющего собой лишь очередную модернизацию рижской электрички середины прошлого века).
Тоже самое относится и к «Иволге». Так что, повторю, ничего неудачного в этих своих примерах я не нахожу. Они в самом деле свидетельствуют о неумении создавать новый пассажирский подвижной состав в сегодняшней России.

А что касается снижения объемов пассажирских перевозок, то во многих развитых странах они наоборот растут, несмотря на доступность автомобилей и отличные сети автодорог.

Этот пример имеет весьма отдалённое отношение к России. В развитых странах протяжённость железнодорожной сети перестала расти с 20-х гг прошлого века , в то время как в СССР она увеличивалась практически до самого его конца.

На мой взгляд, и не только на мой, одна из основных проблем сейчас по РЖД именно в выстроенной системе пассажирского комплекса, и это не только непрозрачность, монополизация и прочее, что есть во множестве иных отраслей. Имеющийся потенциал пассажирских перевозок очень сильно снижается искусственно - за счет действующей нормативной базы, масса вопросов к принципам формирования маршрутной сети, тарификации, к распределению тех дотаций, которые выделяются и в общем-то немалые, итд. И если в этой части все-таки произойдут такие изменения, что по пассажирским перевозкам сформируется внятная стратегия, вопрос актуален главным образом про все территории за пределами Подмосковья, то тогда и будет стимул развивать производство.

Я не спорю с этим. Но в тоже время очевидно, что именно отсутствие по-настоящему современного подвижного состава для этих перевозок в существенной степени влияет на низкую их эффективность. При этом в очередной раз оговорюсь, что под современным ПС я имею в виду не поезда, утыканные кондиционерами, всякими там информационными табло с герметизированными межвагонными переходами и прочими девайсами , увеличивающими их стоимость и расходы на эксплуатацию, а, напротив - такие поезда, конструкция которых в наибольшей степени способствует снижению этих расходов.
При этом хочу подчеркнуть, что, как Вы верно заметили, и другие отрасли нашего хозяйства страдают низкой эффективностью, но РЖД даже на этом фоне выделяется в худшую сторону. Скажем, на метрополитене осуществляется переход на ЭПС с АТП, а применительно к пригородным поездам его необходимость попросту отрицается, как ненужная и даже вредная в наших условиях. А ведь если бы учёт электроэнергии на тягу велся приборами на самих поездах, абсурдность этого утверждения стал бы очевидным. Поэтому, по всей видимости, этого и не делается.
И ещё добавлю, что если все перечисленные недостатки не только не были устранены в прошлые «тучные годы», но и, напротив, цвели пышным цветом, то сегодня, когда Россия вползает в затяжной кризис, их безболезненное устранение является ещё более проблематичным. Т.е., иными словами, дальнейшее сокращение пассажирских перевозок фактически неизбежно.

А при малой вместимости там в принципе дороже будет обходиться поездо-километр в рассчете на пассажира.
В РА-1 еще и туалета нет, что на маршрутах дольше 2 часов вызывает справедливые нарекания пассажиров.

Если мы говорим о перевозках по малодеятельным линиям, где автобус является реальной альтернативой, то очевидно, что РА-1 предпочтительней, чем РА-2. Что же касается отсутствия туалета, то для мотрисы это несомненное преимущество, а никак не недостаток. Туалеты же есть на станциях. Правда, во всё большее их число пассажиров по билетам бесплатно не пускают, но, опять-татки, это является следствием вороватости РЖД, которую ни в коем случае не следует поощрять устройством туалетов в ПС, бесполезно увеличивающим его стоимость и создающим почву для роста «откатов».

Да по-моему просто нет понимания, что будет востребовано хотя бы года через 3.

Я именно об этом и говорю и не понимаю – в чём конкретно Вы возражаете мне этой своей фразой. Прогнозирование является важнейшим элементом любой управленческой деятельности и неумение (или нежелание) руководства РЖД заниматься этим свидетельствует об его низкой управленческой компетенции.

Почему заведомо? Есть там пассажиры, просто таким маршрутом, с заездами с трассы в населенные пункты вдоль ж-д, почти никто не захотел ездить, о чем было сказано выше.

Основная разница между «социальными» пассажирами и «коммерческими» заключается в том, что первые превыше всего ценят деньги, а вторые – время и удобство. Поэтому описанный Вами случай, когда якобы «социальные» пассажиры проигнорировали введённый для них автобусный маршрут на том основании, что время в пути на нём возросло по сравнению с поездом, говорит о том, что они как раз ценят время и готовы тратить на него свои деньги. Следовательно, этот маршрут был для них не нужен, а нужен другой – скоростной и не имеющий льгот.

[SM@TRON]

Что же касается отсутствия туалета, то для мотрисы это несомненное преимущество, а никак не недостаток. Туалеты же есть на станциях.

Там где ходят РА-1 (т.е. в провинциальной глуши, на различных забытых Богом тепловозных однопутках) не то что туалетов, там и вокзалов в большинстве случаев уже нет.

[Exval]

Ну, как минимум на станции отправления, полагаю, в большинстве случаев есть и вокзал, и туалет. А вот что касается опорожнения баков ЭЧТ на мотрисах, если бы они действительно были - то это реальная проблема. Поэтому такие мотрисы и должны строиться без туалетов, они излишне в той модели перевозок, для которой этот подвижной состав наилучшим образом подходит.

[AlexPaen]

Если мы говорим о перевозках по малодеятельным линиям, где автобус является реальной альтернативой, то очевидно, что РА-1 предпочтительней, чем РА-2.

РЖД у нас считает, что если где есть поток на полвагона, то лучше пустить раз в неделю трехвагонный РА2, нежели РА1 три раза в неделю.
В итоге мало кому такие перевозки вообще нужны становятся.
Но проблема РАшек, кажется, в силовой установке. Всмысле, они хорошие, тихие и экономичные, наверняка имеют неплохой ресурс, но для обслуживания требуют чего-то специального (иначе зачем бы их гоняли на ТОиР черти куда за сотни км?).
Поэтому в наших условиях больше шансов на выживание имела бы мотриса на базе какой-нибудь путевой машины, чтоб обслуживаться могла где угодно и такой проблемы бы не возникало в принципе.

[SM@TRON]

А вот что касается опорожнения баков ЭЧТ на мотрисах, если бы они действительно были - то это реальная проблема.

А зачем ЭЧТ то ?! Нужен самый обычный туалет с видом на рельсы. Этого будет вполне достаточно.

Поэтому такие мотрисы и должны строиться без туалетов, они излишне в той модели перевозок, для которой этот подвижной состав наилучшим образом подходит.

Не забывайте что маршруты таких поездов могут быть очень протяжёнными как по километражу так и по времени. Именно поэтому туалет всё таки нужен. Впрочем, судя по всему, никакие пассажирские мотрисы ТМХ больше строить не собирается, равно как и РЖД не собирается их закупать.

[Exval]

А зачем ЭЧТ то ?! Нужен самый обычный туалет с видом на рельсы. Этого будет вполне достаточно.

Насколько я понимаю, такие туалеты запрещены действующим экологическим законодательством.

Не забывайте что маршруты таких поездов могут быть очень протяжёнными как по километражу так и по времени.

Автомотрисы служат для эксплуатации на маршрутах протяженностью до 100 км, особо продолжительными они быть не могут. Но дело не в этом. Гораздо более рациональным является планирование стоянок увеличенной длительности (10-15 мин), на станциях, имеющих туалет. Так, как это принято на автобусных маршрутах.

[Exval]

Но проблема РАшек, кажется, в силовой установке. Всмысле, они хорошие, тихие и экономичные, наверняка имеют неплохой ресурс, но для обслуживания требуют чего-то специального (иначе зачем бы их гоняли на ТОиР черти куда за сотни км?).
Поэтому в наших условиях больше шансов на выживание имела бы мотриса на базе какой-нибудь путевой машины, чтоб обслуживаться могла где угодно и такой проблемы бы не возникало в принципе.

Возможно, имело бы смысл подумать о замене силовой установки РА-1 на отечественную. Во всяком случае, мне кажется, что её конструкция вполне удачна , о чём говорит, в частности, успешный опыт продажи этих машин на экспорт, что сегодня в России большая редкость.
Что же касается альтернативной конструкции, то она есть - из Камбарки. Там для входа в салон авторы предусмотрели вертикальный (!) трап. Тоже весьма характерная деталь.

[Exval]

Что касается особенности ремонтной базы для РА. Насколько я понимаю, она обусловлена тем, что у них силовой блок расположен "под брюхом". И, соответственно, его снятие производится вниз, а не вверх, как на других локомотивах. Поэтому для этой операции нужны не кран-балки, а домкраты с большой величиной подъёма плюс боковые захваты для извлечения снятого агрегата из-под машины.