Что же - давайте будем разбираться. Прежде всего, тендера не было. Тендером называется определение победителя среди тех, чьи предложения отвечают условиях технического задания. Для эксплуатации на Малом кольце не было подано ни одного предложения, которое удовлетворяло бы опубликованному техническому заданию. А потом и само это задание, чтобы как-то сгладить скандальность ситуации, было "по-тихому" удалено с сайта. Всё, что происходило после этого, никак не может называться "тендером", это было директивное назначение поставщика ЭПС для городской надземки. Причём поначалу в этом качестве выступала продукция Демиховского завода, затем она вдруг, безо всяких объяснений, была заменена на поезда из Верхней Пышмы.Vitaly65535: Тендер был, но весьма мутный. А потом его результаты не менее мутно были переиграны. В частности, в РБК прозвучало и такое мнение:Вы уверены, что все это было из-за "неработоспособности" продукции ДМЗ? Тут нужен инсайд, чтобы представлять, что там происходило. Предположу, что участников сильно волновали несколько другие вещи.В январе 2016-го – спустя несколько месяцев после того, как главой "РЖД" вместо Владимира Якунина стал Олег Белозёров, – оказалось, что права на обслуживание пассажиров и 56-миллиардный контракт также достанутся "РЖД". Как поясняет источник в "РЖД", Олег Белозёров посчитал ситуацию несправедливой для "РЖД": "Получалось, что государство построило на свои деньги всю инфраструктуру, на которой будут зарабатывать деньги бизнес-партнеры Ликсутова, которые поставят поезда и будут получать деньги за перевозку. В середине января 2016 года ЦППК неожиданно решила переуступить договор на транспортное обслуживание "РЖД".
Я согласен с тем, что наличие инсайдерской информации (коль скоро информация открытая, официальная у нас отсутствует в принципе) позволило бы нам более квалифицированно судить о том, как происходил выбор подвижного состава для этой линии. Но даже без неё вполне определённо мы можем утверждать две вещи:
1. Тендера не было, потому что никто из производителей не смог выполнить техническое задание.
2. Попытка объявить победителем "принципиально новые поезда" Демиховского завода не увенчалась успехом.
В совокупности эти два факта вполне подтверждают мой тезис о крайне ограниченных возможностях отечественной локомотивостроительной промышленности; о её неспособности создать новую и при этом работоспособную продукцию.
И что? какой вывод следует из этого замечания? Поясните, если не сложно.Но сколько лет РА доводили до ума? Кстати, литовцы остались недовольны РА-2.
Вывод о том, что "техника ездить не желает" является единственно корректным в свете той информации, которая доступна нам сегодня, 11.10.2016г. Быть может, через месяц или год ситуация изменится до такой степени, что эта техника продемонстрирует феноменальные результаты экономичности и надёжности, и тогда я буду посрамлён. Но, если говорить откровенно, я просто не вижу - что может привести к подобному исходу. Разве что вера в чудо (или успешное "импортозамещение"), что есть одно и тоже.Вашу мысль я понял, но далее Вы же сказали то, о чем примерно говорил я:
Вот и я предлагаю дождаться, когда ЦППК и, возможно, кто-либо еще какое-то время поэксплуатируют ЭП и Иволги, и понять, что же это за ПС. Например, в разные ж-д форумы инсайда по таким вопросам прорывается немало. Хотя в промежуток времени до момента, когда какая-то существенная инфа будет известна, в принципе никто не запрещает считать, что "техника ездить не желает"
Да, конечно. Но в последнем случае подобный отрицательный результат возник, прежде всего, из-за неумения или нежелания руководства РЖД заняться прогнозированием того -в каком направлении будет меняться модель железнодорожных перевозок в стране.Да, вот с этим согласен.
Но тут имелся процесс как деградации тех веток, которые объективно сильно проигрывают по таким параметрам, как время пути, удобство расположения станций, и малыми деньгами это не поправляется, так и развития нормальных магистральных направлений.
Всё же под мотрисами я имею в виду именно РА-1, а не РА-2. Я как раз и писал ранее о том, что замена первой модели на вторую (при том, повторюсь, что внешне этот поезд производит весьма приятное впечатление) представляется мне не вполне обоснованной. А уж доказывать, что РА-1 предназначена именно для малодеятельных линий, мне кажется странным. Впрочем , если надо - я готов.Это неверное утверждение, что полигон мотрис - только малодеятельные линии. Все эти маршруты можно отследить и сравнить с конкурентами на автотранспорте, на первый взгляд, глухих участков типа Великие Луки-Осташков будет не так уж и много. Я знаком с мнением некоторых перевозчиков, все стремятся ставить на маршруты, где достаточно пассажиров, находящихся в пути более ~2 часов, составы РА-2. В РА-1 туалета нет. Также известна ситуация, когда запуск одного нового маршрута протяженностью почти 200 км (чуть менее 3ч пути) специально откладывался до момента получения в депо РА-2. А РА-1 у них в наличии имелись. Также есть опыт создания самопального санузла в РА-1 по инициативе перевозчика. Кроме того, часть арендной платы РЖД зависит от поездо-часов, поэтому все лишнее время пути - это рост расходов.
Что касается "самопального санузла" в РА-1. Так ведь это - совершенно нормально и правильно! Если кому-то из перевозчиков нужен санузел в мотрисе - то пусть его и заказывает. В базовую конструкцию поезда эта часть входить не должна, как и кондиционер, телевизор или (если кому-то она вдруг понадобится) - кухня. Я уже ссылался на опыт производителей авиалайнеров, у которых такая практика существует много лет. Базовая конструкция - это пустой салон. А сколько там будет кресел, каких классов, сколько туалетов или где разместится кухня - это решают уже эксплуатанты и заказывают конкретную комплектацию любому производителю, совсем не обязательно тому, кто делает сам самолёт.
В любом случае содержание туалета в поезде предусматривает дополнительные операции, связанные с опорожнением баков, заполнением их жидкостью для разложения фекалий, и т.д. Выполнение этих операций усложняет и удорожает обслуживание туалетов на борту по сравнению со стационарными.Но оказывается, что в поездах все-таки содержит лучше. На больших вокзалах в принципе нормально, но это надо, чтобы на маршруте все это совпало. Вот ходит РА-2 из Питера в Выборг через приморскую ветку, я думаю, там мало где остались туалеты, на которые можно посмотреть без страха, и при этом имеется конкуренция, например, с автобусами Приморск-СПб по ряду станций.
Но главное, на мой взгляд, не это. Главным мне видится отсутствие механизма, который помог бы пассажиру требовать права пользования туалетом, если он таки имеется в поезде, и привлечения к ответственности лиц, из-за которых, как это частенько бывает ,туалеты оказываются закрытыми "по техническим причинам".
Без решения этой проблемы все разговоры о том, что туалет в мотрисе нужен, что без него никак нельзя, т.п. ,продолжают объективно работать на коррупционную схему, по которой перевозчики оказываются заинтересованными в повышении стоимости приобретаемого ПС в виде тех же туалетов, кондиционеров и прочих "свистелок и сопелок" - не более того.
на РА1 переводить будут!
