[Vitaly65535]

А во-вторых, я в очередной раз хочу подчеркнуть свою главную мысль: первично всегда стремление перевозчика к получению максимальной прибыли, а не мотивы пассажиров. Последние всегда лишь подстраиваются к тем предложениям, что существуют на рынке.

Это верно. Как и то, что перевозчик вынужден реагировать на тенденции на рынке и подстраиваться, если это не идет в разрез с его экономикой. Развитие дневных перевозок - вынужденная мера РЖД, и процесс идет со значительными трудностями.

-------------------
Я скопирую сюда познавательные цифры из этой темы: Новые дневные поезда на Воронеж

Всего в 2014 году из Воронежа в Москву и обратно <авиакомпаниями> был перевезен 253 271 пассажир. На долю железнодорожных перевозок приходился 41,9% от общего пассажиропотока в Москву.

Объём железнодорожных перевозок на маршруте Воронеж-Москва-Воронеж <в 2015 году> снизился по сравнению с 2014 годом на 13,72%.

Т.е. в 2014 году общий пассажиропоток составлял 6870 чел в сутки, 3435 чел в одну сторону.
По железной дороге 1439 чел в одну сторону.
По воздуху 347 чел
На долю автотранспорта приходится 1649 чел. Это только рейсовые автобусы, как я понимаю, личный транспорт не учитывается.

В 2015 году
по железной дороге 1237 чел
по воздуху 417 чел
Автотранспорт и общее кол-во пассажиров неизвестно.

И сопоставим с данными по поездам 45 и 69 за 2014-й, видимо, год отсюда: Следующий на ЮВ

45-й от Воронежа до Москвы - 291 чел/рейс
При среднем предоставляемом числе мест 652, коэффициент заполняемости по маршруту 0,85.

69-й Воронеж - Москва - 128 чел/рейс;
При среднем предоставляемом числе мест 391, коэффициент заполняемости по маршруту 0,77.

Т.е. в сумме 419 чел обоими дневниками в одну сторону, только пассажиры Воронеж-Москва. Это 29% всех пассажиров по железке, а также это в 4 раза меньше, чем ездило на автобусах.
Сейчас оба состава по обычным дням имеют схему 7 вагонов, 630 мест. Населенность значительно выше, чем 2 года назад, так сегодня 69 имеет от Воронежа до Грязей 194 свободных места, 436 пассажиров (уже это больше среднестатистической схемы в 2014), правда, сегодня пятница.

[Exval]

Развитие дневных перевозок - вынужденная мера РЖД, и процесс идет со значительными трудностями.

Конечно, вынужденная. Но вполне возможно, что оно станет для РЖД спасением.

Это 29% всех пассажиров по железке, а также это в 4 раза меньше, чем ездило на автобусах.
Сейчас оба состава по обычным дням имеют схему 7 вагонов, 630 мест. Населенность значительно выше, чем 2 года назад, так сегодня 69 имеет от Воронежа до Грязей 194 свободных места, 436 пассажиров (уже это больше среднестатистической схемы в 2014), правда, сегодня пятница.

Конечно, это очень мало. Фактически ведь маршрут Воронеж-Москва является идеальным именно для железнодорожных перевозок. И главная причина столь небольших фактических объёмов - в том, что поезда идут слишком медленно. Я поэтому вчера и призыв скромнее хвалить дневники, не приписывать им им тех достоинств, которые на самом деле им пока еще не присущи. Ну, не ездят они быстро - зачем же придумывать!

[ВЛ80]

О потенциальном потоке делать выводы по этим цифрам некорректно. Мест на 69 во 2 класс не было уже в среду. То есть спрос остался неудовлетворённым.

[Vitaly65535]

Конечно, это очень мало. Фактически ведь маршрут Воронеж-Москва является идеальным именно для железнодорожных перевозок. И главная причина столь небольших фактических объёмов - в том, что поезда идут слишком медленно. Я поэтому вчера и призыв скромнее хвалить дневники, не приписывать им им тех достоинств, которые на самом деле им пока еще не присущи. Ну, не ездят они быстро - зачем же придумывать!

Каждый из воронежских дневных поездов уже тогда имел хороший пассажиропоток, и за два года он вырос.
А общая доля в потоке объясняется хотя бы тем, что автобусы отправляются в течение всего дня. И инертностью процесса переключения пассажиров на новый транспорт.
Уменьшение времени пути до 6.27 и ниже приведет к тому, что поезд перейдет в категорию "скоростной", с утроением тарифа за инфраструктуру, что для локомотивной тяги просто запредельно, а чем выше цены на билеты, тем меньше пассажиров. Здесь все надежды на работу по реформированию тарифного руководства, которая проводится совместно ФСТ, современная нормативная база сильно сдерживает развитие данного типа перевозок.

[Арсений]

Но, к сожалению, некоторые пользователи нашего форума следуют за тенденцией в РЖД/ФПК в сокращении и отмене ночных поездов и всех пересадить на дневные.

Почему "к сожалению"? Разве от сообщений этих пользователей возникает какой-то реальный вред?

Это относилось и к тенденции тоже.

[maikruzik]

Уменьшение времени пути до 6.27 и ниже приведет к тому, что поезд перейдет в категорию "скоростной", с утроением тарифа за инфраструктуру,

Что то я не заметил особого удорожания в 7** Белгородских

[Exval]

Это относилось и к тенденции тоже.

Тенденция совершенно естественная, за что же ее осуждать?

[Exval]

современная нормативная база сильно сдерживает развитие данного типа перевозок.

Так что меняет ее поменять? Ведь тарифы не входят в Священный канон, внесение изменено в который приравнивается к святотатству. Так что можно смело приниматься за эту работу, не опасаясь потом гореть в Геене огненной.

[nord]

Мешает то, что никто не хочет уменьшения средств на поддержания инфраструктуры. Скажем так - все перегоны с допустимыми скоростями от 100 км/ч кушают очень много средств (выше классность пути - выше расходы на плановые виды ремонта), а любая модернизация из разряда перевода перегона в "скоростной" стоит порядка 70-80 млн. руб. за 1 км в однопутном исчислении. При чём экономить на аспекте модернизации нельзя, иначе падает уровень безопасности. А это ведь ключевой момент организации движения...

Грузовым, как я уже говорил ранее, такая "прокачанная" инфраструктура не нужна - ни стабилизация грунтов, ни КС-160/200, более пологие стрелочные переводы и т.д. Это всё цацки для пасс. движения, поэтому кап. расходы должны ложиться на плечи пассажиров.

Ускорение - это не всегда благо, что доказывает горьковский ход и ГХ. Вылетает куча ниток, которые могли бы занимать ПДСы (помедленнее), грузовые, пригород.
Неужели 45/46 с нынешним графиком так плох, что надо всеми правдами-неправдами выжимать ещё полчаса-час? ИМХО, затея не стоит стараний, а нынешняя популярность 45/46 говорит о грамотном графике и удовлетворённости пользователей услуги

Вот этот приказ жил недолго: http://docs.cntd.ru/document/901921802
Подумайте на досуге почему...

Всё должно быть в меру - чтобы поездом было не медленнее ближайшего конкурента (автобуса, с самолётами бороться это как с ветряными мельницами). Тогда встанет 2-й аспект конкуренции - у кого лучше расписание, наличие такта или больше пассажироёмкость на "горячие часы".

[Exval]

О потенциальном потоке делать выводы по этим цифрам некорректно. Мест на 69 во 2 класс не было уже в среду. То есть спрос остался неудовлетворённым.

О чём и речь. Покажите мне любой другой бизнес, где покупатель просил ещё, ему отказали из-за отсутствия товара, и эту работу расценили бы как хорошую?

[Liski]

Мешает то, что никто не хочет уменьшения средств на поддержания инфраструктуры. Скажем так - все перегоны с допустимыми скоростями от 100 км/ч кушают очень много средств (выше классность пути - выше расходы на плановые виды ремонта), а любая модернизация из разряда перевода перегона в "скоростной" стоит порядка 70-80 млн. руб. за 1 км в однопутном исчислении.

Это если путем капитального ремонта. При модернизации порядка 70 - 120 млн. за 1 км в однопутном исчислении. На ЮВ был ряд перегонов, где скорость поднимали с 60 км/ч сразу до 140 км/ч и они со звеньевого пути сразу переделывались на австрийские плети с изостыками, георешеткой, геотекстилем и новыми водопропускными сооружениями.

Грузовым, как я уже говорил ранее, такая "прокачанная" инфраструктура не нужна - ни стабилизация грунтов, ни КС-160/200, более пологие стрелочные переводы и т.д. Это всё цацки для пасс. движения, поэтому кап. расходы должны ложиться на плечи пассажиров.

В плане контактной сети это так, для путей не совсем так. Дело в том, что повышение скорости при модернизации для пассажирских до 140 км/ч повышает скорость и для грузовых до 90 км/ч, для контейнерных - до 120 км/ч. Другой вопрос, что в последнем случае это на данный момент не реализуемо. Но в целом по ЮВ есть целый ряд ниток грузовых от Отрожки до Грязей, от Грязей до Кочетовки, от Кочетовки до Ряжска со средней скоростью 74 - 76 км/ч.

Неужели 45/46 с нынешним графиком так плох, что надо всеми правдами-неправдами выжимать ещё полчаса-час? ИМХО, затея не стоит стараний, а нынешняя популярность 45/46 говорит о грамотном графике и удовлетворённости пользователей услуги

Ускорение на час более, чем оправданно - это практически нивелирует преимущество авиатранспорта, суммарный цикл: поездка до аэропорта - досмотр - полет - поездка до Москвы занимает где-то 4 - 5 часов. Южный ход очень пересыщен пассажирскими поездами, 20 - 30% можно убрать безо всякого вреда в пользу ускоренных дневников. Всякие Нальчики, Ставрополи, 377 Новороссийский, 44 Питер - Новороссийск и прочие. По крайней мере можно было сделать двухгруппники, заменить двухэтажными.

[SM@TRON]

Каждый из воронежских дневных поездов уже тогда имел хороший пассажиропоток, и за два года он вырос.

При этом 69-й раскатали еле-еле и с жэстачайшим скрипом... Уж Вы то прекрасно помните что он реально висел над пропастью (хотя порой и прикидываетесь шлангом) и по сути был самым обычным ДОПом. И отменять изначально хотели именно его а не ночники (кстати именно Губин об этом тогда и говорил )... И если бы ФПК не приняла абсолютно идиотское решение отменить ночной трамвай в Лиски то второй паре дневных в Воронеж пришёл бы каюк.

[ВЛ80]

70 и 84 (покойный) занимали абсолютно разные ниши. По сути, 70 набрал силу после того, как поставили двухэтажки вместо ржавого Вагонмаша. А отмена ночника пассажиров ему не прибавила в своё время, хотя ФПК на это рассчитывала.

[ktdn]

О потенциальном потоке делать выводы по этим цифрам некорректно. Мест на 69 во 2 класс не было уже в среду. То есть спрос остался неудовлетворённым.

О чём и речь. Покажите мне любой другой бизнес, где покупатель просил ещё, ему отказали из-за отсутствия товара, и эту работу расценили бы как хорошую?

Двухэтажка временно не может формироваться иначе, чем блоками по 7 вагонов. (Хотя хз, может проблема с БСУ-3 уже решена). Думаю, из-за нескольких пассажиров прицепить 7 вагонов не совсем верно. Так же, как в любом магазине может кончится товар. (Например, был недельный запас, но остановилась колонна туристических автобусов).

А общая доля в потоке объясняется хотя бы тем, что автобусы отправляются в течение всего дня.

Подтвердаю на практике. Две недели назад мой знакомый опоздал на 45-й. Ему до утра надо было ждать? Нет - он ушел на шинокопытное (правда, таксо, а не автобус).

[LmV]

Подтвердаю на практике. Две недели назад мой знакомый опоздал на 45-й. Ему до утра надо было ждать? Нет - он ушел на шинокопытное (правда, таксо, а не автобус).

А уехать на любом ночном, хоть и проходящем - религия не позволила?