maikruzik: Vitaly65535: Уменьшение времени пути до 6.27 и ниже приведет к тому, что поезд перейдет в категорию "скоростной", с утроением тарифа за инфраструктуру,
Что то я не заметил особого удорожания в 7** Белгородских
Еще не вечер... Одна только инфраструктура для рейса скоростника Москва-Белгород в одном направлени будет весить тысяч под 600 рублей. Не верите мне - возьмите тарифное руководство или хотя бы прочитайте в "Гудке" одну из относительно недавних статей про Стрижи на Нижний, там точно называли сумму для 450-километрового маршрута. Поэтому то, что происходит сейчас, - либо чистая благотворительность ФПК, либо какие-то, так скажем, "особые отношения" между ФПК и РЖД. Халява долго продлиться не может, либо ее не может быть слишком много, ведь за это платит кто-то другой. А по-хорошему, надо по данному поводу настрочить телегу в ФАС, Минэкономразвития и другие инстанции, чтобы разобрались, как оплачивается этот банкет, как расходуются выделяемые на плацкарт субсидии итд.
SM@TRON:Vitaly65535: Каждый из воронежских дневных поездов уже тогда имел хороший пассажиропоток, и за два года он вырос.
При этом 69-й раскатали еле-еле и с жэстачайшим скрипом... Уж Вы то прекрасно помните что он реально висел над пропастью (хотя порой и прикидываетесь шлангом) и по сути был самым обычным ДОПом. И отменять изначально хотели именно его а не ночники (кстати именно Губин об этом тогда и говорил
)... И если бы ФПК не приняла абсолютно идиотское решение отменить ночной трамвай в Лиски то второй паре дневных в Воронеж пришёл бы каюк.
Давайте разбираться.
83-й поезд прихлопнули то ли в сентябре, то ли в октябре 2014 года. Он приносил приличный убыток - 40 или даже 50 млн руб в год, я не понимаю, почему столь много, однако, цифра в СМИ фигурировала не раз. И убыток образовался не в 2014 году, а сильно ранее. Там до этого была какая-то история про объединение в общий оборот с поездом до Камышина и какие-то проблемы с соответствием схемы пассажиропотоку, не знаю, насколько это повлияло. Насколько я помню, основные проблемы были в направлении Москвы, так как поезд имел диспропорцию населенности, в направлении из Москвы поток ниже. Что в принципе можно сделать, чтобы снизить убыточность ночного поезда, тем более, такую - не знаю.
69/70 поезд ввели с лета того же 2014 года, естественно, нужен период времени на раскатку. График 16.10-23.30 не способствует ускорению данного процесса. Естественно, с осени 2014 у поезда были проблемы с населенностью, а в начале 2015 на период "мертвого сезона" отменяли 4 пары в неделю из 7. Насколько я помню, Михалпалыч дал поезду год на раскатку.
Как я это вижу - во-первых, у ФПК должно было сложиться понимание, что на маршруте Москва-Воронеж доля железной дороги на рынке уже ниже, чем у рейсового автотранспорта, что видно по приведенным на прошлой странице цифрам за 2014 год. Динамику по своим поездам за предыдущие годы они видят. Конкурировать с автобусами и личным транспортом надо удобством графиков и ценами, а цены в плацкарте изначально заметно выше. То есть, здесь придется либо продолжать развивать дневные поезда, типа 45/46, либо признать, что РЖД и дальше будет уверенно терять рынок. Встает логичный вопрос, если на таком мощном маршруте как Москва-Воронеж железная дорога не сможет ничего сделать, то что на других, и что будет лет через 10?
Во-вторых, к тому времени у ФПК формировался собственный опыт по работе с дневными поездами на других маршрутах, и наверное должно возникнуть понимание, насколько удобство графика может повлиять на пассажиропоток, также должно появляться понимание о потенциальном периоде раскатки. Какие настроения господствовали ранее, можно было понять по некоторым постам Максимуса-71 многолетней давности, - что если поезд (или сидячий вагон) месяца за 4 не вышел на требуемые показатели, значит нужно отменять, кому надо, те и так поехали, а раз не поехали, значит и не надо. Также полагаю, понятно было, что 69/70 в будущем кандидат на обслуживание одним составом, и потенциальную экономику этого должны были просчитать.
Таким образом, скорее всего здесь ФПК работала на перспективу, понимая, что не очень удачная реализация чего-либо сегодня не отменяет потенциала в будущем, тем более, чтобы выжить на рынке, все равно придется заниматься данными перевозками.
Exval:В принципе, на таком расстоянии - менее 600 км, аргумент в пользу авиаперелёта может быть только один - необходимость пересадки на стыковой рейс в московском аэропорту.
Еще аргументы следующие:
- более удобное для пассажира расписание самолета
- непрерывное время нахождения в кресле - 1 час с копейкой.
Нет - он ушел на шинокопытное (правда, таксо, а не автобус).
