[supermax]

По тексту всё понятно:
1. Дальнобойные маршруты свыше 3 тыс. км хотят выпилить кроме перевозок из труднодоступных районов и имиджевые маршруты.
2. Субсидии на плацкарт будут урезать с сокращением доли 67 до 10% от общего объёма пассажиров.
3. Отключение от субсидий перевозок платежеспособного населения в плацкарте и общих вагонах.
4. ППК превратят в РПК и появится больше возможностей организации межрегиональных маршрутов.
5. Хотят создать конкуренцию на маршруте на наиболее пассажиронапряженных направлениях.

Самым спорным является 3-й пункт. Как будет определяться платёжеспособное население? Или это будут целые направления? Например, не будет субсидироваться плацкарт на Адлер или что-то в этом духе. Т.е. не популярные направления - плацкарт идёт с субсидированием 30-40% стоимости, горячее направление - плацкарту продают пассажирам по себестоимости. Вообще вся суть субсидий, что они заканчиваются в ноябре. Их вечно не хватает потому что, например, субсидируется не слабо сезонные перевозки на юга с Северной, Свердловской, Южно-уральской ж.д.
Также не ясно зачем давать ППК возможность межрегиональных маршрутов? Не проще ли просто ФПК назначать такие поезда, что они сейчас и делают.
Не ясно какого рода конкуренция может быть на пассажиронапряжённых направлениях. Между кем и кем? РЖД и РЖД. Никого же больше нет в пасс. секторе, всё зарегулировано.

[Landsberg]

Получается,что я в том же духе рассуждал,не имея никаких цифр)) Давал пассажирскому сообщению ,в нынешнем виде 10 лет,тут выходит до 30 года,немного побольше. Про плацкарт,также считаю его анахронизмом,но доходы немалой части граждан,мягко говоря,недостаточны на сегодняшний день и ликвидировать его неправильно.Это значит лишать их выбора между поездом и автобусом.Не дело И про маршруты до 100 км требуются пояснения. 500 км и 1000 км дело разное. На "длинных",до 1000 сохранятся ли традиционные ПДС или всех будут упорно загонять в сидячку? Выделение скоростного движения в отдельную компанию совершенно разумный ход.Эти перевозки по совсем другим законам живут,вот пусть и конкурируют по настоящему с другими видами транспорта.

[Landsberg]

Верно,межрегиональные отдать ФПК,пусть назначают маршруты поездов на локомотивной тяге,если они востребованы.

[Vitaly65535]

Также не ясно зачем давать ППК возможность межрегиональных маршрутов? Не проще ли просто ФПК назначать такие поезда, что они сейчас и делают.
Не ясно какого рода конкуренция может быть на пассажиронапряжённых направлениях. Между кем и кем? РЖД и РЖД. Никого же больше нет в пасс. секторе, всё зарегулировано.

Исторически все дневные маршруты по стране развивали именно пригородные дирекции, и они приносили прибыль. С передачей ФПК процентов 70-80 этого было отменено, и сегодня развивается фактически только в Москве и еще паре точек. Все эти "дневные экспрессы" ФПК в регионах, типа Новосибирск-Томск или Нижний Новгород-Киров - убыточны, они сами уже начали урезать их периодичность или вообще отменять, это было предсказуемо еще года 3 назад. Напомню, что Нижний Новгород-Киров ранее ходило 2 пары электричек в сутки, утром и вечером с обоих концов, и они были рентабельны, сейчас поезд 9/10 у ФПК остался 3 дня в неделю. Фактически, ради него также грохнули обычные прямые электрички Шахунья-Киров (3 пары) и Пижма/Шахунья-Нижний (4 пары), организовав пересадочное сообщение, а в результате - ничего.
Собственно, пригородные компании всегда будут в заднице, если у них будет возможность работы только на убыточных маршрутах, сидя на подачках от регионов. Исключение - ЦППК, вследствие очень высокого пригородного пассажироптока в Подмосковье, и частично СЗППК.
Ну а какая-никакая конкуренция в начале 2000-х вполне себе формировалась, между ФПД и пригородными дирекциями, она и сейчас частично есть.

Пункт по определению "платежеспособного населения" - да, тоже спорен. По возрасту/семейному положению..?

[Себастьян Бах]

Также не ясно зачем давать ППК возможность межрегиональных маршрутов?

Это как раз самое понятное. Постоянно поднимается вопрос о том, что сфера пригородных перевозок сильно размыта. По сути это - движение электропоездов в радиусе 50 км от крупного города. Однако, в реальности практически везде по стране, за исключением московского узла, данный сегмент перевозок переживает стагнацию, поскольку железная дорога не в состоянии конкурировать с возросшим предложением автоперевозчиков в силу отсутствия необходимой разветвленности сети и пешей доступности новых развивающихся микрорайонов в пригородах.

Все, что обслуживает пассажиров на расстоянии свыше 50-70 км от мегаполисов - по сути уже не пригородные. а региональные по значению поезда. И здесь больше сходства уже с местными (до 700 км) маршрутами хабового характера нежели с пригородными перевозками в духе микрорайон-ближайшая станция метро или крупный торговый центр

Резюме: ребрендирование пригородных компаний в региональные давным давно назрело

[Vitaly65535]

По сути это - движение электропоездов в радиусе 50 км от крупного города. Однако, в реальности практически везде по стране, за исключением московского узла, данный сегмент перевозок переживает стагнацию, поскольку железная дорога не в состоянии конкурировать с возросшим предложением автоперевозчиков в силу отсутствия необходимой разветвленности сети и пешей доступности новых развивающихся микрорайонов в пригородах.

Все, что обслуживает пассажиров на расстоянии свыше 50-70 км от мегаполисов - по сути уже не пригородные. а региональные по значению поезда.

В принципе, в теории многое верно.
Неконкурентоспособность во многом из-за частоты курсирования и времени пути, что проявляется даже при тарифах не дороже автобусных.
Частота наиболее актуальна на небольших расстояниях, а снижение времени пути как раз при расстоянии поездки более 50-70 км, из-за движения со всеми остановками и соответствующей маршрутной скорости. У РЖД нет недорогого подвижного состава небольшой вместимости для пригородных перевозок, который бы позволял запускать поезда гораздо более часто без серьезных дополнительных субсидий. Также инфраструктура часто может не позволять организацию такого движения.

[Себастьян Бах]

В принципе, в теории многое верно.
Неконкурентоспособность во многом из-за частоты курсирования и времени пути, что проявляется даже при тарифах не дороже автобусных..

Да, это так. Ну и конечно, разветвленность маршрутной сети. Автобусники могут в каждый микрорайон по маршруту проложить. И от любого дома в округе до остановки пригородного микроавтобуса будет по времени 5 минут ходьбы.
К электричке же надо особо добираться

[Exval]

У РЖД нет недорогого подвижного состава небольшой вместимости для пригородных перевозок, который бы позволял запускать поезда гораздо более часто без серьезных дополнительных субсидий.

Да. Я уже около двух лет об этом пишу.

[supermax]

Все эти "дневные экспрессы" ФПК в регионах, типа Новосибирск-Томск или Нижний Новгород-Киров - убыточны, они сами уже начали урезать их периодичность или вообще отменять, это было предсказуемо еще года 3 назад.
Напомню, что Нижний Новгород-Киров ранее ходило 2 пары электричек в сутки, утром и вечером с обоих концов, и они были рентабельны, сейчас поезд 9/10 у ФПК остался 3 дня в неделю.

А при ППК (ПРК) они вдруг станут сейчас рентабельными? Некоторые маршруты, что раньше ходили у ППК на ЭД4МК и ЭД9МК изжили себя по объективным причинам. Но не вижу смысла переводить денежный поток в сторону ППК, если межрегионалом может заниматься ФПК, у которой есть вагоны и надо арендовать лишь локомотивную тягу с бригадами у РЖД. А ППК? И тягу с бригадами заказать, составы арендовать. Гол как щегол - это про любую ППК, кроме ЦППК.

Ну а какая-никакая конкуренция в начале 2000-х вполне себе формировалась, между ФПД и пригородными дирекциями, она и сейчас частично есть.

В начале 2000-х - да. А сейчас, где она есть? Вроде по полигонам разбиты сферы интересов и никто не суётся не в свой огород.

Пункт по определению "платежеспособного населения" - да, тоже спорен. По возрасту/семейному положению..?

По предоставленной справке НДФЛ-2
На самом деле то, что у нас билеты покупаются по паспорту открывает (в отличие от УЗ и БЧ) возможность более справедливой и экономичной выдачи субсидий. Сейчас по сути почти весь плацкарт подкармливается из госбюджета, мало направлений с 0% субсидией (может Москва-СПб только?). РЖД в принципе нормуль - "колёса крутятся лавэха мутится", а вот государство теряет средства, субсидируя тех пассажиров, которые могли бы докинуть 30% стоимости до самоокупаемости плацкарта. А эти средства сэкономленные можно пустить на увеличение субсидий льготным группам или сформировать дополнительные льготные группы. К примеру на ж.д. никак не учитывается соц. не защищённая группа - семьи с низким совокупным заработком или в народе малоимущие.

У РЖД нет недорогого подвижного состава небольшой вместимости для пригородных перевозок, который бы позволял запускать поезда гораздо более часто без серьезных дополнительных субсидий.

Дешёвый подвижной состав это конь в вакууме. Создали РА1. Думаете он дёшев? Нет. Замени ДГУ на нашу (по типу Звезды как на ДР1А) - он станет сильно дешевле? Нет. Подвижной состав никак не может быть дёшев по причине своей технической сложности относительно автобуса. Как ни крути собрать автономный дизель дешевле 40 млн. руб. за вагон нереально. К тому же всплывает другая проблема - увеличенная частота требует и больше платы за предоставленные нитки. Всё-таки "железнодорожные маршрутки" это утопия.
Европейские коротыши тоже не дешёвые - от 1 млн. евро за вагон. Так что короткий, не значит очень дешёвый. Он просто выгоднее чем длинная 8 или 4 вагонная колбаса.

[Exval]

Подвижной состав никак не может быть дёшев по причине своей технической сложности относительно автобуса.

Может. Для этого он должен быть простым, как трамвай, а не навороченным. Но у нас много лет "модернизация" демиховских электрически велась по пути их намеренного удорожания. Это была именно осознанная политика, а вовсе не техническая неизбежность.

[Landsberg]

А,кстати,что там с РА1? Живой?

[supermax]

Может. Для этого он должен быть простым, как трамвай, а не навороченным. Но у нас много лет "модернизация" демиховских электрически велась по пути их намеренного удорожания. Это была именно осознанная политика, а вовсе не техническая неизбежность.

Конкретизируйте, что значит "простым, как трамвай"?

У РЖД есть требования в виде безопасности (т.е. наличие КЛУБ-У) и ж.д. автотормозов, что не позволяет сделать простую тормозную систему аналогичную трамваям.

Если скажете, что не нужна туалетная комната, то это спорный вопрос. Как и если скажете, что не нужна установка кондиционирования.

Вы ещё скажите, что надо опуститься до полного даунгрейда и сделать просто трамвай на 25 и 3 кВ.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b9/Moscow_tram_71-623_4602.jpg/1280px-Moscow_tram_71-623_4602.jpg

[Exval]

Не понимаю: какой смысл просить собеседника уточнить свою позицию и тут же, предваряя его ответ, начинать идиотничать?

[supermax]

Нравится мне просто, когда сложные железнодорожные системы сводят до абсурда всё время вспоминая трамвай. Не обращайте внимания. У меня возникло дежа вю, т.к. видел таких же как вы в ЖЖ экспертов упрощения до простых материй.

Нынешние электропоезда ДМЗ не дороги, надо лишь привести их схемы к такому виду, чтобы можно было формировать 2 головы хотя бы. Сейчас же минимальная составность 4 вагона. В этом вся проблема, а никак не в упрощении до трамвая, про которое читаю уже не в первый раз.

[Exval]

Не обращайте внимания.

Буду стараться.