[supermax]

МВПС - это дневные перевозки. Там необходимость масштабируемости ниже, чем у традиционных поездов в виде ночников или маршрутов с длительностью от сутки и более.
Смотрим пример БЧ - дневные переводят на МВПС, но для каждого направления закупают определённой базовой составности поезда. Главная проблема РЖД - определили как эталон 5 вагонов. Т.е. нет никаких просчётов или планов? поэтому маршруты будут плясать от узкой масштабируемости 5 или 5+5.

Да и как показывают расчёты по инфраструктуре наоборот выгоднее, чтобы поезд как можно был длиннее, иначе расходы будет тяжело тянуть пассажирам 3, 4, 5 и т.д. вагонов. Тут встаёт другая проблема - ценообразование. И она давлеет куда серьёзнее чем гибкость состава.

[Colonel_Abel]

Парни, все эти оптимизации, динамы, биг даты итд заставляют меня вспомнить анекдот, как к раввину пришли евреи и спросили. Рэбе, мы слышали, что будет денежная реформа, куда нам вложить свои сбережения, в ценные бумаги, в драгоценности или еще куда? Евреи, я на политические вопросы не отвечаю, сказал им раввин. Тут вбегает молодая девушка и тоже обращается к раввину с вопросом. Рэбе, я выхожу замуж, как мне ложиться в постель в первую брачную ночь, в ночной рубашке или без нее?. Милая, отвечает ей раввин, хоть в рубашке ты ляжешь, хоть без нее, тебя все равно поимеют. Да, евреи, Вам это тоже кстати.

Так что обычного пассажира поимеют в любом случае, стараясь вытянуть из него как можно больше.

[Exval]

Ну так сложите два и два.
Тенденция — гибче соответствовать колебаниям спроса на разных маршрутах. Самолёты/поезда назначаются не намного заранее. Инфраструктура должна успевать за перевозчиками. Далеко не все аэропорты готовы запросто выдать слот перевозчику, которому приспичило через месяц назначить десять новых рейсов, а ещё через месяц все отменить. В нынешних терминах это чартеры, и, если ничего не менять, то отношение к ним будет тоже теперешнее — вольное обращение с расписанием, персоналом, флотом, сервисом и т.д. Нерегулярные рейсы по определению менее качественные, чем регулярные. К железке это тоже относится: дополнительные поезда в подмётки не годятся регулярным.
Гибкость и оперативное назначение рейсов = постоянный запас подвижного состава, возможность масштабировать пассажировместимость, тактовое расписание, удобные стыковки для ВБСов и т. д. А это уж никак не ППФ и МВПС.

Мне, видимо, имеет смысл сделать специальный шаблон для ответов вам, в который была бы вбита фраза "читайте внимательно мои сообщения и тогда не возникнет поводов к глупым возражениям".
Я ведь совершенно чётко написал, что этот способ, который может быть введён в авиации и дать хорошие результаты, на железных дорогах применение найдёт едва ли. По множеству причин, которые мне кажутся очевидными и не нуждающимися в подробном объяснении. Если всё же вам такое объяснение нужно - могу предоставить.
Далее, по поводу конфигурации поездов. Я уже писал недавно какой-то из тем, что они имеют три преимущества над поездами локомотивной тяги: возможность быстро отправиться с оборота, более умеренные осевые нагрузки и свободный проход для всей поездной бригады вдоль состава (т.е. она не разделяется на собственно поездную и локомотивную). Причём первое из перечисленных - наиболее важное. Я хочу напомнить важнейший постулат: существование любого вида подвижного состава приобретает экономический смысл лишь в тот момент, когда он везёт пассажиров, находится в рейсе. Всё остальное время он лишь производит убытки. Поэтому, скажем, в авиации за уменьшение времени, которое самолёт проводит на земле, ведётся поистине титаническая борьба. Вот зачем, к примеру, у МС21 ширина фюзеляжа сделана на 12 см шире, чем у Боинга 737? Ведь лишнее кресло в ряду всё равно за счёт этого не поставишь. А вот проход будет шире и полки багажные. И какой от этого прок: чтобы стюардам вагонетку свою удобней было катить, что ли? Нет, конечно. Чтобы пассажиры быстрей заполняли салон при посадке и покидали при высадке. И тогда промежуток между рейсами можно сделать короче, самолёт больше времени будет проводить в воздухе, где он денюжки привозит. Вот как это важно. Поэтому поезд должен прибыть к платформе на конечной станции и от неё же отправиться в обратный путь без всех этих танцев с бубнами в виде обгона локомотива и, тем более - отгона в парк отстоя. (Естественно, речь о дневных поездах, сидячих). А этот IT-деятель РЖД из вчерашнего видео, говоря о малолюдных технологиях, начинает втирать про каких-то автомашинистов! Машинисты всё равно останутся, а вот сокращение станционного персонала при обслуживании моторвагонных поездов, сокращение поездных бригад (помощник машиниста - и он же кондуктор) - вот это реальный путь к малолюдным технологиям и, в конечном итоге - сокращению издержек.

[v_gildenberg]

Моё личное мнение, корень зла все-таки лежит не в графиках и в концепциях, а таки в качестве подвижного состава. Давайте, вспомним о том, что наверняка ФПК получает задание от РЖД... по использованию тяги РЖД, должна обеспечить его выполнение. Уверен, что это так.

Теперь пущусь в свои личные домыслы. Иногда я ошибаюсь, а иногда нет. Все было хорошо до момента ДЦ. Вспомним, 2013 год.

Само по себе, моё личное мнение, ДЦ это очень хорошая вещь. Но - ПРИ НАЛИЧИИ КАЧЕСТВЕННОГО ПОДВИЖНОГО состава. Извините, нет жирного шрифта. Вспомним, сапсаны, ласточки, стрижи... Это штука как ДЦ хорошо работает там, действительно делая доступной возможность за небольшие деньги съездить туда-сюда. Выгодно всем . Эта штука выстрелила и на "фирме", работает на двухэтажках...

Но применять ДЦ на поездах с вагонами ранних лет постройки , я считал крайне нелогичным и неверным. Я лично считал. Давайте вспомним про обычные скорые поезда с плацкартными вагонами без ЭЧТК и УКВ в жару. Ну и зачем там крутить это ДЦ?! Это и отпугунуло многих пассажиров. Кстати, авиаперевозчики так не делали. Делали точнее, но более осторожно. Понятное дело, что деньги, доход то есть - он нужен, но разве это не создаст проблем на будущее?! Цена пусть фиксированная = себестоимость + немного субсидий + рентабельность. Как грустно шутит, мой волгоградский коллега, пересевший на " Победу " - "моя же зарплата не подвержена ДЦ".

Я все-таки думаю, что волшебный ключ к перевозкам - качество и комфорт подвижного состава. От пассажира до проводника. Это и ЭЧТК, УКВ, розетки, телевизоры, вай-фай. Даже занавески! Даже чайный сервиз на столе. Понятное дело, что по скорости поезд не справится с самолетом. Понятное дело, что плацкарт будет априори всегда дороже автобуса. Так, давайте сделаем так, чтобы поездка такая была типа мини-гостиница на колёсах. Но это требует денег, больших денег! Где их взять?! Под что их брать?! Кто их даст, если все-таки народ будет уходить на самолёт?!

Поехав в одну малоприятную поездку в Балаково, я увидел там фантастическую по сути картину: бабушка буквально заталкивала внука в вагон поезда #47 (кстати после КВР, Новороссийск, отличный, штабной) . тот упирался и кричал- "бабушка, я не хочу ехать в этом вагоне!" Проблема выяснилось в том, что многие балаковцы очень любят 9 и 17 поезда (а теперь, кстати, благодаря расписанию и 5) . Ездят туда в Саратов. Они могут себе это позволить. 47 поезд хоть и с новыми вагонами, но . не то..не то. Как мне сказал один представитель "Атомэнергомаш" - голо и неуютно. Так вот, этот молодой человек (внук) настолько полюбил фирменные вагоны, что категорично не хотел менять эту привычку, изрядно попортив нервы бабушке.

Эта одна сторона медали. Другая в том,что наш многогранный народ тоже хитро подходит к делу. Ладно, говорит народ, пусть - старый вагон с гравитационным туалетом. Пусть нет УКВ. Но почто такие деньги брать?! Мол типа, организуйте и катайте рухлядь по экспресс -ценам, а мы будем ездить. Судя по всему, для публики категории "Б" , т.е. униженных и оскорбленных. Моя принципиальная позиция - этого быть не должно. Современный надёжный комфортный подвижной состав за адекватную цену = наш выбор. Хочешь экономить, участвуй в акциях, бери заранее, копи бонусы. Но дешёвое не будет качественным.

И кстати момент про Региональные компании мне пришёлся по вкусу. Хотя для его реализации нужна большая воля и, не скрываю, определённый лоббизм. Можно выдернуть пару филиалов ФПК и пустить их свободное плавание. Да тот же ЮВ филиал. Вон, назначить тов. Губина туда директором. Обозвать компанию не скучным словом " Юго-Восток", а красивым "Центр Вселенной". Правда, конечно двухэтажки Воронежу никто не даст, но компания " ЦВ" сможет стричь деньги за обслуживание данного состава. Что там будет?! Рейсы на Москву, Новосибирск, Питер, летом Сухуми. Не бог весть что, но в целом если грамотно раскрутяться может и ещё пустят куда свои вагончики . Ремонт и техобслуживание можно полностью им кинуть на Воронежский ВРЗ. Спонсором вагона - ресторана будет компания "Вечерний Воронеж", которая расширит ассортимент конфет до линейки " Мишки в поезде" или "Сладкая проводница" (со вкусом бренди) . Короче, ЮВ готов к эксперименту прямо сейчас!

Смех смехом, но смысл в этом есть. Кстати, не забывайте ,что из курса экологии самая жёсткая конкуренция это не межвидовая, а внутривидовая. Иными словами, бороться компании " ЦВ" за пассажира тяжелее всего будет между московскими и северокавказскими коллегами..

[Wowan]

Я ведь совершенно чётко написал, что этот способ, который может быть введён в авиации и дать хорошие результаты, на железных дорогах применение найдёт едва ли.

Всё, что мы тут обсуждаем, — не более чем предположения. Поэтому чётко вы пишете или нечётко, результат один — «не факт».

Далее, по поводу конфигурации поездов. Я уже писал недавно какой-то из тем, что они имеют три преимущества над поездами локомотивной тяги: возможность быстро отправиться с оборота, более умеренные осевые нагрузки и свободный проход для всей поездной бригады вдоль состава…

Да-да, ваши выкладки известны. Но истинны ли они?
Быстрый оборот. Его можно организовать, например, вагоном с кабиной управления. У нас они не прижились, потому что локомотивная служба отделена от вагонной. Если/когда в РЖД дойдёт дело до приватизации локомотивного парка — перевозчики предсказуемо захотят иметь полный комплект своего подвижного состава, как это уже происходит с грузовыми («Трансойл») и пассажирскими (ЦППК) компаниями.
Локомотивная тяга позволяет в энной мере унифицировать парк, используя, например, одиночные четырёхосники для пассажирских поездов и двойную-тройную тягу по СМЕ для грузовых поездов.
Нужен ли вообще этот быстрый оборот? Тоже вопрос открытый. Перецепить локомотив из головы в хвост — это минут 25. Сменить кабину в МВПС — ну, положим, минут 15. А на каких линиях в России поезда отправляются в обратном направлении уже через 15 минут после прибытия? Ни на каких.
Свободный проход по всему составу не нужен вообще. Совсем. В России невозможно совместить обязанности кондуктора/проводника с помощником машиниста. Даже если управление одним машинистом распространится (что не факт) — проверять билеты, продавать сопутствующие услуги, следить за порядком один кондуктор на весь состав не сможет, нужна бригада из нескольких человек, постоянно занятых в пассажирских салонах — в кабине машиниста им делать нечего.
Умеренные осевые нагрузки. Давайте сравним поезда одного производителя: австрийский Railjet (90 т лок, 7×47 т вагоны, 51 т хвостовой с кабиной управления — итого 470 тонн при вместимости 408–422 места (Австрия/Чехия). Аналогичный восьмивагонный ICE3 весит 409–435 тонн при вместимости 441–430 мест. То есть разница в осевой нагрузке очень небольшая.
В России, конечно, всё не так, как у людей, но если отменить дискриминационное требование к прочности вагонного кузова (ну не нужна уже совместимость с грузовыми поездами), то всё станет на места.
Впрочем, можно и сравнить: ЭС2ГП весит 267 тонн, везёт 326 пассажиров: 1,22 пакса на тонну. ЭП20+6 вагонов 61-4458.12 весят 466 тонн и везут 360 пассажиров — 0,77 пакса на тонну.

…у МС21 ширина фюзеляжа сделана на 12 см шире, чем у Боинга 737?… Чтобы пассажиры быстрей заполняли салон при посадке и покидали при высадке.

Так оно заявлено. Но как это будет в реальности работать, никто не знает — не раз уже высказывались сомнения, что увеличенный диаметр повлечёт увеличенный расход топлива. Покроется ли он ускорением погрузки — не факт.

[supermax]

Быстрый оборот. Его можно организовать, например, вагоном с кабиной управления. У нас они не прижились, потому что локомотивная служба отделена от вагонной.

Дело не в мифическом "быстром обороте", он и не нужен. Дело в том, что нужно расписание ещё составлять таким образом, чтобы можно было сделать рациональную подвязку, т.к. эффективность использования парка влияет и на локомотивную ставку. МВПС не зависит от оборота локомотивов. 3 часа постоял (очистили ЭЧТК, салон) - и отправляешь в обратную сторону. В случае с вагонами локомотивной тяги нужно иметь локомотив в обороте. Зачастую сложные подвязки провоцируют создание и глупого расписания. Этот фактор тоже отбрасывать нельзя.

Если/когда в РЖД дойдёт дело до приватизации локомотивного парка — перевозчики предсказуемо захотят иметь полный комплект своего подвижного состава, как это уже происходит с грузовыми («Трансойл») и пассажирскими (ЦППК) компаниями.

Не понимаю при чём здесь это? У ФПК как были обычные ЦМВ так и останутся. Поэтому переход на МВПС логичен, чтобы сделать хорошее расписание и не зависеть от подвязок локомотивов ЦТ РЖД.

Локомотивная тяга позволяет в энной мере унифицировать парк, используя, например, одиночные четырёхосники для пассажирских поездов и двойную-тройную тягу по СМЕ для грузовых поездов.

Грузопассажирские локомотивы хуже специализированных (пасс, груз) из-за уступок по передаточному числу редуктора. Поэтому приживаемость таких локомотивов в России стремится к нулю, а в Европе они получили малое распространение по сравнению с отдельными версиями для пассажирского и грузового движения.

[Wowan]

Не понимаю при чём здесь это? У ФПК как были обычные ЦМВ так и останутся. Поэтому переход на МВПС логичен, чтобы сделать хорошее расписание и не зависеть от подвязок локомотивов ЦТ РЖД.

Мы не знаем, останутся у ФПК только вагоны или нет. Подозреваю, что ФПК не захочет арендовать локи, а начнёт формировать собственный парк.
Что касается подвязок — нельзя так сравнивать, это тёплое с мягким. Подвязки возникают там, где смена локомотива необходима (закончилась электрификация). Но если поставить задачу избавиться от подвязок — это реально, и МВПС тут ни при чём. «Закрепите» лок к вагонам и катайте их только комплектом, как поезд постоянного формирования. Разве кто запрещает?

Поэтому приживаемость таких локомотивов в России стремится к нулю, а в Европе они получили малое распространение по сравнению с отдельными версиями для пассажирского и грузового движения.

Малое распространение? Сименсы Eurosprinter возят всё подряд. В Финляндии оба типа (Sr1 и Sr2), т.е. все 100% электровозов универсальны.

[supermax]

Мы не знаем, останутся у ФПК только вагоны или нет. Подозреваю, что ФПК не захочет арендовать локи, а начнёт формировать собственный парк.

Тут и знать не надо. ЦППК развивает свой парк потому что она наполовину уже частный актив. А ФПК на 100% принадлежит РЖД. Соответственно у неё судьба такая вечно арендовать ПС/МВПС у "папы". Против папы бузить не будут. Да и зачем? Купишь локомотив, а необходимого персонала по его обслуживания и управлению нет, т.к. они в РЖД. Свой штат слесарей, бригад сформировать долго и дорого с учётом разветвлённой сети ФПК. Своих локомотивных депо нет. Пользоваться арендой площадок у РЖД? Так это то же перетекание средств из одного кармана в другой, только частичное. Как ни крути, но ФПК и РЖД завязаны друг на друге по полной.

Что касается подвязок — нельзя так сравнивать, это тёплое с мягким. Подвязки возникают там, где смена локомотива необходима (закончилась электрификация).

Она возникает там, где заканчивается тяговое плечо или там где заканчивается срок по ТО-2. Окончание шнура это один из возможных вариантов.

Но если поставить задачу избавиться от подвязок — это реально, и МВПС тут ни при чём. «Закрепите» лок к вагонам и катайте их только комплектом, как поезд постоянного формирования. Разве кто запрещает?

Локомотив окажется дороже, чем распределённая тяга, которая есть в МВПС. Какие локомотивы собираетесь закреплять? Уж не коллекторники, у которых по ТО-2 раз в 3 суток, у ЭС1 ТО-2 раз в 3 недели. Асинхронник закрепить так вообще получится майбах.
Ну это так к слову, представить какой нужен будет запас локомотивов с постоянным закреплением. У РЖД/оператора денег не хватит закрепить по локомотиву на потенциальный состав. Это тупо и не рационально.
Не надо выдумывать мопед, когда существует симбиоз локомотива+вагон в одном кузове и называется он МВПС, у которого тяга распределённая и поэтому он дешевле, т.к. ему необходима меньше тяговая вооружённость (меньше служебная масса, больше полезной нагрузки в расчёте на 1 т служебной массы).

Малое распространение? Сименсы Eurosprinter возят всё подряд. В Финляндии оба типа (Sr1 и Sr2), т.е. все 100% электровозов универсальны.

Я смотрю в БД по парку европейских операторов (частных и гос) и вижу сколько у них во владении пассажирских и грузовых версий. Универсальный парк действительно имеет малое распространение. У нас же грузонапряжённость и близко не такая как в ЕС, поэтому универсальный локомотив будет представлять скорее кастрата, чем реально полезное изделие для грузовых перевозок по СМЕ.

Впрочем не вижу пока смысла, что-то обсуждать, т.к. вы в последних сообщениях оперируете не текущими реалиями, а веру в то, что сбудется написанное в материала Коммерсанта. А оно не сбудется, как и несколько других смежных реформ в РЖД, которые тянутся уже 5-6 лет.

[Wowan]

Я не то, чтобы верю в эту целевую программу — я допускаю, что она будет исполнена, пусть с искажениями и позже, чем заявлено.
Кроме того, я допускаю, что ФПК будет отчасти приватизирована, и у неё будет свой парк локомотивов. Потому что этот же путь прошли приватизированные пассажирские компании в Западной Европе. Не вижу причин, по которым в России всё будет иначе.

Локомотив окажется дороже, чем распределённая тяга, которая есть в МВПС. Какие локомотивы собираетесь закреплять? Уж не коллекторники, у которых по ТО-2 раз в 3 суток, у ЭС1 ТО-2 раз в 3 недели. Асинхронник закрепить так вообще получится майбах.

Лично я ничего не собираюсь закреплять, мне в целом как-то фиолетово, когда там ТО.
Но опыт показывает, что если очень хочется, то всё возможно. Будет надо — появятся универсальные депо, где будут обслуживать вагоны и локомотивы одной компании. Вот понадобилось сплавить приписанные к Москве ласты бог знает куда — взяли и командировали. И я что-то сомневаюсь, что каждые три недели их гоняют на ТО-2 из Петрозаводска или Нижнего Тагила в Москву.

Не надо выдумывать мопед, когда существует симбиоз локомотива+вагон в одном кузове и называется он МВПС

Всё уже придумано до нас: в Западной Европе поездов локомотивной тяги с хвостовой кабиной управления полным-полно, и они не только не исчезают, а появляются новые.

Я смотрю в БД по парку европейских операторов (частных и гос) и вижу сколько у них во владении пассажирских и грузовых версий. Универсальный парк действительно имеет малое распространение.

Полной взаимозаменяемости обычно и не нужно — достаточно иметь общую агрегатную базу, кузов, экипаж и т.д.
Но давайте с цифрами, раз уж у вас есть база данных. Я привёл пример Финляндии: Sr1 и Sr2 полностью универсальны, возят всё подряд. Есть ещё пример Siemens Eurospriner: в Австрии (серия 1016), например, они тоже универсальны. А какие у вас есть примеры?

[LmV]

И я что-то сомневаюсь, что каждые три недели их гоняют на ТО-2 из Петрозаводска или Нижнего Тагила в Москву.

Ну вообще-то не из Петрозаводска, а из Петербурга, если что. Да и разве не было передачи на Октябрьскую?

[AlexPaen]

И я что-то сомневаюсь, что каждые три недели их гоняют на ТО-2 из Петрозаводска или Нижнего Тагила в Москву.

Металлострой же, не?

[LmV]

Металлострой же, не?

Вот и я о том же. Полюбасу - из Птз никто не гоняет.

[ktdn]

Свободный проход по всему составу не нужен вообще. Совсем.

Ресторан?

[Wowan]

Посмотрел по трейнпиху — так и есть, октябрьские. Значит, только из Екатеринбурга. Или всё-таки не гоняют?
В любом случае, мораль простая: если очень надо, в нужных местах организуют обслуживающее депо вне зависимости от места приписки.

Ресторан?

Предлагаете кормить локомотивную бригаду в ресторане во время движения поезда?

[ktdn]

Ресторан?

Предлагаете кормить локомотивную бригаду в ресторане во время движения поезда?

Видно не заметил. Ну раз сквозной проход лишь между поездом и локомотивом - то ладно, можно обойтись. Хотя при движении 8 часов без смены бригады - неплохо бы им горячего и приносить...