[Vitaly65535]

Могу сказать, что в свое время Буревестник-1 (7 сидячек и 2 купейника, коэффициент фирменности 1,5 + половина вагонов с услугами) имел рентабельность +60%, а Буревестник-2 (вагонов 15) +100%. При этом в Б-2 было много 48-местных сидячек.

Учитывая, что НЭ экспрессе 66 и 48 местные сидячки в одну цену, причем многие выбирают именно 66-местные,то можно прикинуть рентабельность еще выше. Ну а 42-местные сидячки это уже другой уровень комфорта, там и цена намного выше.

Вы забыли, что для НЭ инфраструктурные ставки скоростника, умножайте на ~2,7. И локов два, хотя может они еще с какими-то другими поездами хорошо увязаны, и составов на 1 пару 2 штуки, а не 1. Правда, скоро начнет действовать новое тарифное руководство, но для поездов данной категории по-моему послаблений особо не ожидвется.

Пользоваться ночными поездами,

Это если они останутся при такой тенденции.

Куда они денутся при возникновении дневного поезда с временем пути 10-12 часов?
Думаю, 90% пассажиров ночных поездов при таком раскладе продолжат ими пользоваться.
На примере набившего оскомину направления Москва-Казань не вижу причин сколь-либо массового ухода пассажиров участка Шумерля-Казань (главная целевая аудитория казанских поездов) на обозначенный дневной потяг.

Так вот, дневник на 12 часов пути - вообще никак не подходит на полный маршрут, кроме случая, если у человека идиосинкразия на ночное сообщение вообще, а времени - дохрена.

Угу. А также в случае необходимости экономии денег дневная сидячка удобнее ночной. А также для некоторых транзитников такой поезд подойдет. И всё. Основная населенность должна создаваться трамвайным пассажиром.

[supermax]

но для поездов данной категории по-моему послаблений особо не ожидается.

Про какую категорию речь? Из текста сообщения не совсем понятно.

[ktdn]

Вы забыли, что для НЭ инфраструктурные ставки скоростника, умножайте на ~2,7.

Я упомянул НЭ в другом контексте. Просто на его примере показал, что 48 местная сидячка есть 18 потенциально непроданных билетов. То есть если Буря была рентабельна при 48 местных вагонах, то уж при нормальных вагонах рентабельность будет выше.

Основная населенность должна создаваться трамвайным пассажиром.

Ну да, ну да. А Воронежские должны останавливаться в Ряжске, Коломне, Усмани. Предложите сие РЖД, там на форуме где-то было, куда Вас пошлют

[Vitaly65535]

но для поездов данной категории по-моему послаблений особо не ожидается.

Про какую категорию речь? Из текста сообщения не совсем понятно.

Про ту, в которую попадает Невский - с маршрутной более 140 км/ч.

То есть если Буря была рентабельна при 48 местных вагонах, то уж при нормальных вагонах рентабельность будет выше.

Как я уже сказал, 48-местные были в поезде, который состоял из 15 вагонов, и не все сидячки были на 48. Схему можно поднять. Такая рентабельность была за счет очень большой составности и включения услуг в половину вагонов, при этом поезд являлся по документам скорым, а не скоростным.

Основная населенность должна создаваться трамвайным пассажиром.

Ну да, ну да. А Воронежские должны останавливаться в Ряжске, Коломне, Усмани.

Вообще-то, это было сказано в контексте обсуждения поезда, тащащегося днем 10 часов и более.
Хотя в ряде дневных экспрессов есть тенденция к увеличению числа остановок.

[Wowan]

Могу сказать, что в свое время Буревестник-1…

Эти дела минувших дней не особо интересны. В то время, когда девятивагонный «Буревестник» имел рентабельность 60%, у какого-нибудь «Нижегородца» длиной 16–22 вагона рентабельность могла быть и 200%. Обсуждать нужно современность.

Вы сравниваете "в лоб" - как будто и пассажирооборот один и тот же, и расходы неизменны.

А они очень близки, если сравнивать локомотивные поезда с локомотивными поездами на одном и том же маршруте.

По сидячкам - во-первых, в данном типе вагонов выше пассажиросменяемость, а при дневном режиме пропуска она еще выше. Во-вторых, в ППФах в последние годы вагоны С идут по 68 мест.

Пассажиросменяемость на маршрутах Москва — Воронеж, Москва — Брянск, как правило, никакая, потому что потоки у нас москвоцентричны. По мере удаления от столицы пассажиры выходят, но новые на их места почти не садятся, сменяемости нет. Или я не прав?
Что касается 68-местных сидячек, то это капля в море. Ну и всё равно доходность сопоставима. Вместимость выросла на 25% (54×1,25=68), билет в сидячку примерно на 15% дешевле плацкарта.

Расходы ФПК состоят из платы за инфраструктуру (около 50% от расходов компании), аренды локов (25%) и собственные расходы (25%).

И все эти расходы неизменны, от типа вагона в локомотивном поезде не зависят. Перевод на МВПС, возможно, и даёт экономию в нынешних ценовых условиях, но это всё может быстро измениться, если правительство изменит правила игры.

Основная населенность должна создаваться трамвайным пассажиром.

Это в идеале. А на практике получается наоборот. И РЖД можно понять: если, например, воронежские дневники уже из Москвы уходят полными, то нафига остановки для дозагрузки?
С казанским направлением фокус такой, вероятно, не пройдёт, но видите же, какую брезгливость вызывает сама идея дневного поезда с промежуточными остановками. Мол, не барское это дело, колхозы окучивать.

[Vitaly65535]

Обсуждать нужно современность.

Лично у меня мало современных достоверных данных конкретно по ФПК.
Вот есть по 109/110 Самара-Пенза, но по первому году работы, там мизерный доход с этих 4 сидячек, еле-еле одну инфраструктуру окупают. Надо порыться в архивах, может еще что найдется полезного. Спросите Губина того же или еще кого.

Вы сравниваете "в лоб" - как будто и пассажирооборот один и тот же, и расходы неизменны.

А они очень близки, если сравнивать локомотивные поезда с локомотивными поездами на одном и том же маршруте.

В том-то и дело, что очень большая разница в разных составляющих.
И пассажирооброт другой.

По сидячкам - во-первых, в данном типе вагонов выше пассажиросменяемость, а при дневном режиме пропуска она еще выше. Во-вторых, в ППФах в последние годы вагоны С идут по 68 мест.

Пассажиросменяемость на маршрутах Москва — Воронеж, Москва — Брянск, как правило, никакая, потому что потоки у нас москвоцентричны.

В Рязани на дневные очень приличная посадка в сторону Воронежа. В Мичуринске тоже есть на Воронеж.
Но конечно, этому сильно мешает высокая стоимость на короткие расстояния.
Приличная сменяемость в Ласточках Москва-Смоленск, например.

Что касается 68-местных сидячек, то это капля в море. Ну и всё равно доходность сопоставима. Вместимость выросла на 25% (54×1,25=68), билет в сидячку примерно на 15% дешевле плацкарта.

Надо смотреть на доходность поезда с его реальными пассажиропотоками, а не одного вагона в вакууме.
Возьмите конкретный маршрут, например, Москва-Нижний.
У Вас из плацкарта во Владимире будет высадка 20 человек со всего поезда, а с Ласточки, например, человек 150 выходит. И еще человек 50 заходит. В Коврове из плацек опять человек 20, а из Ласточки 80. Итд.
Потом, если задача конкурировать со стадами автобусов, маршруток и личных тачек, не плацкартный же поезд днем ставить? Я думаю, на таком маршруте он вагона 4-5 пассажиров наберет, и всё на этом. Думаете, просто так ФПК раздает скидки в плацкарт на боковушки? Или посмотрите на дополнительные дневные "поезда выходного дня" в Ярославль, Брянск... В Ярославль в пятницу свободно можно было купить плацкарт в день отправления.

Расходы ФПК состоят из платы за инфраструктуру (около 50% от расходов компании), аренды локов (25%) и собственные расходы (25%).

И все эти расходы неизменны, от типа вагона в локомотивном поезде не зависят. Перевод на МВПС, возможно, и даёт экономию в нынешних ценовых условиях, но это всё может быстро измениться, если правительство изменит правила игры.

Как это не зависят? Там много разных зависимостей.
Почему правила игры должно менять именно правительство?
МВПС давал очень солидный выигрыш, поэтому в свое время и получили распространение поезда 800-й нумерации.

Основная населенность должна создаваться трамвайным пассажиром.

Это в идеале. А на практике получается наоборот. И РЖД можно понять: если, например, воронежские дневники уже из Москвы уходят полными, то нафига остановки для дозагрузки?
С казанским направлением фокус такой, вероятно, не пройдёт, но видите же, какую брезгливость вызывает сама идея дневного поезда с промежуточными остановками. Мол, не барское это дело, колхозы окучивать.

В Воронеже просто очень попали в точку с двухэтажниками при таких копеечных ценах. Народ в таких неслыханных количествах попер именно после перехода на двухэтажки. До этого, например, 69/70 поезд на участке Москва-Рязань в низкий сезон возил где-то человек 250 в непиковые дни.
Брезгливость, как я вижу, вызывает у единственного человека, у которого, судя по всему, достаточно времени, чтобы и в Казань днем по 12 часов ездить, и тиражировать одни и те же сообщения на форуме без оглядки. Но репрезентативности в этом плане пока ноль.
А правда жизни заключается в том, что по мере работы маршрутов остановки добавляли и Сапсанам, и Стрижам, и Ласточкам, и поездам типа Самара-Пенза или Волгоград-Астрахань.

Как уже говорилось не раз, дневные маршруты ФПК за пределами Москвы нерентабельны практически все, кроме Краснодар-Адлер. Поэтому им тоже добавляют остановки "по колхозам". Ну а что делать, прямой пассажиропоток в поезде Пенза-Самара составляет в непиковые дни не более 80-100 человек. Новосибирск-Томск - вообще человек 50-70.

[Liski]

Пассажиросменяемость на маршрутах Москва — Воронеж, Москва — Брянск, как правило, никакая, потому что потоки у нас москвоцентричны. По мере удаления от столицы пассажиры выходят, но новые на их места почти не садятся, сменяемости нет. Или я не прав?

Не правы. Не хочу сказать, что много, но в отдельные рейсы на маршруте немало пассажиров Воронеж - Мичуринск, Воронеж - Рязань и от Рязани до Москвы тоже садятся. В совокупности таковых может более сотни.

[ktdn]

Брезгливость, как я вижу, вызывает у единственного человека,

Это у кого же? Дело не в брезгливости. Вот лично я хочу ехать с остановками, кстати. Но для перевозчика это хуже. Хорошо, давайте сделаем Сапсаны по 5 часов, а Воронежские по 8. Ну и как, упадет поток между городами? Лично мне наплевать на скорость, я только за замедление. Но я реально мыслю, что другим пассажирам скорость важна. И даже 11 часов у экспресса против 12 у трамвая приведет к снижению прямого потока.

у которого, судя по всему, достаточно времени, чтобы и в Казань днем по 12 часов ездить

Работать тоже надо, не только на диване лежать. А в поезде отлично работается. Хоть 7 часов, хоть 10, хоть 15

Но репрезентативности в этом плане пока ноль.

И не будет. Сколько человек принимает участие в обсуждении? Человек 10-20. Статистически это совсем нерепрезентативно. Опрос моих знакомых дает уже совсем другие результаты, чем форум.

[SM@TRON]

А если опросить не только ваших знакомых ?! Например большинство моих знакомых в сторону железной дороги вообще не посмотрит - они все заядлые автолюбители и железка их не возбудит даже если проводницы в 1Р будут делать бесплатный минет .

[ktdn]

А если опросить не только ваших знакомых ?! Например большинство моих знакомых в сторону железной дороги вообще не посмотрит - они все заядлые автолюбители и железка их не возбудит даже если проводницы в 1Р будут делать бесплатный минет .

А я о том и говорю. Опросы моих и Ваших знакомых, мнение форума и т.д. - это все статистически нерепрезентативно.

[Landsberg]

Мне вот интересно,может ли дневной безостановочный сидячий экспресс,с временем в пути 10-12 часов хоть как-то конкурировать с авиа?

[Colonel_Abel]

С казанским направлением фокус такой, вероятно, не пройдёт, но видите же, какую брезгливость вызывает сама идея дневного поезда с промежуточными остановками. Мол, не барское это дело, колхозы окучивать.

Дневной поезд, который окучивает колхозы, физически не сможет быть скоростником. Либо полно остановок, для трамвайности, либо скорость, но только для тех, кто едет на весь маршрут. Вспомните ту же "Юность".

[Придача]

На участке Воронеж-Москва не нужно добавлять остановки. Нужно оставить Грязи, Мичуринск, Рязань и хватит.

[ktdn]

Мне вот интересно,может ли дневной безостановочный сидячий экспресс,с временем в пути 10-12 часов хоть как-то конкурировать с авиа?

Конечно. Очень многие не любят летать по разным причинам

[Минеральные Воды]

Если запустить поезд с 2×ЭП20 для разгончика и вагоны на 200 км/ч и наделать ему остановок как у Юности, разница не будет столь катастрофичной, как кажется.