Отдохнув от баталий, вернёмся к сути.
Exval:…сообщение электровозу ЧС7 длительного движения со скоростью до 50 км/ч одновременно с возможностью ведения составов более 30 вагонов, не оставляют сомнений относительно приоритета тяги над скоростью, которым руководствовался их заказчик.
Я не опровергаю приоритеты. Я возражал тому, что отказались от идеи роста скоростей. То, что строили электровоз с конструкционной 160 (а не 200 и 250), не доказывает ничего. 160 — нормальный, разумный, практичный потолок скорости массового пассажирского лока. Весь парк пассажирских вагонов строился с расчётом на 160. А поскольку этой скорости в регулярном движении так и не достигли, то резервы роста скоростей были и с локами на 160.
Нет подтверждений, что отказались от роста скоростей. Наоборот. И контраргумент я приводил: в 80-е скорости росли, графики 1987–1988 годов вообще на современном уровне, и если бы не развал МПС, то 140 км/ч были бы реальностью уже в 90-е, а не в 2016–2017.
Exval:Тем не менее, факт именно что налицо… практика показала, что нигде и никогда такие поезда в регулярную эксплуатацию не поступали. Иными словами, решение это оказалось совершенно ошибочным.
В 32 вагона — не поступали. Не успели поступить. Как случилось бы, если бы не распад СССР, никто не знает. С таким же успехом можно заявить, что ошибочным было решение строить железную дорогу Петербург — Варшава, потому что испытание историей она не выдержала и свою роль толком не выполняет уже более ста лет.
Exval:Что касается Вашего утверждения, что "основные станции" способны принимать поезда в 24 вагона, то оно также опровергается информацией, приводимой в данной теме.
Блогер ничего не опровергает, а очень даже подтверждает. Поезда такие ходили массово — не по одному-два на сеть, а по десятку на каждой линии. По Белорусской ж. д. я вам даже список привёл. Платформы специально удлинялись, и основные станции действительно 24-вагонные поезда принимали. В общем-то, и сейчас принимают. Не понимаю, что тут можно опровергнуть.
Проблема отстоя к делу не относится. Специализированных технических станций на сети МПС и РЖД —
по пальцам перечесть. Вопрос везде решается индивидуально. В Минске, к слову, до строительства Дегтярёвки-Технической абсолютно все поезда иногороднего формирования, даже 7-вагонные, растаскивали по пригородным станциям. В северной столице отстойником годами служили пути Петербурга-Варшавского. В Москве длинные рижские поезда советской эпохи отстаивались на путях Рижской-Товарной.
Что касается вывозных локомотивов, то под эти цели готовились ТЭМ7 и ЧМЭ5. Судьба этих локомотивов сложна, как и у ЧС7. ТЭМ7А в модернизированном виде нашёл свою нишу только сейчас. ЧМЭ5 вообще распад СССР не пережил.
Exval:Те страны, в которых выпускаются и эксплуатируются скоростные поезда, разумеется. Те, откуда "придете" к нам Сапсаны и Ласточки, например.
Не показатель. В Западной Европе чисто пассажирских локов уже практически нет, все строятся универсальными. А поезда (и пассажирские, и грузовые) в разы легче и короче российских даже сейчас, когда ПДС в 15 вагонов мы субъективно считаем длинным.
Не вижу смысла ориентироваться на западноевропейский опыт в вопросах осевой нагрузки.
Exval:Можно поподробнее про обратную волну? Это очень интересно.
Читайте
здесь, например. По ссылке — стратегия подвижного состава PKP Intercity (оператор ПДСов в Польше) до 2023 года. Планируют модернизировать 700 и купить 185 вагонов локомотивной тяги, модернизировать 200 и купить 118 локомотивов. План по электропоездам — 19 новых и 14 модернизированных.
Очевидный акцент на локомотивной тяге. В моторвагонную уже наигрались.
![:]:-O:](./images/smilies/Nezloy01.gif ":Очень злой:")
?!
