[Exval]

В той же авиации развит именно планово предупредительный ремонт почитайте их регламенты так называемые ...чеки, ничего не напоминает??

Это не ремонт, не говорите ерунды.

А что это по вашему?

Прошу прощения - невнимательно прочитал. Мне показалось, что речь идёт о выполнении чек-листов экипажем на различных этапах полёта. На самом деле Вы, конечно, имели в виду именно ремонтные мероприятия предупредительного характера и потому правы.
Но это не дезавуирует моих слов. Там, где это возможно, и там, где это не имеет такого критического значения, как в авиации, планово-предупредительный ремонт вытесняется ремонтом по фактическому состоянию. Именно для этого внедряются методы компьютерной диагностики , которые имеют очень большую стоимость. Если это внедрение не влечёт за собой отмену планово-предупредительного ремонта, то можно сказать, что данные мероприятия представляют собой деньги, выброшенные на ветер.

[dken75d]

В той же авиации развит именно планово предупредительный ремонт почитайте их регламенты так называемые ...чеки, ничего не напоминает??

Это не ремонт, не говорите ерунды.

А что это по вашему?

Прошу прощения - невнимательно прочитал. Мне показалось, что речь идёт о выполнении чек-листов экипажем на различных этапах полёта. На самом деле Вы, конечно, имели в виду именно ремонтные мероприятия предупредительного характера и потому правы.
Но это не дезавуирует моих слов. Там, где это возможно, и там, где это не имеет такого критического значения, как в авиации, планово-предупредительный ремонт вытесняется ремонтом по фактическому состоянию. Именно для этого внедряются методы компьютерной диагностики , которые имеют очень большую стоимость. Если это внедрение не влечёт за собой отмену планово-предупредительного ремонта, то можно сказать, что данные мероприятия представляют собой деньги, выброшенные на ветер.

Ну почему одно другому не мешает и планово-предупредительный и фактический вполне могут дополнять друг друга и методы компьютерной диагностики имеют цель именно своевременного предотвращения ЧП между плановыми ремонтами данного узла или агрегата, то есть их задача своевременно увидеть что с узлом, агрегатом да и рельсом начались проблемы и что это надо срочно ремонтировать по фактическому ремонту. А цель планового ремонта в другом, это замена частей у которых закончился срок службы, ведь сами знаете что эксплуатация по окончанию срока службы резко повышает вероятность отказа

[Exval]

Ну почему одно другому не мешает

Потому что если внедрение методов компьютерной диагностики не повлечёт за собой сокращения расходов на ремонт и эксплуатацию, то инвестиции в это внедрение не оправдывают себя и потому бессмысленны.

[dken75d]

Ну почему одно другому не мешает

Потому что если внедрение методов компьютерной диагностики не повлечёт за собой сокращения расходов на ремонт и эксплуатацию, то инвестиции в это внедрение не оправдывают себя и потому бессмысленны.

Ну вы сейчас рассуждаете как эфективный манагер. Главное в методе компьютерной диагностики это предотвращение незапланиррованного выхода из-строя техники между плановыми ремонтами и это в любом случае сокращает издержки. Ну как пример проверили диагностикой локомотив, показала что например проблемы с двигателем начались, заменили и дальше работаете, а без нее вы не узнали бы что двигатель помирать собрался выпустили из депо а он где нибудь на перегоне сломался и кому от этого хорошо то??? и где больше затрат то буддет. А у планового ремонта другая функция, своевременная замена узлов и агрегатов в связи с окончанием срока службы.

[Кошакур]

++++++++++++++++

Система планово-предупредительного ремонта не вчера родилась (не только на ж.д. транспорте) и проверена временем не только советским. А манагеры пытаются ее развалить,

Правильно, что пытаются развалить, ибо ремо-нт по фактическому состоянию - это сегодня основной способ технического обслуживания повсеместно, а не только на ж.д. ... . Скажем, простукивать вагонные буксы во время стоянки поезда- это тоже проверенная временем технология. Но что-то её не видать уже много лет. Неужели злодеи-"манагеры" в своих вредительских целях её ликвидировали?

Не являясь техническим специалистом, Вы бы для начала хотя бы проконсультировались у знающих людей относительно остукивания вагонных букс, прежде чем делать такие глубокомысленные заключения.
Меняется конструкция буксового узла, вместо корончатой гайки, которая фиксировала роликовые подшипники на оси колесной пары (со стопорной планкой), в колесных парах нового формирования применяется крепление роликовых подшипников тарельчатой шайбой на мощных болтах, значительно более надежное. Количество колесных пар с креплением подшипников корончатой гайкой сокращается и в скором времени они исчезнут совсем (как в свое время буксы скольжения). Если раньше остукивание букс колесных пар проводилось на всех ПТО вагонов через 150... 200 км (в целях выявления самопроизвольного отворачивания корончатой гайки через двойной удар в буксе), то теперь необходимость в этом значительно сократилась. Вследствие этого такая технологическая операция как боковой осмотр вагонов (при котором, собственно, и производится отстукивание букс молотком) на многих ПТО вагонов была отменена и такие ПТО были переведены в категорию ПОТ (пункты опробования тормозов). Это позволило значительно увеличить длину гарантийных участков безопасного следования вагонов в поездах и резко "оптимизировать" количество осмотрщиков-ремонтников вагонов. Совсем отменить остукивание букс пока не получается - оно осталось на ПТО вагонов сортировочных станций и станций массовой погрузки грузов, на ПТО вагонов пассажирских поездов, на части транзитных ПТО (в границах гарантийных участков по ходовым частям). И еще - в эксплуатации все больше вагонов с кассетными коническими подшипниками (их легко отличить по вращающимся торцам осей колесных пар), у этих подшипников крышка, фиксирующая подшипники, закреплена на вращающемся торце оси мощными болтами со значительным усилием - у таких букс остукивание крышек теряет смысл в принципе.
Поэтому злодеи-"манагеры" в данном случае плетутся вдогонку за техническим прогрессом. Ну, а развалить то, что построено трудами многих поколений - ума много не надо, берите пример с соседей, у которых паспорт (герб) с вилами и будет Вам счастье.

[Кошакур]

Поэтому будущее авиации - за крупными компаниями, а не за этой шелупонью. И чем быстрее от таких "гоп-кумпаний" избавятся, тем целее будут человеческие жизни.

Будущее авиации - за сочетанием крупных кампаний и мелких, выполняющих ту часть работы, которая крупным неинтересна или же где у них выше издержки. Скажем, если самолёты "саратовских авиалиний", обслуживаются экипажами, живущими в Саратове, имеют в этом, "родном" для них аэропорту, арендные льготы, и т.д. - то это гарантирует саратовцам более регулярное авиасообщение с другими регионами, чем если рейсы выполняются только кампаниями-"грандами".

"Саратовским авиалиниям", имея значительно меньший парк, чем имеющийся "аппетит" (по причине малых финансовых ресурсов из-за
небольших пассажиропотоков), труднее организовывать подмены самолетов на ремонт и покупать запчасти - надо отменять графиковые рейсы и "изворачиваться" с финансами, аналогично затруднены маневры летно-подъемным составом в случае отпусков, болезней и т.п. Также у них больше соблазна пойти на какие - либо нарушения, чтобы удержаться на рынке авиаперевозок. Поэтому удельные издержки в крупных авиакомпаниях априори, как Вы выражаетесь, меньше, нежели в "Саратовских авиалиниях" и им подобных. И если региональные авиакомпании хотят выжить, им имеет смысл не замахиваться на глобальное (там они не выдержат конкуренции), а вплотную заниматься восстановлением и развитием местной авиации (где у них конкурентов не будет).

[Exval]

Ну вы сейчас рассуждаете как эфективный манагер. Главное в методе компьютерной диагностики это предотвращение незапланиррованного выхода из-строя техники между плановыми ремонтами и это в любом случае сокращает издержки. Ну как пример проверили диагностикой локомотив, показала что например проблемы с двигателем начались, заменили и дальше работаете, а без нее вы не узнали бы что двигатель помирать собрался выпустили из депо а он где нибудь на перегоне сломался и кому от этого хорошо то??? и где больше затрат то буддет. А у планового ремонта другая функция, своевременная замена узлов и агрегатов в связи с окончанием срока службы.

Разумеется, я рассуждаю как эффективный менагер. А как еще прикажите рассуждать? Или Вы тоже принадлежите к числу непримиримых противников капитализма и считаете, что экономическая деятельность имеет другую цель, помимо извлечения прибыли?
Компьютерная диагностика позволяет определить фактическое состояние узлов и агрегатов. До ее появления исходили из статистических значений сроков службы. Истек этот, определяемый статистическим путем, срок - агрегат подлежит замене. А если он находится в хорошем состоянии и может послужить еще - зачем его менять?Вот в этом компьютерная диагностика и помогает. Ну и, разумеется, выявлять дефекты на ранней стадии-это тоже ее преимущество. Но и в переходе к ремонту по фактическому состоянию - прежде всего. Чтобы заменять только то, что действительно вышло из строя, а не только потому что "срок подошел".

[Кошакур]

Относительно присесть руководителям на скамейку вместе с виновными - это практиковалось в "проклятое" сталинское время, а во времены "разгула гуманизьма и дерьмократии", начиная с хрущевской оттепели и по сегодня, руководители высокого ранга если и садились (садятся) на скамейку в самом гуманном в мире российском (совецком) суде, то, к сожалению, исключительно только в качестве свидетелей.

Два замечания по этому высказыванию, с Вашего позволения. Во, первых, в сталинское время (которое, с точки зрения отношения к человеку, было проклытым безо вских "кавычек"; думаю, что Вы упрекающие современных коммерсантов в нежелани считаться с людскими интересами, должны это понимать в первую очередь), "садились" далеко не все этого заслуживающие. Лояльность высшему руководству, (как, кстати, и сегодня) придавала иммунитет от судебного преследования. В качестве примера можно привести "железного наркома" Кагановича, дважды снимаемого с работы как несправившегося, но при этом никаким реппрессиям не подвергнувшегося.
И второе. Я не собираюсь сейчас вступать в полемику по поводу "разгула гуманизьма и дерьмократии" в хрущевское время, (хотя своё отношение к Вашей манере намеренно коверкать слова, которые Вам почему-то не по душе, выше уже высказал). Но хочу задать вопрос: а что именно в хрущёвскую пору было не так, по Вашему мнению? И на железной дороге, и в народном хозяйстве - в целом? По-моему, более оптимичного, эффективного и продуктивного периода, чем в эти полтора десятка лет (примерно с 53 по 68гг) в нашей стране вообще больше никогда не было. И если столь замечательный результат был достигнут без насаждения страха и репрессий - то что же в этом плохого?

Вот интересно, сколько Вам лет и из какого Вы региона (если не хотите "светиться" - можно в л/с здесь или в ТП). Вы, наверно, про Кагановича из книжек начитались, а я имел возможность общаться с железнодорожниками, которые при нем работали. Так вот, наивысший порядок на ж.д. транспорте, по их мнению, был именно при Кагановиче, который луженой глоткой и железным кулаком понужал тогдашних "рукамиблудятелов" отрасли в нужном направлении. Как раз при нем во второй половине 30-х годов произошел невиданный подъем работы ж.д. транспорта, который до того был "узким местом" в экономике страны.
Теперь про Хрущева. Опять же Вы, наверно, о его правлении из книжек начитались. Про 68 г.г. - это Вы подзагнули (Хрущева сняли в 64 г. ). А я себя уже помню в поздние годы правления Хрущева и хорошо помню, что это было. Из общеизвестного - кукуруза вплоть до Крайнего Севера, совнархозы, Карибский кризис, расстрел рабочих НЭВЗа, и как итог - впервые за сотни лет импорт зерна у "заклятых друзей". На ж.д. транспорте при переходе на новые виды тяги (реализация решений 20-го съезда) уже с конца 50-х годов Хрущев стал (руками Бещева) урезать зар. платы машинистов локомотивов и их помощников, пообещав, что те в белых рубашках на новых локомотивах приедут к 80-му году в коммунизм (до сих пор едут!), отменил награждение орденами и медалями за выслугу лет (введенное при Сталине). Теперь - глазами обывателя. Вы хлеб из кукурузы не ели? А я вот при Хрущеве попробовал (другого потому что не стало), желаю и Вам того же. И главное, кукурузный хлеб - где? В г. Запорожье на Украине, где после ликвидации последствий "голодомора" 30-х нормального хлеба было - завались! Идем дальше - у колхозников, которые жили за пустые "палочки", официально называемые трудоднями, Хрущев уполовинил огороды, мотивируя тем, что они на них проводят больше времени, чем на колхозных полях, и ничего не предложил взамен. В городах с милицией в частных домах у населения, которое держало кур, коз, овец, свиней, чтобы элементарно прокормиться - все это безжалостно изымалось безо всяких компенсаций. Мотивировка - покупайте яйца, мясо, молоко в государственных магазинах (где это если и было, то втридорога).
И Вы тут еще будете утверждать, что "более оптимичного, эффективного и продуктивного периода, чем в эти полтора десятка лет (примерно с 53 по 68гг) в нашей стране вообще больше никогда не было"? Столь замечательный результат (с Ваших слов!)? Ну-ну! Даже и не знаю, как после этого с Вами общаться дальше ...

[Фыва Цукен]

напоминаю о том, что политобсуждения на форуме запрещены.

[Кошакур]

Если этим не заниматься, то получится как в США при разгуле ж.д. лихорадки в 19-м веке - построили почти 400 тыс. км. железных дорог (например, 8 параллельных линий от Нью-Йорка до Чикаго и Лос-Анджелеса), а в середине 20-го века оказалось, что больше 100 тыс. км из них оказались лишними.

И ещё один вопрос, если можно. А что - в середине 20 в, когда в США стали разбирать ж.д. пути, оказавшимися лишними в условиях конкуренции с новыми видами трансопрта, это повлеко за собой какой-нибудь экономический спад?

Спада не повлекло потому, что во - первых, Рузвельт построил великолепные дороги, вытянув США из великой депрессии 30-х годов, во - вторых, параллельно "Форд" и ему подобные посадили "америкосов" на колеса, в-третьих, Вторая мировая война, на которой США "наварились" на столетия вперед. В итоге разобранные больше 100 тыс. км. железных дорог, ставших лишними в условиях конкуренции - для "америкосов" сущие копейки.

[Кошакур]

Относительно 30 лет для НОДа и 20 лет для Н за крушение в Каменской - это из области фантастики.
Срока по 25 лет давали до хрущевских реформ в сфере "разгула гуманизьма и дерьмократии", ...

Мне и другим студентам это рассказал преподаватель МИИТа, где я учился. Причем он указывал на тот факт, что за год до этого был разобран улавливающий тупик, а кто мог дать команду на его разбор?
Впрочем если всё было не так, будем считать, что меня обманули.

В советские годы разобрать улавливающий тупик было не так просто - нужен был приказ начальника дороги (а он десять раз подумает, прежде чем такой приказ подписать), завизированный профильными руководителями дороги (НГ, НЗП, НЗТ, Т, В, П, Ш, Э) и главным ревизором по безопасности движения - заместителем начальника дороги. Да и смысл его разбирать? Есть он не просит, поезда по нему в нормальных условиях не ходят, износа пути как такового нет. Ну пройдут по нему путейцы раз в год, померяют колею по рихтовке и уровню, а также размер ширины колеи, подтянут стыковые болты, "прошьют" костыли, заменят пару сгнивших шпал на старогодние, подобьют балласт на просадках. Да, зимой если путь начнет пучить - поставят карточки в необходимых местах для уположения отвода возвышения рельсовой нити, чтобы не получилось схода "улетевшего" без тормозов поезда в самом начале улавливающего тупика. В конце тупика, если скорость поезда не погасится, сход возможен с разрушением тупиковой призмы. Где-то в конце 90-х на Адриановском перевале Заб.ж.д. (направление на Борзю) "улетел" поезд без тормозов в улавливающий тупик на 18 тыс. спуске - тепловоз и все вагоны сошли, картина была жуткая, на инструктажи локомотивных бригад фото присылали.

[Кошакур]

Ну вы сейчас рассуждаете как эфективный манагер. Главное в методе компьютерной диагностики это предотвращение незапланиррованного выхода из-строя техники между плановыми ремонтами и это в любом случае сокращает издержки. Ну как пример проверили диагностикой локомотив, показала что например проблемы с двигателем начались, заменили и дальше работаете, а без нее вы не узнали бы что двигатель помирать собрался выпустили из депо а он где нибудь на перегоне сломался и кому от этого хорошо то??? и где больше затрат то буддет. А у планового ремонта другая функция, своевременная замена узлов и агрегатов в связи с окончанием срока службы.

Разумеется, я рассуждаю как эффективный менагер. А как еще прикажите рассуждать? Или Вы тоже принадлежите к числу непримиримых противников капитализма и считаете, что экономическая деятельность имеет другую цель, помимо извлечения прибыли?
Компьютерная диагностика позволяет определить фактическое состояние узлов и агрегатов. До ее появления исходили из статистических значений сроков службы. Истек этот, определяемый статистическим путем, срок - агрегат подлежит замене. А если он находится в хорошем состоянии и может послужить еще - зачем его менять?Вот в этом компьютерная диагностика и помогает. Ну и, разумеется, выявлять дефекты на ранней стадии-это тоже ее преимущество. Но и в переходе к ремонту по фактическому состоянию - прежде всего. Чтобы заменять только то, что действительно вышло из строя, а не только потому что "срок подошел".

Компьютерная диагностика - не панацея, по крайней мере в отдельных узлах и агрегатах. Например, диагностировать состояние изоляции по ее износу (именно состояние, не сопротивление!) обмоток ТЭД и тяговых трансформаторов даже компьютер пока не может - нет еще таких технологий. Поэтому, как бы Вы ни противились этому - приходится при ТР-3 локомотивов производить пропитку изоляции секций и их соединений в якорях ТЭД в депо специальными составами, при КР-1 - то же самое в условиях завода (плюс пропитку изоляции катушек полюсов остовов и компенсационных обмотках ТЭД), при КР-2 - сплошную замену изоляции секций и их соединений в якорях, в обмотках полюсов и компенсационных обмотках остовов ТЭД. Еще сложнее сделать это с обмотками тяговых трансформаторов электровозов переменного тока. Поэтому во многих депо, где условия работы позволяют работать со средними значениями токов в обмотках, с пропиткой изоляции обмоток трансформаторов при ТР-3 и КР-1 в депо не заморачиваются, ограничившись только сменой трансформаторного масла. Представьте, насколько все это трудоемко, затратно и длительно по времени. И как бы ни хотели "манагеры" оптимизировать этот процесс, результатом в лучшем случае будет отказ электровоза (тепловоза) на линии по межвитковому пробою (короткому замыканию) изоляции ТЭД. В худшем случае - возгорание тягового трансформатора электровоза, после которого секция электровоза со сгоревшим трансформатором списывается в лом (ибо потушить загоревшееся трансформаторное масло невозможно и тяговый трансформатор горит дотла с прогибом главной рамы секции электровоза). Поэтому, как "магнагерам" ни прискорбно, "заменять только то, что действительно вышло из строя, а не только потому что "срок подошел" - в ряде случаев является благим пожеланием.
И это еще без учета усталости металла в экипажной части локомотива, которая вообще никаким диагностикам не поддается в принципе.

[Compden-railman]

Ось колёсной пары с буксовым узлом, в котором подшипники (их в буксе два - передний и задний) крепятся с помощью корончатой гайки, удерживаемой стопорной планкой - это ось типа РУ1. Если подшипники крепятся с помощью тарельчатой шайбы - это ось типа РУ1Ш. Осей обоих типов на сети железных дорог очень много и, насколько мне известно, вывод их из эксплуатации пока не планируется. Более того, у паровозов до сих пор используются подшипники скольжения, и на подшипники качения их не меняют.

Упомянутые кассетные конические буксы у пассажирских вагонов лично я пока ещё не встречал.

Не надо думать, что все новые технологии обязательно в ближайшее время заменят собой существующие в настоящее время технологии. Например, на грузовых поездах до сих пор не применяются электропневматические тормоза, хотя этой технологии уже много лет. Радиосвязь между машинистом и начальником пассажирского поезда осуществляется на первом канале поездной радиосвязи в диапазоне УКВ на частоте 151,825 МГц, хотя уже давно существуют цифровые системы персонального радиовызова. Такие системы транковой связи используются в некоторых поездах, члены поездной бригады могут звонить друг другу внутри поезда с помощью трубок, напоминающих сотовые телефоны, но машинист и начальник поезда связываются между собой только по первому каналу поездной радиосвязи. При этом прослушать их можно с помощью приёмников, продающихся на e-bay. У меня есть такой приёмник, иногда слушаю общение машинистов и ЛНП, когда бываю в районе вокзалов, и беру его с собой в поезд, чтобы знать, какого депо локомотивная бригада поведёт наш состав и до какой станции у них плечо, а также какой у нашего поезда электровоз.

[Кошакур]

Ось колёсной пары с буксовым узлом, в котором подшипники (их в буксе два - передний и задний) крепятся с помощью корончатой гайки, удерживаемой стопорной планкой - это ось типа РУ1. Если подшипники крепятся с помощью тарельчатой шайбы - это ось типа РУ1Ш. Осей обоих типов на сети железных дорог очень много и, насколько мне известно, вывод их из эксплуатации пока не планируется. Более того, у паровозов до сих пор используются подшипники скольжения, и на подшипники качения их не меняют.

Упомянутые кассетные конические буксы у пассажирских вагонов лично я пока ещё не встречал.

Не надо думать, что все новые технологии обязательно в ближайшее время заменят собой существующие в настоящее время технологии. Например, на грузовых поездах до сих пор не применяются электропневматические тормоза, хотя этой технологии уже много лет. Радиосвязь между машинистом и начальником пассажирского поезда осуществляется на первом канале поездной радиосвязи в диапазоне УКВ на частоте 151,825 МГц, хотя уже давно существуют цифровые системы персонального радиовызова. Такие системы транковой связи используются в некоторых поездах, члены поездной бригады могут звонить друг другу внутри поезда с помощью трубок, напоминающих сотовые телефоны, но машинист и начальник поезда связываются между собой только по первому каналу поездной радиосвязи. При этом прослушать их можно с помощью приёмников, продающихся на e-bay. У меня есть такой приёмник, иногда слушаю общение машинистов и ЛНП, когда бываю в районе вокзалов, и беру его с собой в поезд, чтобы знать, какого депо локомотивная бригада поведёт наш состав и до какой станции у них плечо, а также какой у нашего поезда электровоз.

По новому стандарту оси с креплением подшипников корончатой гайкой и стопорной планкой - типа РУ1 - выпускаться больше не будут. Замена их на РУ1Ш с тарельчатой шайбой идет и, поверьте, произойдет быстрее, чем Вам кажется. Для примера - буксы колесных пар вагонов на подшипниках скольжения и на роликовых подшипниках очень долго (с конца 40-х до начала 90-х годов) существовали параллельно. А потом раз - и с 1995 г. буксы на подшипниках скольжения перестали существовать. И вместе с ними - буксосмазочное хозяйство на ПТО вагонов, смазчицы (на 99% женщины), баббито-заливочные, концепропиточные и шерстомоечные, а также польстерные и валико-подбивочные отделения в ремонтных цехах вагонных депо. При этом самое главное - значительно увеличилась протяженность участков ответственности ПТО вагонов, ибо стало ненужным заливать буксы осевым маслом через каждые 100...150 км. Такой же пример - замена в роликовых подшипниках букс латунных сепараторов на полиамидные, которая произошла очень быстро (в результате аварийные нагревы букс сократились в разы). Из этой же оперы - установка на всех вагонах авторегуляторов тормозной рычажной передачи, замена на грузовых вагонах чугунных тормозных колодок композиционными, установка авторежимов. Цель всего этого - внедрение малообслуживаемых и необслуживаенмых узлов вагонов со значительным увеличением гарантийных участков их следования, "оптимизацией" ПТО вагонов и значительным сокращением штата осмотрщиков вагонов. И такое - практически во всех хозяйствах ж.д.
На паровозах роликовые буксовые подшипники также применяются, на П36 например.
На пассажирских вагонах кассетные подшипники букс уже применяются в безлюлечных телжках с дисковыми тормозами.
По ЭПТ грузовых поездов. В 70-годы, когда результаты испытаний этих тормозов показали очень хорошие результаты, долго решался вопрос - по какому пути идти дальше. Ну и как в анекдоте - решили все экономисты (ученые сначала бы на собаках попробовали). Оказалось, на оборудование всего парка грузовых вагонов и локомотивов оборудованием ЭПТ нужны огромные разовые кап. вложения, которых тогда просто не было. Поэтому пошли по пути совершенствования пневматических тормозов, конкретно - воздухораспределителя 483. В итоге на сегодня с этим ВР обеспечивается удовлетворительная продольная динамика в грузовых поездах массой до 9000 тонн (а с СУТП, РУТП - до 12000 тонн) одиночной тягой локомотивов с головы. Дальнейшее увеличение массы грузовых поездов "уперлось" в прочность автосцепки СА-3. Идея применения ЭПТ в грузовых поездах не умерла окончательно, и может еще оказаться востребованной. С другой стороны, отсутствие приборов ЭПТ на грузовых вагонах - это хорошо, ибо в голодные 90-е годы "медоносы" бы все это растащили.
Про радиосвязь машинистов с начальниками пассажирских поездов. До крушения в Каменской ее вообще не было от слова совсем. Цифровая радиосвязь - это не так просто и дешево, как кажется. Кое - где еще радиостанции 42РТМ используются, хотя уже лет 20, как должны быть списаны. Транковая радиосвязь в пассажирских поездах - решение хорошее, осталось только машинистам транковые радиотелефоны выдать.
А в общем, процесс обновления существующих технологий на ж.д. транспорте идет (это не всегда заметно явным образом), правда - не такими темпами, как хотелось бы.

[Exval]

Упомянутые кассетные конические буксы у пассажирских вагонов лично я пока ещё не встречал.

Не надо думать, что все новые технологии обязательно в ближайшее время заменят собой существующие в настоящее время технологии. Например, на грузовых поездах до сих пор не применяются электропневматические тормоза, хотя этой технологии уже много лет.

Мне кажется, что в своём рассуждении Вы весьма вольно подходите на деление технологий на "новые" и "старые".
Надо иметь в виду, что отсутствие на грузовых вагонах любых электрических приборов и систем - это принципиальная позиция, определяющая, в т.ч., и философию грузовой тормозной техники. При этом сугубо пневматические аппараты , входящие в состав этого оборудования, весьма совершенны и не имеют аналогов среди аппаратуры для торможения пассажирских поездов. Например, можно упомянуть такой прибор, как авторежим. Насколько я знаю, исключение в этом смысле есть единственное - прибор для передачи машинисту информации о давлении в тормозной магистрали в хвосте поезда: он имеет источник питания для электронного передатчика, осуществляющего трансляцию этого параметра в кабину. Правда, (насколько я знаю, опять же) - широкого распространения этот девайс не получил).
С другой стороны, электрификация пассажирских поездов, в т.ч. - наличие информационной шины, позволяет организовать непрерывный мониторинг состояния буксового узла в пути следования. Что, опять же, исключает необходимость операции "простукивания".
Можно привести и другой пример. Современные вагоны имеют наружную световую сигнализацию состояния тормозов. А я ещё помню, как при пробе тормозов перед отправлением осмотрщики, проходя вдоль состава, теми же молотками проверяли на каждом вагоне - отошли ли колодки от поверхности катания колеса или нет. Понятно, что при дисковых тормозах это просто невозможно проконтролировать визуально, поэтому появилась световая сигнализация.