[v_gildenberg]

Ну разница между выпустить "неисправный локомотив" и "локомотив с перепробегом" имеется. Понятно, что когда произошло нечто резонансное - под топор попадают все. А если - нет, то и нет. Я вот думаю, если взять честную статистику по отказам технических средств (по локомотивам) много ли было тех - отказ у коих произошел во время перепробега...? Я думаю - очень мало. В основном, причина есть некачественный ремонт, неправильная эксплуатация, плохое качество узлов и деталей и все такое.

[SM@TRON]

Я вот смотрю на станцию Узуново, откуда переменники заходят с ЮВ и думаю - ну вообще Московская дорога есть царство постоянного тока. И им вряд ли будет резон что-то для пассажирских переменников заказывать.!

Ну вообще то Московская дорога это не только постоянный ток, это еще и Вязьма с Брянском.

[Придача]

ЮВЖД кстати тоже не только переменка но и постоянка.

[Vladimir M]

Аж от Клюквы до Наумовки...

[SM@TRON]

При этом участки с постоянным током полностью обслуживаются эл-возами с других дорог (МСК и УЗ).

[v_gildenberg]

Я вот смотрю на станцию Узуново, откуда переменники заходят с ЮВ и думаю - ну вообще Московская дорога есть царство постоянного тока. И им вряд ли будет резон что-то для пассажирских переменников заказывать.!

Ну вообще то Московская дорога это не только постоянный ток, это еще и Вязьма с Брянском.

Само собой. Но я как понимаю ПТОЛ должен кто-то курировать хотя бы по территориальной близости. Ведь же филиалы ФПК курируют транзитные пассажирские ПТО, и проверка неснижаемого запаса на них обязательна включена в нормативы по безопасности движения многих руководителей. Помимо неснижаемого запаса (необходимый минимум) можно там организовать, например, хранение запасных узлов и деталей для системы УКВ и ЭЧТК, чтобы поездной электромеханик мог что-то экстренно поменять. Может быть, тот же Брянск (ТЧЭ) например курирует ПТОЛ Узуново - я этого не знаю, но по логике вещей вряд ли. Слишком далеко.

[v_gildenberg]

Немного предыстории.

РЖД - это не монолит, а большая разветвлённая иерархическая структура. Я лично насчитал 59 филиалов и 109 дочерних и зависимых обществ (ДЗО). Точная цифра может отличаться, особенно если учесть, что компания находится в режиме перманентной, непрекращающейся реформы вот уже 15 лет.

В чем разница между филиалом и ДЗО? Филиал входит в ОАО РЖД, подчиняется директору или начальнику филиала. ДЗО - это самостоятельное юридическое лицо (ООО, АО или другое), у него есть свой устав и свой директор, но его учредитель или акционер - РЖД, которое владеет дочерним обществом полностью или частично.

В общем, уровень свободы у ДЗО выше (сами определяют политику, выбирают контрагентов, назначают зарплаты, зарабатывают и тратят по своему усмотрению), но формально они не являются частью РЖД. Например, на работников ДЗО не распространяются плюшки, которые гарантированы коллективным договором РЖД.

Соответственно, со своими ДЗО, даже очень близкими, РЖД заключает отдельные договоры. Среди наиболее известных ДЗО - Федеральная грузовая компания, Федеральная пассажирская компания, пригородные компании, Аэроэкспресс, РЖД-Логистика. Есть и разные заводы, предприятия поменьше.

Филиалы же - это функциональные или территориальные части РЖД. Во-первых, на сети работает 16 железных дорог (слухи об их объединении ходят давно, и потихоньку все идёт именно к этому). Во-вторых, функциональные филиалы: Центральная дирекция тяги, Центральная дирекция управления движением, Центральная дирекция инфраструктуры и так далее. У каждой дирекции есть свои подразделения на каждой дороге, а у него - свои линейные подразделения. И вот когда эти функциональные вертикали накладываются на территориальные горизонтали (представили сетку?), по задумке авторов должна выстроиться крепкая структура, а в действительности - полный хаос.

Вот отсюда и вопрос про Узуново.

[Liski]

Ну разница между выпустить "неисправный локомотив" и "локомотив с перепробегом" имеется. Понятно, что когда произошло нечто резонансное - под топор попадают все. А если - нет, то и нет. Я вот думаю, если взять честную статистику по отказам технических средств (по локомотивам) много ли было тех - отказ у коих произошел во время перепробега...? Я думаю - очень мало. В основном, причина есть некачественный ремонт, неправильная эксплуатация, плохое качество узлов и деталей и все такое.

Совсем недавно обсуждали на любимом пиксе, как так получилось, что в паспортах россошанских ЧС4т оказались пробеги около 2 млн. км за 30 - 35 лет работы. Это я тонко намекаю.
На стыке 2010-11 годов многие ЛРЗ не брали на ремонт локомотивы, поскольку износ агрегатов был такой, что явно не соответствовал заявляемому объему ремонта.

[Кошакур]

Кошакур, а как вообще происходит снабжение ПТОЛ мат.частью...!? Я вот смотрю на станцию Узуново, откуда переменники заходят с ЮВ и думаю - ну вообще Московская дорога есть царство постоянного тока. И им вряд ли будет резон что-то для пассажирских переменников заказывать. Проще же наверное вытребовать все у Юго-восточной "это ваши локомотивы - вы и создавайте там свой фонд" , чем что - то поставлять со своих складов. Я сам не знаю - я просто предположил, мне даже интересна стала схема таких отношений!

Вопрос логистики зап. частей для ПТОЛ сам по себе очень интересный и ждет своего исследования. С ПТОЛ на территории основного (или, как сейчас, ремонтного депо) все понятно - кладовая для всех цехов одна и мастер ПТОЛ там "пасется" постоянно. А вот с линейными ПТОЛ (как в том же Узуново) - постоянно картина Репина "Не ждали!". Есть, конечно, красиво расписанный в инструкциях и на плакатах ПТОЛ неснижаемый запас НЗ. "Закрома Родины", как выразился о нем ЦТ Кобзев при посещении ПТОЛ Входная перед началом обращения электровозов ВЛ11 Свердловской ж.д. на полигоне трех дорог. Не знаю, как сейчас, а в мою бытность мастером ПТОЛ (вторая половина "нулевых") реальное наполнение НЗ было на уровне 40...50%. И не потому, что зап. частей не было в депо - доставка не успевала за расходом (машину давали не больше раза в неделю - и то не каждый раз - а для мастера ПТОЛ это был день убитый). И никогда не знаешь, чего не хватит сегодня ночью или в воскресенье днем. Было это потому, что на электровозах, помимо цикловых операций ТО-2, приходилось зачастую выполнять отдельные операции, связанные с ремонтом или заменой оборудования, вплоть до объема ТР-2 (благо квалификация слесарей позволяла), чтобы не отправлять машину на неплановый ремонт в депо приписки. Обслуживали однотипный парк электровозов ВЛ10 приписки депо Омск (очень редко Тайга и Белово), Петропавловск, Курган (немного позднее и Златоуст). А после проезда ЦТ Кобзева (с НЗТ, Т трех дорог, ДРТ Зап.-Сиб) стали обслуживать и ВЛ11 Свердловской ж.д. - и это была жесть! Сказать, что парк ВЛ11 депо Свердловск -Сорт. был убитый - ничего не сказать! При этом пермские машины, приходившие очень редко, были вполне нормальными, похуже были машины депо Смычка и Серов -Сорт (серовские машины еще и без САУТа). С депо Петропавловск в обменном фонде были полозы токоприемников, скоростемеры, блоки САУТ и радиостанций для машин Юж.-Ур.ж.д. (исправные и неисправные перевозились в электровозах с поездами). А вот для свердловских машин ничего такого не было, особенно поначалу. Это вызывало большие проблемы и не знаю, как их решают сейчас. Однажды ВЛ11 стал на замену рессоры с лопнувшим коренным листом, которой в НЗ не оказалось (все запасные рессоры успели"съесть" до того). Пока везли из депо Московка рессоры, с этого электровоза на другой ВЛ11 сняли один скоростемер, а немного погодя - и другой скоростемер на другой ВЛ11 по приказу Т Свердловской. В итоге совершенно исправный электровоз простоял на ПТОЛ неделю из-за отсутствия скоростемеров и только после вмешательства ЦТ из депо Свердловск -Сорт. доставили на Свердловск - Пасс. два скоростемера, погрузили в электровоз пассажирского поезда, в Омске омская локомотивная бригада, сдав пассажирский электровоз барабинцам, перегрузила эти скоростемеры на электричку, а с электрички по прибытию слесари принесли их на ПТОЛ и установили на электровоз, который отдали в работу. И это только малая иллюстрация проблем, свалившихся на ПТОЛ Зап.-Сиб.ж.д. с приходом свердловских ВЛ11 при практически односерийном парке (разница по оборудованию ВЛ10 и ВЛ11 на уровне ПТОЛ небольшая)!
Теперь представьте, например, проблемы с логистикой доставки зап. частей (без какой-либо гарантии их сохранности) на ПТОЛы четырех разных дорог из локомотивного ремонтного депо Барабинск -
география полигона обращения электровозов ЭП2К барабинской приписки занимает занимает если не пол-России, то одну треть точно. Лично наблюдал в одном ЭП2К с пассажирским поездом завал из зап. частей в задней кабине на три разных ПТОЛ Свердловской ж.д. - Тюмень, Свердловск-Пасс., Пермь-2. И хорошо, если там вовремя их разгрузят на ПТОЛ за короткое время стоянки пассажирского поезда и зап. части не уедут на Балезино! А как доставлять зап. части из Барабинска, например, на ПТОЛ Серов-Сорт. или на ПТОЛ Карталы (прямых пассажирских поездов от Барабинска туда нет, а по Свердловску и Челябинску ЭП2К идут в основном без отцепок от пассажирских поездов).
А если, к примеру, надо менять на другой дороге по неисправности КМБ или мотор-компрессор электровоза - то это вообще "вилы". Линейное оборудование - это основные фонды балансодержателя и меняют его в депо приписки. Но туда еще надо доехать, порой очень долго и затратно. Поэтому со скандалом меняют там, где сломали (оборвав раскаленные телефонные провода матюками, а телеграф забросав кучами "писулек" разного уровня подписей).
Вот, ответил, как мог, в первом приближении для полноты понимания картины. Но это, по большому счету, вершина айсберга.
Из огромных кабинетов "дефективных манагеров" в здании на Ново-Басманной все это как-то не воспринимается всерьез (там "рулит бабло"), поэтому ждать улучшений в этих вопросах в обозримом будущем не приходится

[Кошакур]

Ну разница между выпустить "неисправный локомотив" и "локомотив с перепробегом" имеется. Понятно, что когда произошло нечто резонансное - под топор попадают все. А если - нет, то и нет. Я вот думаю, если взять честную статистику по отказам технических средств (по локомотивам) много ли было тех - отказ у коих произошел во время перепробега...? Я думаю - очень мало. В основном, причина есть некачественный ремонт, неправильная эксплуатация, плохое качество узлов и деталей и все такое.

Разница между понятиями "неисправный локомотив" и "локомотив с перепробегом" очень небольшая и она тем меньше, чем более интенсивно и чем ближе к предельным нагрузкам эксплуатируется локомотив. Дело в том, что статистика как раз и говорит об увеличении отказов в период перепробега. Связано это с тем, межремонтный пробег сильно "завязан" на определенные параметры оборудования и соответствующие технологические операции. Например, высота щеток эл. машин электровозов рассчитана на предельный износ по пробегу 25-30 тыс. км (между ТР-1). Поэтому за пределами этого пробега вероятность отказа эл. машины по перебросу кругового огня сильно повышается. На такой же пробег рассчитана, например, порция твердой смазки моторно- якорного подшипника ТЭД, запрессовываемая при ТР-1, и за пределами этого пробега также сильно повышается вероятность отказа по перегреву МЯП. Можно, конечно, при увеличении межремонтных пробегов часть операций с ТР-1 переложить на ТО-2 (что и сделали в свое время, убрав ТО-3 с электровозов). Но это уже вызовет рост времени простоя на ТО-2 и увеличение трудоемкости (попробуйте, например, проверить высоту всех щеток с заменой негодных на восьми ТЭД с проворотом траверсы - иначе никак!).
Даже при резонансном разница очень большая между понятиями "объявить замечание" и "непосредственных виновников ... уволить по ст. ТК РФ ... и материалы на них передать в следственные органы". Приведу пример. Работая в ДРТ Зап.-Сиб. ревизором по безопасности движения, выехал вечером из Новосибирска на плановую проверку в депо Тайга. Где-то за Болотной звонок на сотовый от первого зама ДРТ: "Разворачивайся и с первым же пассажирским обратно - гони в Иртышское, там рухнул пролет ж.д. моста под поездом, с места доложишь!" По Юрге пересел на обратный поезд. При подъезде к Омску снова звонок на сотовый: "Возвращайся, к локомотиву упавшего поезда по нашей части замечаний нет!" Вот и все по ремонтникам при куда уж более резонансном. А эксплуатацию драли в хвост и в гриву (было за что!), при разборе у Н локомотивную бригаду депо Карасук уволили и сняли ТЧМИ.

[Кошакур]

Я вот смотрю на станцию Узуново, откуда переменники заходят с ЮВ и думаю - ну вообще Московская дорога есть царство постоянного тока. И им вряд ли будет резон что-то для пассажирских переменников заказывать.!

Ну вообще то Московская дорога это не только постоянный ток, это еще и Вязьма с Брянском.

Само собой. Но я как понимаю ПТОЛ должен кто-то курировать хотя бы по территориальной близости. Ведь же филиалы ФПК курируют транзитные пассажирские ПТО, и проверка неснижаемого запаса на них обязательна включена в нормативы по безопасности движения многих руководителей. Помимо неснижаемого запаса (необходимый минимум) можно там организовать, например, хранение запасных узлов и деталей для системы УКВ и ЭЧТК, чтобы поездной электромеханик мог что-то экстренно поменять. Может быть, тот же Брянск (ТЧЭ) например курирует ПТОЛ Узуново - я этого не знаю, но по логике вещей вряд ли. Слишком далеко.

Нормативы по безопасности движения - святое дело! Перед приездом ЦТ Кобзева на ПТОЛ Входная два дня лично зам. по ремонту возил туда из депо Московка зап.части (наполнение НЗ было больше 100%). После уезда Кобзева старший мастер цеха ТР увез "излишки" НЗ обратно в депо. Примерно также происходило перед объездами Н, ревизиями ЦРБ и после.
ПТОЛ входит в близлежащее ремонтное депо на правах участка производства. Вряд ли ПТОЛ Узуново относится к Брянску (тем более к ТЧЭ), скорее всего он территориально входит в состав ТЧР Ожерелье.

[mvy]

Тоже были все сроки пропущены, в результате крупная авария с остановкой движения насколько помню. Хотите, чтобы еще одна авария случилась на жд из-за просроченного ТО?

НЯП, там был не выполнен вообще какой-то из ремонтов.
Надо же отличать разные вещи - отложить ТО на несколько часов при необходимости или вообще не выполнять регламентные работы.

[Кошакур]

Ну разница между выпустить "неисправный локомотив" и "локомотив с перепробегом" имеется. Понятно, что когда произошло нечто резонансное - под топор попадают все. А если - нет, то и нет. Я вот думаю, если взять честную статистику по отказам технических средств (по локомотивам) много ли было тех - отказ у коих произошел во время перепробега...? Я думаю - очень мало. В основном, причина есть некачественный ремонт, неправильная эксплуатация, плохое качество узлов и деталей и все такое.

Совсем недавно обсуждали на любимом пиксе, как так получилось, что в паспортах россошанских ЧС4т оказались пробеги около 2 млн. км за 30 - 35 лет работы. Это я тонко намекаю.
На стыке 2010-11 годов многие ЛРЗ не брали на ремонт локомотивы, поскольку износ агрегатов был такой, что явно не соответствовал заявляемому объему ремонта.

В начале "нулевых" пошел большой рост отказов и браков электровозов ВЛ10 приписки депо Зап.-Сиб.ж.д. по электрооборудованию (в основном по электропроводке и кабельному монтажу с возгораниями). Причина - запредельный износ изоляции. Вопрос - а как же КР, при котором провода и кабели меняются? А никак - в "голодные" 90-е у МПС РФ и дороги не было денег на КРы. Как могли, электровозы отставляли на БЗ (благо был спад перевозок), передавали на другие дороги, списывали, но очень немного. А когда в конце 90-х "обвалился" второй раз рубль и попер груз на экспорт - тут и приперло. Какой-то запас прочности у изоляции еще был, но его хватило ненадолго. И хорошо, что с началом выпуска "Синар" начали интенсивно списывать ВЛ10, а не проводить им КР в счет долга. Иначе бы получилось как с тепловозами ТЭ3 в середине 80-х - большому их количеству сделали КР, СР, ТР-3, а уже шел массовый выпуск тепловозов 2ТЭ10М и 3ТЭ10М (а также 2ТЭ116), которые быстро заменяли тепловозы ТЭ3 на всей сети. А оставшиеся не у дел несколько тысяч тепловозов ТЭ3 (значительное количество - почти сразу после КР, СР или ТР-3) осели на базах запаса и впоследствии все были списаны в лом.

[Кошакур]

Тоже были все сроки пропущены, в результате крупная авария с остановкой движения насколько помню. Хотите, чтобы еще одна авария случилась на жд из-за просроченного ТО?

НЯП, там был не выполнен вообще какой-то из ремонтов.
Надо же отличать разные вещи - отложить ТО на несколько часов при необходимости или вообще не выполнять регламентные работы.

В некоторых депо из-за недостатка финансирования, нехватки слесарей и зап. частей, ремонтных площадей и ряда других причин в "нулевые" существовала практика так называемых "проведенных" ремонтов (как обстоят дела сейчас - не знаю). То есть, вместо ремонта в объеме ТР-3 (по бумагам) выполняли в лучшем случае ТР-2, а то и ТР-1 (по факту). Другими словами - три пишем, два в уме или обыкновенные приписки ради дутых показателей и солидных премий руководству. Причем, это особо и не скрывалось (то есть вышестоящее руководство было в курсе, т.к. были выходцами из этой же среды). Также выявлялись случаи фиктивно выполненных ремонтов в объеме ТР-3 (когда не то что ТР-2, но даже и ТР-1 не проводился). Но здесь уже руководители депо, как правило, расплачивались контрактными должностями.

[Колхозник]

В некоторых депо из-за недостатка финансирования, нехватки слесарей и зап. частей, ремонтных площадей и ряда других причин в "нулевые" существовала практика так называемых "проведенных" ремонтов (как обстоят дела сейчас - не знаю). То есть, вместо ремонта в объеме ТР-3 (по бумагам) выполняли в лучшем случае ТР-2, а то и ТР-1 (по факту). Другими словами - три пишем, два в уме или обыкновенные приписки ради дутых показателей и солидных премий руководству.

ха-ха-ха, как и везде отчетность-наше все . Стоило ли ради этого проводить реформу и разделять на части железку- риторический вопрос.