[Придача]

Вообще-то речь о почти 6 млн городе с окрестностями, на котором "висят" ещё несколько субъектов.

Ну какие 6 млн? 5,35 млн только, из которых 1 млн гастеры в МСК, на северах, за бугром и никакие субъекты на СПБ не висят, ибо нахрен ехать на тот же урал или еще дальше через СПБ если можно уехать через МСК где транспорта идет в том направлении в десятки раз больше и разнообразнее

[LmV]

Ну какие 6 млн? 5,35 млн только, из которых 1 млн гастеры в МСК, на северах, за бугром и никакие субъекты на СПБ не висят, ибо нахрен ехать на тот же урал или еще дальше через СПБ если можно уехать через МСК где транспорта идет в том направлении в десятки раз больше и разнообразнее

Не устал сам от этого?

[Придача]

1). Может и в Кирове пересадка будет удобнее кому то, чем в МСК.

Ну это не должно удивлять (удивительно, если бы удивляло).

Да вот как раз не так. Ибо до того же Кирова ехать через МСК в ряде случаев быстрее. Но тем не менее опять же вопрос в населенности, а она падает, и здесь дело не в сравнении с Махачкалой или Адлером, просто населенность падает и надо понимать, что классические ПДС будут постепенно оптимизироваться.

[Придача]

Ну какие 6 млн? 5,35 млн только, из которых 1 млн гастеры в МСК, на северах, за бугром и никакие субъекты на СПБ не висят, ибо нахрен ехать на тот же урал или еще дальше через СПБ если можно уехать через МСК где транспорта идет в том направлении в десятки раз больше и разнообразнее

Не устал сам от этого?

Устал. Давай заканчивай делать из СПБ - ЦВ уже а то я смотрю ты не очень устал

[megapups]

Считаю идею запуска поезда Санкт-Петербург - Владивосток не то, что не полезной, а даже вредной!

[LmV]

Считаю идею запуска поезда Санкт-Петербург - Владивосток не то, что не полезной, а даже вредной!

Отвлечение ресурсов от того, что можно сохранить? Согласен.

[LmV]

Устал. Давай заканчивай делать из СПБ - ЦВ уже а то я смотрю ты не очень устал

Так что из ВРН можно делать ЦВ, а про СПб нельзя даже его размер упоминать, и значение для окружающих регионов? Не, ну это какое-то кривое зеркало.

[Фыва Цукен]

это какое-то кривое зеркало.

дык, ёлы-палы!

миш, ну чего ты, ей-богу, ведёшься на всё подряд

[SM@TRON]

Как дитё малое. Причём уже не в первый раз .

[LmV]

Да ладно, я тоже оттянулся.
А по теме: хорошо бы узнать у причастных (тех, что связан с филиалами ФПК соответствующими: Сев., Горьк, Урал, Зап.-Сиб.) по теме загрузки поездов, и маршрутов. Но в другой теме.
Данная же тема очень болталочная.

[raketa]

А что с ними думать? Населенность падает, через несколько лет останется 1 ночник СПБ-Вологда-Киров, остальное будет через МСК и я не вижу тут проблемы, ехать от СПБ до МСК 03:30 а из МСК езжай куда угодно.

Есть разница: пересадка в Москве (кстати, а почему в Москве, а не в Кирове? ), или же поезд, проходящий Москве? Откуда такая уверенность, что не надо ничего делать, а?
И хватит всех уже тупо на пересадку загонять. Что за "из Москвы езжай куда угодно?". Речь что - о том, чтоб ездить с колхоза? Вообще-то речь о почти 6 млн городе с окрестностями, на котором "висят" ещё несколько субъектов.
Всё же даже Похабыч не так категоричен (относительно НЕнужности сообщения СПб с Уралом), да и автор темы тоже. ИМХО, надо отталкиваться от двух ниток, одной через Вологду (там максимум ВБСов навесить), другой через НН. Поток падает? Тот же СПб-Челябинск даёт загрузку от и до.
Ну а что творилось с билетами на Урал летом, так - вообще "в мясо". Так что по крайней мере 1 поезд до Урала из СПб нужно сохранить полюбому. И тут можно воспользоваться брендовостью, но не "России".

1). Может и в Кирове пересадка будет удобнее кому то, чем в МСК.
2). Возможно и некоторые поезда на восток (дальше Кирова) имеет смысл пускать из СПБ через МСК.
Собственно вопрос не в том откуда повезет поезд Михаила на Урал - из МСК или из СПБ, а именно в населенности поездов,"а данные извините меня очень нехорошие" (Булгаков).

Через Москву как раз смысла то и нет пускать! Забивать ГХ ОКТ,где снуют сапсаны и ленить этим поездам техстоянки по 40-50 минут! Если в Питере такой дефицит мест в Челябу и Ебург,то и назначайте допы через Вологду -Киров! Но это,все таки бывает летом и под Новый год!

[v_gildenberg]

Семь дней в плацкарте с курицей: к антропологии Транссиба (Эссе публициста Алексея Стрижова о путешествии по легендарной Транссибирской магистрали и развитии железнодорожного сообщения как элемента культуры повседневности.)


Почти семь дней сегодня займёт ваша дорога из Санкт-Петербурга во Владивосток, если ехать на поезде. Долгий путь по Транссибиской магистрали меняет представление о жизни в плацкартах — посудите сами: курица испортится на второй день, колбаса — на третий. Останется только вагон-ресторан и привокзальные беляши. Транссиб может стать едва ли не ключевым звеном в отечественной культурной антропологии жд-переездов. Почему воспроизводится «мир плацкартного купе» на самой длинной железной дороге мира?


Социолог Макс Вебер назвал бы традиционное представление о любом плацкарте «идеальным типом», то есть достаточно упрощённым представлением людей разного социального статуса о пассажирских поездах вообще. Что стоит за этим образом? Мы смеем предположить, что сюда обязательно вошла запечённая курица, постельное белье, чай в подстаканниках, неотключаемое радио и ноги, который день торчащие со вторых полок.

Этот образ создавался за счёт развития культуры железных дорог. И речь здесь, конечно, идёт не о начале строительства железнодорожного полотна в 1830-е, но скорее — о советской России.

Ведь именно в XX веке стали складываться длинные поездные пути. Россия сегодня занимает в мире второе место по длине железнодорожного полотна (после США и перед КНР). Светская мобильность населения из Центральной России в Сибирь и Среднюю Азию, переселение этнических меньшинств (будь то евреев в Биробиджан или корейцев в Среднюю Азию) романтизировались.

Из необходимости построения в этой стране железных дорог, которую отмечали ещё в XIX веке, рождался образ вагона со смеющимися студентами, ехавшими на строительство ГЭС, и придорожными торговцами домашним питанием. По сути, феномен домашней курицы в поезде одной природы, что и контейнеры с едой на работу в офисе — еду как бы нехотя берут с собой. И особенность не в том, что так сейчас дешевле, а в том, что так привычнее. Здесь нет ничего специфично поездного — традиция стеснения домашних заготовок. Вспомните Остапа Бендера в «Золотом телёнке», подсевшего на вторые сутки в вагон к молодым журналистам, и то, как он с голода съел чужую курицу:

Традиция брать в дорогу и на работу домашнюю еду, видимо, берёт начало из дожелезнодорожной истории России и следует без остановки в офисном настоящем в нескончаемое будущее.

По пассажу из романа Ильфа и Петрова можно отметить, что плацкартный мир уже шумен, весел и приветлив к попутчикам. И эта романтизация долгой поездной дороги, которая звучит в книге 1931 года, то есть первой половины XX века.

Постепенно в советское время складывается своеобразная антропология поездной жизни, которая сегодня постепенно уходит в прошлое. Проезд по земле порой сегодня стоит дороже, чем полёт на самолете. И, очевидно, что на смену поездам дальнего следования приходят самолёты со стандартизированным питанием, более отстранёнными, нежели проводники, стюардессами и Duty Free взамен привокзальным продавцам горячей домашней еды.

Транссибирская магистраль изначально называлась Великим сибирским путём, но стала носить имя Транссиб именно благодаря своей огромности, трансконтинентальности, «сквозьсибирности».

Сегодня, для иностранцев, Транссиб — это путешествие, своего рода аттракцион. В мире существуют даже специальные книги-путеводители по истории Транссиба — некоторые путешественники специально едут в Россию, чтобы прокатиться по этой дороге, соединяющей Европу и Азию.

Транссиб — не самое первое железнодорожное полотно Российской Империи, однако можно сказать, что она стала тем немногим, что связало постоянным сообщением Москву с Тихим океаном и что сразу приходит в голову иностранцу, когда говоришь «российская железная дорога».

Регулярное движение поездов по маршруту Санкт-Петербург—Владивосток началось в 1903 году. Тогда путь не был полностью сухопутным — до 1904 года поезд доезжал до Байкала, погружался на специальный паром, и только потом продолжал свой путь.

Строительство Транссиба как бы продолжило планы правительства страны по освоению тихоокеанских рубежей. Как раз в 1904 году началась русско-японская война, требующая мобилизации армии, появились интересы империи в регионе Тибета и Монголии — Россия вступила в соревнование за сферы влияние с Англией и Китаем, которое в историографии принято называть «Большой игрой».

В этой ситуации Российская империя использовала железную дорогу как передовую технологию. Железнодорожники на долгое время стали здесь действенной силой, способной сковывать силы политической власти, разъединяя регионы. Следует отметить и то, что параллельно с ростом влиятельности железных дорог выросло особое отношение к поездным путешествиям. Из экономического базиса воспоследовала малоизученная культурная надстройка поездной жизни.

Дорога по Транссибирской магистрали протянулась более чем на девять тысяч километров. В 1916 году по всему участку было завершено строительство станций и вокзалов. Они и стали частью «мира плацкартного купе». Посудите сами: если поезд идёт неделю, пассажиры вряд ли смогут рассчитывать на домашние заготовки. Скорее всего, где-то за Уралом вам придётся либо отлучаться в вагон-ресторан, либо присматриваться к товарам на полустанках, а значит делить с соседями по плацкарту запахи и сами яства.

Сегодня поезда перестают быть теми же локомотивами прогресса, которыми были в начале прошлого века — в пассажирской перевозке всё больше лидирует авиасообщение. Однако в России люди по привычке продолжают чаще выбирать именно железную дорогу, как сообщала Газета.ру в 2016 году. Народ полагается на её дешевизну, видимо, не учитывая, что самолёты экономят не только время, но и деньги, которые могут быть оставлены в буфетах и карманах полустаночных продавцов домашней едой.

Дальний путь на поезде сродни функции языка, согласно взглядам лингвиста Ноама Хомски. Суть языка выходит за пределы формальной передачи смыслов, ровно как и железнодорожное сообщение, поскольку если бы речь ограничивалась только функцией передачи смыслов, то языковая многозначность давно канула бы в Лету. Так же и с плацкартами на дальних маршрутах следования поездов — если бы их функция заключалась только в экономии, то их перестали бы воспроизводить. Но плацкарты появляются. А значит воссоздаётся некоторая часть истории повседневности одного из самых поездных государств мира.

BABA63EC-7330-4997-9B7C-2D369149B7D4.jpeg (188.07 КБ) Просмотров: 2077

https://www.vatnikstan.ru/notes/transsib/

[Exval]

Вспомните Остапа Бендера в «Золотом телёнке», подсевшего на вторые сутки в вагон к молодым журналистам
...
По пассажу из романа Ильфа и Петрова можно отметить, что плацкартный мир уже шумен, весел и приветлив к попутчикам.
...

Они и стали частью «мира плацкартного купе».

Автору эссе неплохо было бы освежить в памяти роман Ильфа и Петрова, на который он ссылается.
Журналисты в "литерном" поезде, в который подсел Остап Бендер, были разного возраста, а вагон - не плацкартным, а купейным, причем "мягким". Да и не было в 1930г, когда разворачивается действие романа, самого этого понятия -"плацкарт". Впрочем, судя по последней цитате, автору что плацкарт, что купе - все едино. Видимо, он - один из тех, к кому обращен совет великого М.Жванецкого: "ТщатильнЕй надо, ребята, тщатильнЕй!"

[v_gildenberg]

Я так и не понял - было ли движение прямых поездов Санкт-Петербург - Иркутск (Владивосток) в начале 20 века, или это вообще начало движения !?

[ДеМих]

2-3 ВБС от Питера до Владика может и стоило бы. До Нижнего с челябинским или ижевским, дальше с "Россией" - час с небольшим стоянка была бы в НН. Обратно так же, правда 6 часов в НН стоять...