Возвращаясь к вопросу об этапах развития электрификации на железных дорогах СССР , о причинах того, что это развитие происходило именно таким образом.
Надо сказать, что сложность перевода на электрическую тягу в первые десятилетия этого процесса определялись не только высокой стоимостью сооружения системы тягового электроснабжения (включающей в себя тяговые подстанции и контактную сеть), но и нелюдимостью иметь неподалеку от электрифицированного участка большой резерв электрической мощности. В силу этих сложностей поначалу электрификация развивалась по двум практически непересекающимся (в т.ч. - ввиду различных систем напряжения в КС) направлениям.
Первое из них предполагало запуск электропоездов на пригородных участках некоторых городов. Т.е. как бы трамвайные линии, но уже выходящие из города в ближайшие пригороды. В условиях активно проводившейся в 30-е гг индустриализации основная задача этих линий заключалась в подвозке рабочей силы из мест ночного отдыха к местам работы.
Второе направление - это электрификация участков с интенсивным грузовым движением и особо тяжелым профилем. Почему именно их? Этому имелось четыре причины.
Первая заключалась в том, что именно на таких участках проявлялось одно из главных преимуществ электровозов над паровозами: возможность кратковременного развития мощности, значительно превышающей номинальную, и не влияющую на возможность нормально следовать дальше. У паровозов в такие моменты наблюдалось т.н. "истощение котла", т.е. понижение давления пара, из-за чего после форсирования подъёма с тяжелым поездом он должен был какое-то время "восстанавливать силы" и двигаться с ограниченной мощностью (проще говоря, не мог разгоняться).
Вторая причина заключалась в возможности использовать на затяжных спусках электрическое торможение (реостатное или рекуперативное) и таким образом избегать истощения уже пневматических тормозов. А ведь именно ограничение по тормозам является лимитирующим фактором при движении на спуске, как ограничение по тяге - при движении на подъёме.
Третья причина заключалась в лучших условиях по обеспечению безопасности движения. Ведь горные участки, как правило, содержат тоннели. А паровозный дым, скапливаясь в них, существенно ухудшает обзор для поездной бригады и повышает риск столкновений.
Наконец, четвертая причина, (последняя по порядку, но не по значению!), заключалась в наличии быстрых горных рек, пригодных для строительства ГЭС, производящих недорогую электроэнергию для питания системы тягового электроснабжения.
После ВОВ эта стратегия в целом была продолжена с незначительным изменениями. Например, решено было открывать движение пригородных электричек практически во всех крупных городах. При этом, наряду с предвоенными соображениями (обеспечить быструю доставку рабочих из пригородов на городские предприятия), тем самым решалась еще одна задача: утилизация избытков электроэнергии, которые производились городскими электростанциями в расчете на мобилизацию промышленности в случае новой большой войны.
Завершая эту, первую часть своего обзора, хочу подчеркнуть, что вплоть до 50-х гг электрическая тяга конкурировала не с дизельной, а лишь с паровозной. Тепловозы в СССР на тот период имели свою нишу использования - районы с затрудненным водоснабжением. Во второй половине 30-х гг перспективными на этих участках были признаны паровозы с конденсацией пара, а от развито тепловозов практически отказались. Тем не менее, "реабилитация" тепловозов, происшедшая в конце ВМВ во многом благодаря поставкам по ленд-лизу, привела к возобновлению их строительства в нашей стране. Но при этом они по-прежнему виделись лишь как локомотивы в засушливых районах.
Но к середине 1950-х гг произошли революционные изменения в электроэнергетике, позволившие планировать значительное расширение полигона электрической тяги. Что это были за изменения и какие они имели последствия - во второй части этого обзора.
?!
) Тем более тепловозы. Зато грузовыми занимались целых два - Луганский и Брянский, БМЗ как раз заканчивал реконструкцию и активно проталкивал свои 2ТЭ25К и 2ТЭ25А. 
конечно , рядом дорогу никто не электрифицировал , но линию электроснабжения вдоль железной дороги провели кажется в то время....