[wsa-79]

Они же нормальные электровозы закупили у китайцев. Зачем им ЭС5К?

[AlexPaen]

Кроме 15 пассажирских O’Z-Y разве еще было что-нибудь?

п.с. ага, O’ZEL еще.

[Арсений]

Единичный случай или нет захода ЭП2К на Киевский вокзал?

[media]

[Dionysos]

Поезд-то какой?

[AlexPaen]

У видео в названии написано.

[Dionysos]

Упс, не заметил. Но поэтому и ЭП2К, наверное…

[Арсений]

На Киевском направлении ЭП2К встречаются только с 140/139 Брянск-Санкт-Петербург, смысл цеплять ЭП2К к поезду, который по Киевскому ходу идет стандартным маршрутом Брянск-Сухиничи-Калуга-Москва. Да и обкатаны ли бригады на ЭП2К на Киевском ходу?

[ЕвРо]

Уважаемый коллеги, пару дней не мог подойти к компу, а мне было задано пара вопросов. Пожалуйста, не считайте меня невежливым - разгребу накопившиеся дела и всенепременно отвечу.

[ЕвРо]

А с чем еще сравнивать ВЛ10, как не с заменяющим его 2ЭС6? Не с ВЛ22М же или с ВЛ8?

2ЭС6 (на мой взгляд) можно только с равноценным электровозом. В нашем случае с 2ЭС4К.

[Кошакур]

На сайте ТП от А.Губина проскочила информация, что аффилированный с НЭВЗ ООО "ВЭлНИИ" в скором времени сможет стать сертификантом продукции НЭВЗ якобы в рамках закона (без проведения испытаний локомотивов выпуска НЭВЗ на опытном кольце в Щербинке и на скоростном полигоне Белореченская-Майкоп). Называется - пустить козла в огород! В 90-е подобные случаи уже были - комбинированные бункерные вагоны (зеленые типа крытых с плоской крышей и боковыми дверями над тележками) без таких испытаний были выпущены на сеть в кол-ве ок. 1000 шт. для перевозки по БАМу глинозема из Ванино в Братск для БрАЗа и обратно алюминиевых чушек в отсеках над тележками. Так в первую же зиму при температурах ниже минус 40 град. у этих вагонов появились трещины в главных рамах из-за непросчитанных и не выявленных из-за непроведения испытаний на опытном кольце ВНИИЖТа знакопеременных сверхнормативных напряжений на главную раму. В результате вся эта партия таких вагонов была отставлена от эксплуатации для усиления рам. Владельцы БрАЗа (и по совместительству - владельцы этих вагонов) до того решили "съеконумить" на испытаниях и оказались в результате в большом пролете (как был получен допуск этих вагонов на сеть - история умалчивает). Уважаемый Liski, проясните, пожалуйста, ситуацию - неужели по какому-то там закону любая "прикормленная" контора типа ООО "Рога и копыты" - в данном случае ООО ВЭлНИИ при НЭВЗе - вправе проводить сертификационные испытания локомотивов и давать им допуск на сеть ОАО "РЖД" (не являясь ответственным подразделением ОАО "РЖД" и не неся при этом никакой ответственности за свои действия или бездействия)?

[Кошакур]

А с чем еще сравнивать ВЛ10, как не с заменяющим его 2ЭС6? Не с ВЛ22М же или с ВЛ8?

2ЭС6 (на мой взгляд) можно только с равноценным электровозом. В нашем случае с 2ЭС4К.

Здесь не может быть никакого сравнения, ибо электровоз 2ЭС4К неравноценен электровозу 2ЭС6 совсем от слова никак.

[Ластовка М.О.]

Здесь не может быть никакого сравнения, ибо электровоз 2ЭС4К неравноценен электровозу 2ЭС6 совсем от слова никак.

Читаю бренди Кошакура с момента его появления в ИНете. Пожалуй, этот старый ..... (ревизор) уже скоро переплюнет Плотникова, Никончука и Диму Чеха вместе взятых по тупости, глупости и невежеству.
Если нельзя сравнить 2 отечественных грузовых электровоза, выпускающихся в одно время, на один род тока и схожими характеристиками, затратами и.т.д., то давайте каждый из них сравним с унитазом, айфоном, ЖЫгулями и Единой Россией...
Мне вообще не понятно, зачем этого черта учило, кормило, держало МПС, чтобы так позорить железнодорожников и прошлое поколение???

[Кошакур]

Здесь не может быть никакого сравнения, ибо электровоз 2ЭС4К неравноценен электровозу 2ЭС6 совсем от слова никак.

Читаю бренди Кошакура с момента его появления в ИНете. ?

Так не читай и воздух чище будет!

[Арсений]

Господа Кошакур и Ластовка М.О., выясняйте отношения в личке

[ЕвРо]

... едва ли Раков отметил здесь что-то принципиально новое. Но подобная позиция, предполагающая абсолютное превосходство одной системы над другой, является некорректной, игнорирующей некоторые важные моменты. Например, необходимость принятия специальных (и весьма дорогостоящих) мер по защите от электромагнитных полей, сопровождающих работу ЭПС переменного тока.

Буду Вам признателен, если Вы опишите эти меры. Если Вы имеете в виду каблирование линий связи и а/б, то они не такие уж и дорогостоящие..

Или влияние этих полей на здоровье людей (об этом здесь писалось).

Готовя к публикации очередное интернет-издание "ЭПС Отечественных ж.д." я обратился к первоисточникам и листая журналы "ЭТТ" за период 1957-1965 гг., в одном из них, в разделе письма в редакцию, натолкнулся на вопрос от машиниста: "существует ли влияние электромагнитных полей на здоровье машиниста электровоза?". Ответ был таким:"Нет, не влияет, т.к. металлический кузов является мощнейшим экраном от любых электромагнитных полей".

Да взять хотя бы то же прогорание игнитронов, о котором мы здесь много говорим! Ведь очевидно, что это был дополнительный фактор опасности, которой подвергались локомотивные и ремонтные бригады электровозов-переменников. Фактор, устраненный лишь с переходов к полупроводниковым преобразователям. Почему же он практически не упоминается? Не потому ли, что такое упоминание нарушает стройную картину демонстрации сплошных преимуществ новой системы электрификации над старой?

Понятие "прогар игнитронов" введено на нашем форуме. В технической литературе тех лет об этом не сказано ни слова. Есть термин "обратное зажигание игнитронов", но я не читал, что подобное приводит к разрушению металлического корпуса игнитрона и растеканию ртути. Если у Вас есть ДОКУМЕНТАЛЬНОЕ подтверждение таких фактов - приведите. А "байки из склепа" о "выпавших зубах и волосах" не для меня. И причём здесь ремонтники мне тоже совсем не понятно.

Да и многие другие факты без указания на недостатки постоянного тока становятся непонятными, необъяснимыми. Например, зачем на протяжении многих лет проводились изыскания по повышению номинального напряжения в КС постоянного тока в 2,3 или даже 4 раза.Зачем, если напряжение на участках переменного тока было все равно выше?

Об этом очень хорошо написано у В.А. в параграфах об электровозах ОР22 и ВЛ8в. Цитировать его целиком нет смысла.

Или почему на зарубежных ж.д. так долго и упорно держались за сохранение систем внешнего электроснабжения, предназначенных для питания только лишь тяги, без подключения к ним промышленных и гражданских нагрузок?

Потому, что подход отечественных электроэнергетиков был отличным от европейских. И связано это было в первую очередь с социалистической системой хозяйствования.

Согласитесь, что корректное рассмотрение этих вопросов требует признать наличие за системой перемене тока не одних лишь преимуществ, но также и недостатков.

Назовите мне хотя бы один недостаток. Те, которые описаны у г. Кошакура недостатками назвать нельзя.
Это не более чем конструктивные особенности, присущие ЛЮБОЙ системе переменного тока.

И два слова по поводу "субъективного фактора". Вы привели замечательный пример с созданием тепловоза ТЭ1, где влияние этого фактора проявилось в полной мере... Важно также понимание того - почему послуживший в качестве прототипа первого серийного отечественного тепловоза американский локомотив был плохо приспособлен для поездной работы, какие это имело последствия для нашего тепловозостроения в дальнейшем.

Но ведь об этом чётко написано у В.А! А почему именно американский - тоже понятно: других-то не было! А имело это самые положительные последствия, советские инженеры во-первых, поняли, что так строить тепловозы нельзя, что и было реализовано в ТЭ2, а во-вторых, Да послужим прекрасным прототипом маневрового тепловоза (ТЭМ1).

Даже если допустить, что Раков не стал вдаваться в эти вопросы...

В.А. напротив очень даже предметно всё описал.

И в заключение хочу задать Вам, как специалисту-электровознику вопрос, удовлетворительный ответ на который пока так и не получил: почему в первые два десятка лет все отечественные электровозы проектировались с переходными площадками на торцах кузова? Хочется все же с этим разобраться.

Вы мне льстите, называя меня "специалистом-электровозником". Но я считаю себя лишь человеком, обладающим определённым уровнем знаний по истории создания и особенностях конструкции той, или иной серии локомотива (паровозов совсем чуть-чуть, локомотивов с ДВС и ЭПС в много большей степени.
Ответить на Ваш вопрос мне невероятно сложно, т.к. я не жил в те годы, но свою мысль выскажу. И начну её изложение с цитаты из В.А. Ракова:
"Спроектированный заново кузов не имел передних площадок с выходом на них из
кабины, что по КРИТЕРИЯМ ТОГО ВРЕМЕНИ можно было допустить при отсутствии управления
электровозом по системе многих единиц".
Я лишь могу сделать вывод, что с 30-50-е гг. существовало требование, чтобы электровозы, способные работать по с.м.е. должны были иметь переходные площадки. Однако, начиная с ВЛ23, это требование было упразднено (Н-8 не имели с.м.е.)