[Кошакур]

...
А ещё,коллеги я как человек далекий от железной дороги,только сейчас узнал что оказывается выпускают ЧЕТЫРЕХсекционные "Ермаки" 4ЭС5К. Никогда вживую четырёхсекционных локомотивов не видел. 1)что вообще профессионалы могут сказать об этом локомотиве? 2)и в чем смысл четырехсекционного локомотива,если можно сцепить два двухсекционных и будет то же самое? Не думаю,что он сильно дешевле чем два двухсекционных - а область его применения гораздо Уже?цеплять его к лёгкому поезду большого смысла нет?

1)что вообще профессионалы могут сказать об этом локомотиве?
По электровозу 4ЭС5К ничего конкретного сказать не могу (видел только на фото), но примерно представляю характер и особо сложные условия работы этого электровоза на Сихотэ-Алиньском перевале с уклонами 27 тыс. и кривыми малого радиуса 180...170 м (участок Смоляниново - Находка ДВ ж.д.). Такие локомотивы решают узкоспециальные задачи освоения быстро растущего объема грузовых перевозок за счет увеличения норм массы поезда на участках с тяжелым и особо сложным профилем пути и ограниченной пропускной способностью без привлечения дополнительного контингента локомотивных бригад.
Далеким предшественником электровоза 4ЭС5К "Ермак" был выпущенный специально для БАМа с 1983 г. по 1987 г. опытной партией (в количестве 25 ед.) четырехсекционный тепловоз 4ТЭ10С с дизелями секционной мощности 3000 л.с. Все тепловозы 4ТЭ10С с завода постройки поступили в депо Тында и первоначально эксплуатировались на тяжелом по профилю пути участке Беркакит-Тында-Сковородино (Бамовская).
Выпуск данной серии был для ВЗОР вынужденным решением в силу отсутствия в серийном производстве грузовых тепловозов-прототипов с дизелями мощностью 4000 л.с. (тепловозы 2ТЭ121 в то время только пытались "стать на ноги"). Однако увеличение сцепной массы и мощности тепловоза 4ТЭ10С против эксплуатировавшихся в депо Тында тепловозов 3ТЭ10М позволило поднять критическую норму массы поезда по вышеуказанному участку на 30% (с 4800 тонн для 3ТЭ10М до 6400 тонн, а затем и до 6800 тонн для 4ТЭ10С). Это дало возможность освоить быстро растущие перевозки нерюнгринского угля на Транссиб до сдачи всего БАМа в постоянную эксплуатацию. В конце 80-х ... начале 90-х годов практически весь грузопоток нерюнгринского уголя вместо Сковородино был "развернут" по БАМу на Новый Ургал (и далее через Известковую на Находку). В условиях разрухи и тотального дефицита зап. частей для ремонта тепловозов (а также появившейся невостребованности к тому времени четырехсекционных тепловозов из-за "разворота" угля на восток по БАМу) в середине 90-х четвертые секции Г тепловозов 4ТЭ10С были списаны и разобраны на зап. части. С тех пор тепловозы 4ТЭ10С эксплуатируются в трех секциях. С конца 90-х начались передачи части этих тепловозов из депо Тында в другие депо ДВ ж.д. (Комсомольск, Ружино, Уссурийск), а затем и на другие дороги.
2)и в чем смысл четырехсекционного локомотива,если можно сцепить два двухсекционных и будет то же самое? Не думаю,что он сильно дешевле чем два двухсекционных - а область его применения гораздо Уже?цеплять его к лёгкому поезду большого смысла нет?
Если сцепить два двухсекционных локомотива, то же самое не будет - а будет двойная тяга с "двойным расходом" локомотивных бригад и всеми вытекающими. Хотя 4ТЭ10С в начале их эксплуатации по депо Тында обслуживали локомотивные бригады из машиниста и двух помощников, но вскоре от этого отказались и стали эксплуатировать обычными локомотивными бригадами "в два лица". Четырехсекционный локомотив немного проще и дешевле двухсекционного локомотива того же типа за счет упрощенных оборудования кабин и электрических схем промежуточных секций (в этих кабинах отсутствуют приборы безопасности, радиостанции и краны машиниста, а набор оборудования кабин позволяет лишь одиночное передвижение промежуточных секций своим ходом по деповским путям и выполнение реостатных испытаний - для тепловозов - с подключением к деповскому реостату). К сожалению да, область применения таких локомотивов в силу избыточной силы тяги и мощности четвертой секции будет уже - при прицепке к поезду массой для трех - или двухсекциионного локомотива четырехсекционный локомотив будет обходиться дороже (особенно с порожними поездами). Но иногда с этим приходится мириться (например, в случае отсутствия на "нитку" трех - или двухсекционного локомотива под легкий поезд).
Ну, вот как-то так.

[Маклауд]

Стоял в тчэ-1 этот монстр! На выставку что ли какую... Один все тракционные пути занял. Что интересно там в промежуточной секции комната отдыха для л/б была. С телевизором. Для турной езды?

[AlexPaen]

Если сцепить два двухсекционных локомотива, то же самое не будет - а будет двойная тяга с "двойным расходом" локомотивных бригад и всеми вытекающими.

А про СМЕ (и тем более про СМЕТ) в 21 веке и слыхом не слыхивали?

[RF7000]

Утверждение, видимо, в большей мере к тепловозам относится. А так в Смоляниново 2х2ЭС5К и работают по СМЕ.

[AlexPaen]

Не, ну научить тепловозы по СМЕ ходить задача более внушительная, наверное, чем городить отдельный 4-х секционник.

[Exval]

Конечно, два электровоза, в голове и хвосте состава - решение более логичное, чем многосекционный монстр спереди. Почему его не реализовали - мне не очень понятно. Неужели до сих пор актуальным является свободный проход членов бригады через весь локомотив, чтобы поставить перемычку, например? Что же касается комнаты отдыха в бустерной секции - то это, скорее всего, обычная бутафория, призванная заполнить хоть чем-нибудь освободившееся помещение бывшей кабины.

[Кошакур]

Если сцепить два двухсекционных локомотива, то же самое не будет - а будет двойная тяга с "двойным расходом" локомотивных бригад и всеми вытекающими.

А про СМЕ (и тем более про СМЕТ) в 21 веке и слыхом не слыхивали?

СМЕ (и, тем более СМЕТ) оборудованы далеко не все серии электровозов и тепловозов.
А Вы, наверно, и слыхом не слыхивали про низкую надежность СМЕ (и тем более СМЕТ), особенно для тепловозов, и даже в 21 веке в России?
Только на электровозах последнего поколения с МСУД (МПСУ) удалось обеспечить более-менее приемлемый уровень информативности и управляемости вторым электровозом при СМЕ (СМЕТ). На электровозах прежних лет постройки уровень информативности и управляемости вторым электровозом был никакой. Например, на электровозах ВЛ23, ВЛ60К при работе по СМЕ не было, а на ВЛ10 при работе по СМЕТ и сейчас нет никакой информации о токах нагрузки ТЭД второго электровоза. При неисправной ПБЗ второго электровоза ВЛ10 (по СМЕТ) на нем возможно разносное боксование ТЭД (до размотки бандажа якоря и разрыва нажимной шайбы коллектора с разлетом коллекторных пластин, попаданием их в воздуховоды охлаждения ТЭД и пробитием этими пластинами стенок воздуховодов - вплоть до застревания этих самых пластин в крыше электровоза над машинным отделением!). При этом машинист на головном электровозе может даже не подозревать о разносном боксовании второго электровоза.
А при юзе колесной пары на втором электровозе (при СМЕТ) по различным причинам дела обстоят еще хуже. В декабре 2007 г., едва приступив к работе ревизором по безопасности движения в ДРТ Зап. - Сиб.ж.д., участвовал в расследовании случая заклинивания к.п. на второй секции электровоза ВЛ10 с поездом из-за разрушения МЯП вследствие отсутствия в нем консистентной смазки. Ползун на бандаже к.п. был около 30 мм, электровоз с заклиненной к.п. с перегона вытаскивали "волоком" на тормозных башмаках. И это еще повезло, потому что поезд был остановлен по информации машиниста встречного поезда об искрении из-под второй секции электровоза. При аналогичном случае немногим позже на Куйбышевской ж.д. заклинивание к.п. произошло на втором электровозе (по СМЕТ), подсказать об искрении оказалось некому и угольный маршрут из-за схода с рельсов второго электровоза завалили под откос.
На тепловозах при работе по СМЕ с надежностью работы второго локомотива дела обстоят еще хуже, из-за этого на втором тепловозе необходимо возить второго помощника для контроля работы ДГУ. Именно так работало депо Сонково Окт. ж.д. на тепловозах М62 по СМЕ в конце 70-х...начале 80-х (до поступления туда тепловозов 2М62), когда начал расти грузопоток и потребовалось увеличить нормы массы грузовых поездов. По этой же причине уже в "нулевые" годы в депо им. М.Горького Прив.ж.д. пришлось модернизировать часть тепловозов 2ТЭ116 деповского парка для работы по СМЕ (с третьей секцией, на которой из-за низкой надежности такой модернизации приходилось теперь возить уже второго машиниста, а не помощника - крушение по Белой Калитве в 2012 г. не забыли?). А сколько пожаров было (и еще будет) на "тройниках" и "квадратах" ВЛ11, ВЛ11К, ВЛ10К, ВЛ80С (рискну предположить, что от этого не застрахованы также "Дончаки", "Ермаки", "Синары" и "Граниты") вплоть до списания из-за невозможности своевременного обнаружения помощником в обходах начала возгорания - или даже задымления - на третьей секции или, хуже того, на втором электровозе! Так что со СМЕ (СМЕТ) как-нибудь осторожнее надо быть - это не панацея и эффект от ее применения в локомотивах сомнителен.

[AlexPaen]

Я как раз имел ввиду, что можно было работать в этом направлении более усердно, а не упирать на многосекционные монстры под узкую задачу, ведь даже теперь в этом плане почти ничего не изменилось.

Так что со СМЕ (СМЕТ) как-нибудь осторожнее надо быть - это не панацея и эффект от ее применения в локомотивах сомнителен.

Вот в эффекте как раз сомневаться не приходится - самые грузонапряженные ж/д компании мира именно так и работают.

[Кошакур]

Утверждение, видимо, в большей мере к тепловозам относится. А так в Смоляниново 2х2ЭС5К и работают по СМЕ.

Так и есть - в большей мере к тепловозам. А "квадратами" не только в Смоляниново работают - направление от Рыбного до Челябинска обслуживается "квадратами" 2*ВЛ10 (2*ВЛ10У) по СМЕТ, 2*2ЭС6. Может быть, они уже и до Орехово (Бекасово -Сорт.) добегают? Полковник может подсказать.
Также "квадраты" 2*ВЛ10 по СМЕТ обслуживают тяжелые транзитные поезда полуторной нормы массы и угольные маршруты Кузбасской погрузки (массой 6300 тонн) от Инской (Топок) до Мариинска. Кроме того, "квадраты" ВЛ10К и ВЛ11К используются для вождения грузовых поездов массой 9000 тонн от Иртышского до Свердловска (Дружинино), грузовое движение на участке Карталы - Магнитогорск - Инзер с тяжелым горным профилем обслуживается "квадратами" 2*ВЛ80С депо Карталы. Может быть, "квадраты" еще где используются"?

[Кошакур]

Не, ну научить тепловозы по СМЕ ходить задача более внушительная, наверное, чем городить отдельный 4-х секционник.

На сегодня, судя по продукции,выпускаемой БМЗ, задачи типа "... научить тепловозы по СМЕ ходить..." и "...городить отдельный 4-х секционник" пока перед отечественными тепловозостроителями не ставятся - наверно, в силу низкой востребованности подобных тепловозов на тепловозных ходах. И дело здесь не столько в самой СМЕ, сколько в надежности ДГУ отечественных тепловозов в целом.

[Colonel_Abel]

Может быть, они уже и до Орехово (Бекасово -Сорт.) добегают? Полковник может подсказать.

Увы, не подскажу, так как с 2012-ого года не работаю в поездах. На Челябинск, да, по СМЕ уже при мне ВЛ10 бегали. А на Бекасово и Орехово больше сдвоенные поезда пускали.

[Кошакур]

Конечно, два электровоза, в голове и хвосте состава - решение более логичное, чем многосекционный монстр спереди. Почему его не реализовали - мне не очень понятно. Неужели до сих пор актуальным является свободный проход членов бригады через весь локомотив, чтобы поставить перемычку, например? Что же касается комнаты отдыха в бустерной секции - то это, скорее всего, обычная бутафория, призванная заполнить хоть чем-нибудь освободившееся помещение бывшей кабины.

Именно такая технология в вождения грузовых поездов повышенной массы (10000 тонн) с двумя электровозами - в голове и в хвосте состава - была впервые реализована на участке Рыбное - Перово Мск. ж.д. в начале 80-х (Полковник об этом может подробно рассказать). При этом, по сути, второй локомотив, следуя по всему участку, работает в режиме подталкивания. К сожалению, такая технология возможна не везде и не всегда. Например, при наличии в поезде вагонов с грузом класса 1(ВМ) или вагонов с загрузкой менее 50 тонн подталкивание запрещается. Также требуется на участке наличие станций (хотя бы нескольких) с приемо-отправочными путями достаточной длины, например, для обгона такого поезда "пачкой "пассажирских поездов. Из-за этого на участках с интенсивным движением пассажирских поездов такая технология (с локомотивами в голове и в хвосте состава) мало удобна. Поэтому по причинам, озвученным мною ранее, приходится строить четырехсекционные электровозы переменного тока. И еще, свободный проход по всему локомотиву - это еще дополнительный фактор обеспечения его надежности и удобства работы локомотивных бригад.
С другой стороны, многосекционный монстр спереди - это езда на пределе прочности автосцепки СА-3, ограниченная массой поезда 10000 тонн одиночной тягой с головы. При этом уже возникают проблемы с тормозами (приходится изобретать СУТП, РУТП и особые приемы управления тормозами).
Комната отдыха в бустерной секции (особенно выполненная в габаритах и с оснащением как в четырехместном купе купейного пассажирского вагона) - это для локомотивных бригад благо и вот почему. Дело в том, что очень часто по технологии работы приходится локомотивным бригадам следовать "пассажирами" в задних кабинах локомотивов (особенно на тех участках, где количество пассажирских поездов ограничено одной-двумя парами в сутки). Кабины локомотивов мало подходят для комфортного перемещения локомотивных бригад "пассажирами" на дальние расстояния. А вот комната отдыха в бустерной секции с нормальными местами для лежания, микроволновкой и кулером подойдет для такого в самый раз. Ну, а телевизор в такой комнате отдыха (про который написал пользователь сайта Маклауд) - это уже роскошь.

[Exval]

Также требуется на участке наличие станций (хотя бы нескольких) с приемо-отправочными путями достаточной длины, например, для обгона такого поезда "пачкой "пассажирских поездов.

Данное положение, на мой взгляд, является устаревшим. Если пускать по участку поезда большого веса (и, соответственно - длины), то следует предусматривать их безостановочное движение по всему маршруту, чтобы их длина не лимитировалась длиной приёмо-отправочных путей на станциях и не тратить большие объёмы энергии на трогание с места и разгон (да и на торможение - тоже).

[Кошакур]

Также требуется на участке наличие станций (хотя бы нескольких) с приемо-отправочными путями достаточной длины, например, для обгона такого поезда "пачкой "пассажирских поездов.

Данное положение, на мой взгляд, является устаревшим. Если пускать по участку поезда большого веса (и, соответственно - длины), то следует предусматривать их безостановочное движение по всему маршруту, чтобы их длина не лимитировалась длиной приёмо-отправочных путей на станциях и не тратить большие объёмы энергии на трогание с места и разгон (да и на торможение - тоже).

Напоминаю - здесь, как написал в свое время товарищ Сталин в "Кратком курсе ВКП (б)", все зависит от условий, места и времени. Вы о разнице между параллельным и непараллельным ГДП имеете представление? Все что Вы сказали, с успехом применяется с поездами массой 9000 тонн на участке Иртышское - Входная с параллельным ГДП, где пассажирских поездов практически нет. Но таких идеальных участков для пропуска поездов массой 9000 тонн на сети дорог немного. А вот дальше Входной - что на Петропавловск, что на Ишим - добавляется значительное количество пассажирских поездов и ГДП непараллельный (потому, что скорости движения грузовых и пассажирских поездов сильно разные). Поэтому для безостановочного пропуска поездов массой 9000 тонн и пропуска пассажирских поездов по расписанию движенцам на таких участках приходится сильно "извращаться" (иногда на грани риска) - например, пропускать пассажирские поезда в обгон поезда массой 9000 тонн по неправильному пути. А поезда навстречу ради такого случая никто не отменял! Или, например, передержка "окна" ("тупейцы" наши - они такие!) - и "встряли" пассажирские вместе с 9000-ком, иногда прямо на перегоне. Могут еще и "друзья" СЦБ-исты палку в колесо вставить - элементарные прием на станцию по пригласительному сигналу или отправление с нее таким же макаром из-за ложной занятости изолированной секции (а времечко-то тикает и пассажирские поезда сзади на хвосте). Ну, и не могу забыть про "друзей" - электроснабженцев - "выпала", к примеру, ТП по срабатыванию защиты (токи - то электровоз 9000-ка "жрет" предельные). Худо-бедно запитают фидерную зону от соседней ТП - но напряжение уже не то. Пассажирскому-то "по барабану" (масса поезда небольшая) - завернет контроллер до упора с шунтами и уже тут как тут. А 9000-к "ползет", потому что по другому никак. Вот для таких ситуаций как раз и нужны на части станций приемо-отправочные пути увеличенной длины. Хотелось бы, чтобы сбывалось Ваше пожелание: "Если пускать по участку поезда большого веса (и, соответственно - длины), то следует предусматривать их безостановочное движение по всему маршруту, чтобы их длина не лимитировалась длиной приёмо-отправочных путей на станциях и не тратить большие объёмы энергии на трогание с места и разгон (да и на торможение - тоже)". Но, к сожалению, суровые будни железных дорог далеки от благих пожеланий.

[Exval]

Хотелось бы, чтобы сбывалось Ваше пожелание: "Если пускать по участку поезда большого веса (и, соответственно - длины), то следует предусматривать их безостановочное движение по всему маршруту, чтобы их длина не лимитировалась длиной приёмо-отправочных путей на станциях и не тратить большие объёмы энергии на трогание с места и разгон (да и на торможение - тоже)". Но, к сожалению, суровые будни железных дорог далеки от благих пожеланий.

Это не благое пожелание, а моё видение возможных перспектив развития организации грузовых перевозок, (исходя из нынешнего состояния технических средств), аргументированного возражения которому я так и не увидел.