Поболтать, пофлеймить? Вам сюда, почти не модерируемый, но, пожалуйста, все таки соблюдайте правила приличия, ну хотя бы не материтесь ....
#509213 AlexPaen 26 ноя 2018, 15:46
А чего их тогда повсеместно ставят? Только из-за бесшумности?

Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас сверх того и для воровства. (с) М.Е.Салтыков-Щедрин.
#509225 v_gildenberg 26 ноя 2018, 16:43
SM@TRON: Новые чаще ломаются.

p.s. Очередное веселье на Трэйнвпихе: https://trainpix.org/photo/235125/ - на этот раз по поводу Похабок и АТП :8-): .
Ваня быстро переобулся. Видимо во ВНИИЖТ вставили.... ::-D: Кто же писал про Асинхронники как наше все? Я же когда копнул про эту тему (чисто для удовлетворения собственного любопытства ) - выяснил очень простую вещь: во-первых, как понимаю, не было современной элементной базы преобразователей в СССР в 60-ее и 70 - ее года для АТП (и никто не понимал - зачем их делать), во-вторых, как он пишет (цитата приведена с его орфографией) - "...отсутсивия мешающего влияния фазочувствительных рельсовых цепей, отсасывающих линий от преобразовательного оборудования электровоза в переходных режимах его работы. Проблема эта не нова, к примеру на ЭП10 её решали 9 лет, на Сапсане, Ласточках и ЭП20 управились за 2 года, на 2ЭВ120 ушёл год..."

Странно представить, чтобы в 1967 году о последней проблеме не знали или не могли предвидеть ее появление. Я думаю, что знали и понимали - но решение этой проблемы вынужденно бы отвлекало значительные людские и материальные ресурсы от других, более важных народнохозяйственных задач.

А третье - я всегда подозревал, что АТП более энергозатратны. Тем более, тенденция на сети РЖД есть увеличение массы поезда (8000 и 9000). Допустим для сдвига поезда (как материальной точки) с места и придание ему ускорения до нужной скорости и поддержания заданной скорости (на плоскости) есть некая постоянная величина, не зависящая от типа привода, способа тяги - пусть будет величина М (Дж). То есть физику этих процессов обойти невозможно. Другое дело, что реализация этой величины М как раз таки наиболее эффективно на классических КТД при электротяге, пусть даже и состав значительно хуже по качеству управления, но выигрывает в экономии энергии. Не является тем фактом, что улучшая качество управления с АТД при вождении тяжеловесных поездов - мы становимся более энергозатратны для инфраструктуры?

Кроме того, повышать скорость движения до бесконечности тоже нельзя. Есть предел после которого, поддержание заданной скорости становится вредной для тяжеловесного поезда. Считается что выше 50-60 км/ч расходы на электричество увеличиваются, происходит пережог электрической энергии на никому не нужную скорость, а следовательно и как итог - дополнительные расходы на тягу.

Еще я думаю, что в Уральские горы электровозы с АТП (ход Челябинск - Уфа), видимо, опять-таки из-за энергозатратности не очень охотно пускают (видимо нащупали какую-то критическую массу поездов для локомотивов с АТП. На участке Пермь - Свердловск провели же модернизацию устройств инфраструктуры - тяговых подстанций!). А по равнинному профилю, судя по всему с его недостатками мирятся.

Так где же хорошо себя чувствуют электровозы асинхронники? Наверное, их ниша поезда массой 1100-2000 т (как в Европе) с высокими (относительно) скоростями движения? Ну и скоростное и высокоскоростное движение пассажирских поездов. Также возможно,их более высокое энергопотребление нивелируется менее затратным обслуживанием тяговых приводов для поддержания эксплуатационных свойств? Я не знаю. Опять таки, я не инженер - тяговик, просто судя по логике событий так и должно быть. Если это не так - то прошу высказать свою точку зрения.

Все это справедливо, предполагаю, для постояннотоковых машин. Для переменнотоковых машин и машин двойного питания, возможно, есть свои нюансы.

Сергей, как Вы думаете ?
#509227 Ластовка М.О. 26 ноя 2018, 16:53
SM@TRON: Очередное веселье на Трэйнвпихе: https://trainpix.org/photo/235125/
Действительно веселье, т.к. дебил по фамилии Никончук вообще ни каким боком не имеет отношения к ДОССу, эксплуатации, ремонту и испытаниям поездов Дезиро. Пишет откровенную чушь и вранье! Клоуны того сайта тут же эту ересь подхватывают и разносят по сети ::(:
Первое: Начнем с того, что зимой трудности были в МДОСС у ЭС1 на Нижегородском направлении и у ЭС2Г на кольце. У других филиалов/направлений проблем не было. Связано это с тем, что поездам не попасть в депо на оттайки, по причине оборотов и перегруженности самой площадки в Подмосковной. Если на ГХ выходили из положения, с помощью Крюково, то с вышеперечисленными направлениями были трудности и только прошлой зимой.
2. Есть графиковые обороты и явки. Разумеется никто и ничего не выбирает, что в обороте заложено (тем более на линии), на том и поедешь.
3.Ласточки 45+ имеют много отличий и отечественных комплектующих, тот же Сименс не берет их на обслуживание, поэтому в СЗДОСС передаются более старые номера.
4. Использование поезда с исправностью менее 100% тяги осуществляется до основного депо. Как правило, его снимают с линии по прибытию или ближайшему обороту.
5. Ласточки на тот же Н.Новгород ходят свои 160 не напрягаясь. Откуда этот бред, что из последних сил??? Тем более, имеют мало остановок, а поддержание скорости с таким запасом мощности и ускорения не составляет труда.
6. Очередь на составы данной платформы (Дезиро) настолько велика, что простые юзеры ЖД сайтов просто этого не понимают. И когда тот же Никончук говорит, что их девать некуда, это явная ложь или простое незнание портфеля заказов, потребности регионов, компаний, дирекций. Особо остро стоит дефицит в ЭС1П, ЭС2Г в 10-вагонной составности, ЭС2ГП.
7. Какого-то массового выхода из строя ТЭД или ПСНов не зафиксировано. По ТЭДам были вопросы (решены), по ПСНам вообще за уши притянуто, лишь бы что ляпнуть. БОльшая проблема с износом кол.пар на МЦК, но и она решаема. Есть график разворота составов для равномерного износа гребня и поверхности катания.

Читать комментарии этого персонажа вообще весело, учитывая что он никогда не имел отношения ни к ЭП1М, ни к ЭП20, ни тем более к БСам и Ласточкам! Пишет откровенную уйню, так красиво заливая в уши каким-то школьникам или коллегам по палате нр.6...

Вообще, тот ресурс последнее время напоминает общество душевно больных, где вся информация искажается :]:-O: и идут постоянные соревнования в мастерстве оскорбления друг друга...

Жизнь - это то, что происходит с нами пока мы строим планы...
#509234 SM@TRON 26 ноя 2018, 17:21
AlexPaen: А чего их тогда повсеместно ставят? Только из-за бесшумности?
Модно блин ::-D: !

С уважением, Евгений.
#509235 SM@TRON 26 ноя 2018, 17:23
А уж какое веселье разгорелось здесь: https://trainpix.org/photo/12771/ - два "свидетеля чехословацких" рвут друг друга в хвост и в гриву ::-D: .

С уважением, Евгений.
#509242 SM@TRON 26 ноя 2018, 17:42
v_gildenberg: Ваня быстро переобулся. Видимо во ВНИИЖТ вставили ::-D: ....
Имхо, Ваня переобулся потому что понял что детище ПЛК ака 2ЭВ120, за которое он так активно повсюду топил, никому в России и даром не нать, и с приданым не нать (с) :8-): . Таким образом асинхронный привод в глазах этого деятеля себя не оправдал.

С уважением, Евгений.
#509264 Exval 26 ноя 2018, 19:27
v_gildenberg:
Так где же хорошо себя чувствуют электровозы асинхронники? Наверное, их ниша поезда массой 1100-2000 т (как в Европе) с высокими (относительно) скоростями движения?
А как же "Граниты"? Разве их опыт работы с тяжеловесными поездами не является успешным?
#509270 v_gildenberg 26 ноя 2018, 20:32
Exval:
v_gildenberg:
Так где же хорошо себя чувствуют электровозы асинхронники? Наверное, их ниша поезда массой 1100-2000 т (как в Европе) с высокими (относительно) скоростями движения?
А как же "Граниты"? Разве их опыт работы с тяжеловесными поездами не является успешным?
Не знаю точно. Сам буду выяснять. Думаю, наиболее успешный опыт на равнинных участках (от Инской на запад до Челябинска и Свердловска), на участках с тяжелым профилем - видимо, имеются проблемы.
#509274 Liski 26 ноя 2018, 20:40
Exval:
А как же "Граниты"? Разве их опыт работы с тяжеловесными поездами не является успешным?
Единственным критерием успешности опыта является решение поставленной задачи с достижением некого экономического эффекта по сравнению с тем, что было раньше. Нигде в сети этих исследований вы не найдете. Везде будет примерно так: вот был 2ЭС4к и тянул он горемычный всего 7000 т, а тут появился 2ЭС10, взял и потянул 10000 т. Одна только проблема - расчетных маркеров экономической эффективности около 70, а в предыдущем предложении их содержится только 1 штука.
Но как сказал один мой знакомый, был бы хороший и сильно нужный в данных условиях локомотив, РЖД при любой цене выбрало бы его партию как можно быстрее или даже заказала дополнительную поставку. 2ЭС10 при контракте на 221 ед. до 01.01.2017 года, на настоящий момент едва выбран на 60%, а вот двухпроводных ТЭП70бс будет в этом году заказано 4 ед. сверх плана, да и на ласточки куча допконтрактов, хотя сначала брать не хотели.

Садовод-огородник и самый большой в РФ любитель электротранспорта!
#509279 v_gildenberg 26 ноя 2018, 21:14
При том, что в 2015 году когда провели тяговые расчеты в целях выбора серии локомотива для вождения контейнерных поездов на участке Москва- Санкт-Петербург со скоростями до 120 км\ч то победил....3ЭС4К. Выбор был из 2ЭС4К, 2ЭС6, 2ЭС10...ну и 3ЭС4К
#509282 RF7000 26 ноя 2018, 23:06
Результат тяговых расчётов сильно зависит от того, какие характеристики локомотивов в них были приняты. Настоящих тягово-энергетических испытаний локомотивов ныне не проводится, а тяговые характеристики даются просто по данным заводов-изготовителей. В результате, в ПТР 2016 года некоторые локомотивы временами вообще имеют КПД выше единицы. А на "асинхронные" машины "днём с огнём" не сыскать токовых характеристик на частичные режимы. По факту, примерно со скорости 80 км/ч 2ЭС10 начинает по тяге опережать 3ЭС4К. Поэтому выбор в пользу 3ЭС4К, скорее всего, был продиктован тем, что их на дороге много и стоят они дешевле.
#509288 Кошакур 27 ноя 2018, 06:15
v_gildenberg:
Exval:
v_gildenberg:
Так где же хорошо себя чувствуют электровозы асинхронники? Наверное, их ниша поезда массой 1100-2000 т (как в Европе) с высокими (относительно) скоростями движения?
А как же "Граниты"? Разве их опыт работы с тяжеловесными поездами не является успешным?
Не знаю точно. Сам буду выяснять. Думаю, наиболее успешный опыт на равнинных участках (от Инской на запад до Челябинска и Свердловска), на участках с тяжелым профилем - видимо, имеются проблемы.
Виктор, от Инской до Челябинска на запад "Граниты" не работают. Свердловские "Граниты" обращаются от Войновки до Балезино, и иногда до Дружинино (в основном они работают от Свердловска до Балезино). Иногда "проскакивают" от Войновки до Ишима (в основном с целью обучения ишимских локомотивных бригад). Причина - недостаточное пока кол-во "Гранитов" в парке депо Свердловск - Сорт. Есть тенденция увеличения полигона обращения свердловских "Гранитов" на Зап-Сиб. ж.д. по направлению Ишим-Входная-Иртышское с целью организации сквозного пропуска поездов массой 9000 тонн от Иртышского до Дружинино. Проведенные в 2013 г. тягово-энергетические испытания показали возможность такого варианта эксплуатации свердловских "Гранитов", но пока все упирается в недостаточное наличие этих электровозов в парке депо Свердловск-сорт.
Беловские "Граниты" обслуживают в основном полигон Кузбасса (кроме участка Новокузнецк -Вост.- Мундыбаш - Таштагол из-за тяжелого профиля пути на участке Мундыбаш-Таштагол с 18-ти тыс. уклонами и слабыми для Гранитов" ТП). Иногда "Граниты" везут "легкие" поезда (унифицированной с "Синарами" массы 8000 тонн) инскими локомотивными бригадами до Барабинска, но это редко - "Синар" хватает. От Инской до Входной (Московки) "Граниты" могут везти поезда по 9000 тонн, но из-за слабых ТП пока этого нет. Просматривается тенденция организации пропуска грузовых поездов под "Гранитами" из Кузбасса и Инской массой 7100 тонн по главному ходу Транссиба на восток (сейчас они возят пока совместно с "Синарами" и 1,5ВЛ10К по 6300 тонн), чтобы избежать "перелома" массы поездов по Мариинску. Но здесь, кроме нехватки парка "Гранитов" в парке депо Белово, еще и недостаточно трехсекционных "Ермаков" на Восточном полигоне Транссиба.
Направление Входная-Челябинск для "Гранитов" мало приемлемо - кроме возможности везти поезда массой 9000 тонн по направлению Входная-Курган- Свердловск. Но, насколько мне известно, тягово-энергетических испытаний "Гранитов" с поездами 9000 тонн на этом направлении не проводилось. А на Челябинск везти 9000 тонн нет смысла - для обеспечения возможности пропуска таких поездов на запад дальше Челябинска надо или вводить подталкивание таких поездов на перевальном участке Челябинск-Кропачево (а также при этом усиливать инфраструктуру по всему ходу дальше через Кинель, Рузаевку, Рыбное) или "рубить хвосты" таким поездам по Челябинску под унифицированную с "системами" по СМЕТ 2*"Синара" норму массы.
#509290 SM@TRON 27 ноя 2018, 07:18
Ув. Кошакур, а не расскажете нам за испытания "Гранитов" на Львовской ж.д.?! Ходят слухи что сей нано-электровоз обделался там по полной программе.

С уважением, Евгений.
#509292 Кошакур 27 ноя 2018, 08:12
SM@TRON: Ув. Кошакур, а не расскажете нам за испытания "Гранитов" на Львовской ж.д.?! Ходят слухи что сей нано-электровоз обделался там по полной программе.
Уважаемый SM@TRON! Не знаю, какие там ходят слухи, но "Гранит" № 012 на Львовской ж.д. в опытных поездках 2012 г. через Бескидской перевал (Лавочне-Бескид-Воловец) с уклонами до 32 тыс. заменил 2 электровоза ВЛ11М. И если бы он там обделался, то вряд ли "незалэжная" стала бы заключать контракт с УрЛоками на поставку "Укрзализныце" (для депо Львов-Запад и депо Мукачево) "Гранитов" в количестве 49 единиц. Также там на испытаниях была и "Синара" № 0147, но ничем выдающимся в грузовом движении она себя не проявила. Поэтому в указванном контракте была оговорена также поставка только одной "Синары", очевидно для дальнейших эксплуатационных испытаний в целях поиска для нее наиболее подходящей "ниши" поездной работы. Вообще "Синара", по мнению машинистов, работающих на Бескидском перевале, годится там только в пассажирское движение одиночной тягой - сейчас пассажирские идут через Карпаты под ВЛ10 двойной тягой. По причине известных политических событий в "незалэжной" этот контракт не состоялся, а жаль - это оптимальный полигон с экстремальными условиями плана и профиля пути для подконтрольной эксплуатации "Гранитов".
Подробно об этих испытаниях может рассказать пользователь сайта Дима_Чех (у него об этом информация чуть ли не из первых рук).
Последний раз редактировалось Кошакур 27 ноя 2018, 08:58, всего редактировалось 1 раз.
#509293 SM@TRON 27 ноя 2018, 08:16
И если бы он там обделался, то вряд ли "незалэжная" стала бы заключать контракт с УрЛоками на поставку "Укрзализныце" (для депо Львов-Запад и депо Мукачево) 49 "Гранитов".
А как же сходу сгоревший движок :8-): ?!
В этом контракте была оговорена также поставка одной "Синары" (которая, по мнению машинистов, работающих на Бескидском перевале, годится там только в пассажирское движение одиночной тягой - сейчас пассажирские идут через Карпаты под ВЛ10 двойной тягой).
ЧС7 там сейчас работают. Одиночной тягой.

С уважением, Евгений.

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 12