А чего их тогда повсеместно ставят? Только из-за бесшумности?
Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас сверх того и для воровства. (с) М.Е.Салтыков-Щедрин.
Ваня быстро переобулся. Видимо во ВНИИЖТ вставили....SM@TRON: Новые чаще ломаются.
p.s. Очередное веселье на Трэйнвпихе: https://trainpix.org/photo/235125/ - на этот раз по поводу Похабок и АТП.
Кто же писал про Асинхронники как наше все? Я же когда копнул про эту тему (чисто для удовлетворения собственного любопытства ) - выяснил очень простую вещь: во-первых, как понимаю, не было современной элементной базы преобразователей в СССР в 60-ее и 70 - ее года для АТП (и никто не понимал - зачем их делать), во-вторых, как он пишет (цитата приведена с его орфографией) - "...отсутсивия мешающего влияния фазочувствительных рельсовых цепей, отсасывающих линий от преобразовательного оборудования электровоза в переходных режимах его работы. Проблема эта не нова, к примеру на ЭП10 её решали 9 лет, на Сапсане, Ласточках и ЭП20 управились за 2 года, на 2ЭВ120 ушёл год..."Странно представить, чтобы в 1967 году о последней проблеме не знали или не могли предвидеть ее появление. Я думаю, что знали и понимали - но решение этой проблемы вынужденно бы отвлекало значительные людские и материальные ресурсы от других, более важных народнохозяйственных задач.
А третье - я всегда подозревал, что АТП более энергозатратны. Тем более, тенденция на сети РЖД есть увеличение массы поезда (8000 и 9000). Допустим для сдвига поезда (как материальной точки) с места и придание ему ускорения до нужной скорости и поддержания заданной скорости (на плоскости) есть некая постоянная величина, не зависящая от типа привода, способа тяги - пусть будет величина М (Дж). То есть физику этих процессов обойти невозможно. Другое дело, что реализация этой величины М как раз таки наиболее эффективно на классических КТД при электротяге, пусть даже и состав значительно хуже по качеству управления, но выигрывает в экономии энергии. Не является тем фактом, что улучшая качество управления с АТД при вождении тяжеловесных поездов - мы становимся более энергозатратны для инфраструктуры?
Кроме того, повышать скорость движения до бесконечности тоже нельзя. Есть предел после которого, поддержание заданной скорости становится вредной для тяжеловесного поезда. Считается что выше 50-60 км/ч расходы на электричество увеличиваются, происходит пережог электрической энергии на никому не нужную скорость, а следовательно и как итог - дополнительные расходы на тягу.
Еще я думаю, что в Уральские горы электровозы с АТП (ход Челябинск - Уфа), видимо, опять-таки из-за энергозатратности не очень охотно пускают (видимо нащупали какую-то критическую массу поездов для локомотивов с АТП. На участке Пермь - Свердловск провели же модернизацию устройств инфраструктуры - тяговых подстанций!). А по равнинному профилю, судя по всему с его недостатками мирятся.
Так где же хорошо себя чувствуют электровозы асинхронники? Наверное, их ниша поезда массой 1100-2000 т (как в Европе) с высокими (относительно) скоростями движения? Ну и скоростное и высокоскоростное движение пассажирских поездов. Также возможно,их более высокое энергопотребление нивелируется менее затратным обслуживанием тяговых приводов для поддержания эксплуатационных свойств? Я не знаю. Опять таки, я не инженер - тяговик, просто судя по логике событий так и должно быть. Если это не так - то прошу высказать свою точку зрения.
Все это справедливо, предполагаю, для постояннотоковых машин. Для переменнотоковых машин и машин двойного питания, возможно, есть свои нюансы.
Сергей, как Вы думаете ?
![:]:-O:](./images/smilies/Nezloy01.gif ":Очень злой:")
и идут постоянные соревнования в мастерстве оскорбления друг друга...
