[seregathebest]

В том-то все и дело. Почему не восстановилась штатная схема электроснабжения, не перезапустились генераторы - этого в опубликованном отчёте нет. А, между тем, проблема-то принципиальная, ибо напрямую связана с надёжностью самолёта.

в отчете МАК ничего про генераторы не сказано. Соответственно они работали штатно-зачем их перезагружать? Из всех отказов у них была лишь неработающая радиостанция слева.

[Exval]

Из всех отказов у них была лишь неработающая радиостанция слева.

Можно попросить ссылку?

[seregathebest]

Из всех отказов у них была лишь неработающая радиостанция слева.

Можно попросить ссылку?

https://mak-iac.org/upload/iblock/4e4/r ... 098_pr.pdf

[v_gildenberg]

Первое касание самолета о ВПП произошло в районе рулежной дорожки А8, на расстоянии ≈ 890 м от входного торца ВПП 24L, на три опоры шасси одновременно, после чего
произошло отделение ВС от ВПП.

Второе касание произошло на расстоянии ≈ 1070 м от входного торца ВПП 24L с опережением на переднюю опору шасси с последующим касанием ООШ, после чего произошло повторное отделение самолета от ВПП. В районе места второго касания следов топлива и фрагментов ВС не обнаружено.

Третье касание произошло в районе РД А7, на расстоянии около 1360 м от входного торца ВПП 24L, с опережением на правую ООШ, далее – на левую. Во время касания произошло складывание ООШ (наиболее вероятно, во время второго касания произошел срез предохранительных штифтов (пинов) «слабых звеньев» левой и правой основных стоек шасси по узлам «А») с дальнейшим касанием ВПП правой мотогондолой, далее – хвостовой частью фюзеляжа и левой мотогондолой. Осмотр ВПП непосредственно после АП показал, что на расстоянии ≈ 1360 м от входного торца ВПП 24L, справа от оси ВПП, имеются следы от правой мотогондолы и правой основной стойки шасси, диска внутреннего колеса левой основной стойки шасси и хвостовой части фюзеляжа. Далее происходило движение ВС по ВПП на мотогондолах двигателей и хвостовой части фюзеляжа с разрушением элементов конструкции самолета, фрагменты которых разбросаны вдоль траектории движения ВС по обе стороны на расстояние не более 60 м.

Согласно видеозаписи, на расстоянии примерно 130 м от 3-го касания произошло возгорание ВС.

Комиссией проведен предварительный сравнительный анализ заходов на посадку, выполненных КВС в ручном режиме (с отключенным автопилотом) при работе СДУ в
«NORMAL MODE», c аварийным полетом. Из рисунка видно, что движения БРУ по тангажу в аварийном полете значительно больше по амплитуде, носят колебательный характер, что приводило к существенным изменениям параметров продольного движения.

Причины данных особенностей пилотирования.....


https://mak-iac.org/upload/iblock/32f/r ... 098_pr.pdf
Отчет МАК.

[v_gildenberg]

На SSJ100 «Аэрофлота» были обнаружены следы попадания молнии, после чего у него отключился автопилот, самолет перешел в Direct Mode (Прямое управление), следует из опубликованного МАК отчета о катастрофе в Шереметьево.

После отключения автопилота один из членов экипажа сказал "Ух ты!". Появились неполадки в линии связи. При сертификации судна переход в режим Direct Mode был классифицирован как "сложная ситуация". Буквально через минуту связь была восстановлена на аварийной частоте.

Второй пилот попросил диспетчера о возврате в аэропорт. Командир объяснил старшему бортпроводнику, что самолет возвращается, при этом обратил внимание: «Не аварийное, ничего, просто возвращаемся». На запрос диспетчера о помощи экипаж тоже ответил, что все штатно. И только на уточняющий вопрос сообщил о неполадках со связью и потере автоматического управления.

После третьего приземления SSJ100 бортовыми самописцами зафиксирована информация, показывающая возможную потерю управления двигателями. Последовала разовая команда «Пожар в заднем БГО». Фактически, исходя из типа применяемых датчиков, данная сигнализация свидетельствует о задымлении отсека, а не о пожаре, следует из отчета МАК.

Через несколько секунд зафиксирована команда диспетчера «Аварийные службы на полосу». Почти сразу были зафиксированы доклады бортпроводников о пожаре. Разовая команда «Пожар ВСУ» (вспомогательная силовая установка). И в 15:30:38 произошла остановка самолета.

В 15:30:49 зафиксирована команда бортпроводников: «Расстегнуть ремни, оставить все, на выход…». В 15:30:52 экипаж подал команду: «Эвакуация». Примерно в 15:31:34, согласно звуковому ряду видеозаписи, произошла остановка двигателей.

[seregathebest]

Если с развитием событий всё понятно, то система подготовки пилотов главного перевозчика страны цензурных слов не оставляет
КВС...
В 98м закончил военное летное училище и за 13 лет налетал 2200ч, командиром из них 1488ч.
В 2011м за 2 недели прослушал некие курсы в Ульяновском универе гражд. авиации и получил свидетельство пилота ГА, причем без квалификационной отметки . После этого, спустя полтора месяца уже летал вторым пилотом в Трансаэро, а еще через 120ч налета (это буквально 1,5-2 месяца) ввелся уже командиром хотя тут уже нужно свидетельство линейного пилота (ATPL), которое получено было вообще только в 2018м году
Второй пилот...
В 2016м году закончил училище с налетом 150ч на Цессне.
С июля по октябрь 2018го летал в качестве стажера и 11го октября получает допуск к самостоятельным полетам вторым пилотом, имея минимум для посадки 60х550. А уже через неделю ему выдают минимум 15х175, т.е. фактически в полный туман. Это, простите, как?

[Exval]

https://mak-iac.org/upload/iblock/4e4/r ... 098_pr.pdf

Интересно. Выходит, они всё же пытались уйти на второй круг после жёсткого приземления...

[seregathebest]

https://mak-iac.org/upload/iblock/4e4/r ... 098_pr.pdf

Интересно. Выходит, они всё же пытались уйти на второй круг после жёсткого приземления...

действия экипажа носили бессмысленный хаотичный характер скорее. Касаемо приземления всё пошло не так, когда командир решил нырнуть под глиссаду. Видимо чтобы было больше времени на выравнивание и мягкую посадку, но в итоге только лишь упустил скорость и всё окончательно пошло не так. Ошибок слишком много было, не сделай хотя бы одну, рейс бы завершился скорее всего благополучно.
Интересно другое. Если раньше всем вкручивали в уши (и я в общем-то тоже в это верил... ), что Афл-это да, дороХо и боХато, но зато безопасно и с комфортом, то после таких отчетов о подготовке их экипажей, можно сделать однозначный вывод, что ничем они не лучше той же Победы.

[LmV]

Ну чтож... Из выше сказанного можно понять, что случился, не побоюсь этого слова, маразм, уровня "Титаника", т.е. специальное направление в опасный сектор, и совершенно неправильные действия лиц, заведомо не имевших навыков, приведшие к катастрофе.

[seregathebest]

специальное направление в опасный сектор, и совершенно неправильные действия лиц, заведомо не имевших навыков, приведшие к катастрофе.

хорошо сформулировано да, так и есть.

[Exval]

действия экипажа носили бессмысленный хаотичный характер скорее.

Я имею ввиду, что на многие вопросы, которые задавались сразу после катастрофы, этот отчёт даёт ответы. Например – почему после жесткого касания с «козлом» командир не ушёл на второй круг? Из отчёта следует, что, по-видимому, такая попытка была предпринята. Но выставленный режим обратной тяги не позволил двигателям набрать прямую. Реверс же, в свою очередь, не включился из-за необжатых стоек шасси.
По сути, остаётся лишь вопрос – почему садились с превышением веса. Но, опять же: вырисовывающаяся из отчёта общая картина позволяет предположить, что экипаж не видел в этом проблемы и считал, что сядет без проблем и с топливом.

Интересно другое. Если раньше всем вкручивали в уши (и я в общем-то тоже в это верил... ), что Афл-это да, дороХо и боХато, но зато безопасно и с комфортом, то после таких отчетов о подготовке их экипажей, можно сделать однозначный вывод, что ничем они не лучше той же Победы.

То, что кампании различаются лишь уровнем сервиса, а принятые стандарты безопасности едины для всех, является общим местом для любой авиационной информации. Так что кто мог «вкручивать в уши» иное - не совсем понятно.

[seregathebest]

По сути, остаётся лишь вопрос – почему садились с превышением веса. Но, опять же: вырисовывающаяся из отчёта общая картина позволяет предположить, что экипаж не видел в этом проблемы и считал, что сядет без проблем и с топливом.

превышение веса в полторы тонны действительно не является критичным для самолетов, т.к. они построены со значительным запасом. В общем-то с ССЖ так и произошло-после двух прыжков с большими перегрузками он не развалился. Если бы данный конкретный экипаж начал бы еще и летать топливо вырабатывать, то может и вообще никто не выжил бы тогда, ибо очевидно, что "степень офигивания" в кабине была запредельной.

Так что кто мог «вкручивать в уши» иное - не совсем понятно.

Савельев и ко. Аэрофлотом летают многие чиновники весьма высокого ранга, среди которых многие наверняка боятся летать, так что неофициальное расследование будет жестким, но общественность об этом уже не узнает

[LmV]

По сути, остаётся лишь вопрос – почему садились с превышением веса. Но, опять же: вырисовывающаяся из отчёта общая картина позволяет предположить, что экипаж не видел в этом проблемы и считал, что сядет без проблем и с топливом.

А вот это высвечивает другую проблему: если самолёт не может нормально сесть с полным весом, то
это не самолёт, а - фуфло с крылышками, годный лишь как летающий брандер. Но вроде бы, ССЖ может сесть и с полным весом.

То, что кампании различаются лишь уровнем сервиса, а принятые стандарты безопасности едины для всех, является общим местом для любой авиационной информации. Так что кто мог «вкручивать в уши» иное - не совсем понятно.

Так в том-то и дело, что не едино на деле. На деле - в каждой АК имеется своё положение НА безопасность.

[Маклауд]

А ведь каждый осуществляет "косяки" на своём рабочем месте... Просто цена ошибки пилота крайне высока... Но и все думают... " Вот со мной то этого точно не случиться..." Косяк имею ввиду...

[Exval]

ибо очевидно, что "степень офигивания" в кабине была запредельной.

Из чего это очевидно? Какие конкретно действия экипажа ПЕРЕД посадкой позволяют так утверждать?