[v_gildenberg]

Российские стивидоры выросли на 3,7% до 280 млн.т. Нефть пока не упала. И по портам не упадет. Сокращать будут по трубам. И на Европу. Так удобнее.

[v_gildenberg]

И да, в отличие от падающих показателей на железной дороге, грузооборот морских портов растет. За январь-апрель - 280,13 млн тонн (+3,7%). Рост по всем типам грузов (сухим и наливным) и бассейнам, кроме Арктического (-4,4%).

Цифры вполне ожидаемые. Если в I квартале импорт чуть просел (-0,8%), то экспорт увеличился (+2,9%). Например, поставки нефти в дальнее зарубежье прибавили 3%. Уголь не успел еще просесть, а у зерна и руды двузначный рост. В плюсе и транзитные грузы через порты.

А вот минус в железнодорожных перевозках свидетельствует о внутреннем экономическом спаде.

[KSM]

https://gudok.ru/newspaper/?ID=1503514& ... 2020.05.12
Участникам перевозочного процесса пришлось подстраиваться под условия, сложившиеся из-за пандемии COVID‑19. Как изменилась ситуация с обратной загрузкой из Европы в Китай после начала эпидемии, а также о прогнозах на рынке транзитных перевозок рассказывает Дмитрий Мурев.

Дмитрий Мурев, генеральный директор АО «РЖД Логистика» (РЖДЛ)
– Дмитрий Иовчович, как изменилась ситуация с обратной загрузкой из Европы в КНР после начала пандемии? По каким направлениям и через какие погранпереходы чаще отправляются гружёные поезда?
– Пандемия оказала негативное влияние на все сферы экономики, в том числе и на сегмент транспортно-логистических услуг. И если до COVID-19 уровень обратной загрузки составлял примерно 50%, то сейчас это чуть меньше трети. На снижение влияют два фактора: увеличение объёма транспортировки из Китая в Европу и одновременное уменьшение отправок из Европы в Китай. Экономика КНР восстанавливается после эпидемии и наращивает активность, тогда как экономика еврозоны, напротив, притормозила развитие из-за той же самой эпидемии. Анализируя данные с начала года, можно сказать, что через Казахстан идёт около 70% транзитного грузопотока, через Забайкальск – около 30%.
По итогам 2019 года мы перевезли в транзите 141 тыс. TEU, в импорте из Китая – 18 тыс. TEU и в экспорте из России – 4 тыс. TEU. Если говорить о конкретных маршрутах, то их очень много. Достаточно сказать, что среди основных точек отправок наших поездов все те города КНР, которые принимают наиболее активное участие в инициативе OBOR («Один пояс – один путь». – Ред.), – это Нанкин, Чэнду, Чунцын, Ченсен, Сиань, Ухань, Хэфэй, Ксиамень, Чангша и другие. В Европе мы также представлены в городах, где расположены основные транспортные хабы Старого Света, – Дуйсбург, Гамбург, Тилбург, Милан, Гент, Нюрнберг, Хельсинки, Вроцлав, Будапешт и другие. Это позволяет нам гарантировать своим клиентам доставку в любую точку Европы и Китая.

– Какие грузы сейчас едут в обратном направлении (из Европы в Китай)?
– Это, как и ранее, грузы с высокой добавленной стоимостью, у которых транспортная составляющая в себестоимости занимает незначительную долю, – автомобили и автокомпоненты, станки и оборудование, запчасти к ним, электроника, детское питание, различная химическая продукция высокого передела, дизайнерская мебель и предметы интерьера, люксовая модельная, а также спортивная фирменная обувь и одежда.

– Есть ли у РЖДЛ какие-то определённые маршруты, которые предполагают обязательную обратную загрузку в Европе?
– Все транзитные поезда идут обратно с определённой долей загрузки. Нулевой обратной загрузки не может быть априори, так как при заключении контракта на транзитную отправку из Китая в его стоимость закладывается доставка вагона и WB, и EB, доставка порожнего контейнера обратно в Китай не может осуществляться бесплатно. (West Bound (WB) – западное направление КНР – ЕС, EB – восточное направление ЕС – КНР. – Ред.) Таким образом, общая итоговая сумма договора напрямую зависит от объёмов обратной загрузки.
Для увеличения доли обратной загрузки мы активно используем технологию прицепки, когда отдельные контейнеры прицепляются к транзитному поезду в пути следования. Например, к составу из Германии добавляются отдельные контейнеры в Польше, Белоруссии, России, мы делаем всё возможное, чтобы увеличивать процент обратной загрузки транзитных составов, в этом нам помогает и внедрение новых сервисов: транзит санкционных грузов, развитие агроэкспрессов для экспорта российской продукции АПК, работа над перевозкой опасных грузов.

– Каковы основные проблемы обратной загрузки?
– Во-первых, вы в самом начале обратили внимание, что сейчас мы все работаем в нетипичных условиях мировой эпидемии, что, безусловно, оказывает серьёзное влияние на ситуацию с обратной загрузкой. До окончания эпидемии бессмысленно надеяться на выравнивание ситуации. Во-вторых, кроме этого фактора есть и постоянные макроэкономические тенденции. Дело в том, что объёмы производства и продаж товаров за рубеж Китая в принципе значительно превосходят объёмы производства и международной торговли в Европе. Это в том числе влияет и на дисбаланс транзита – Китай просто производит и продаёт больше. Эти два фактора не зависят от работы логистических компаний, мы просто существуем в данной парадигме. А вот третий фактор зависит уже от нашей работы – привлечение на железную дорогу грузов с высокой добавленной стоимостью, для которых срок доставки является одним из основных условий при перевозке, а доля транспортных расходов в их себестоимости несущественна. Мы значительно продвинулись в данном вопросе, и сегодня большинство автопроизводителей предпочитают в транзите использовать железнодорожный, а не морской транспорт. Такой переход не происходит быстро, важно понимание позиции КНР в вопросе транзитных субсидий, умение выдерживать заявленные сроки доставки и, что наиболее чувствительно для самих производителей, нужно перестраивать производственные циклы. Одно дело, когда производство выстроено под то, что продукция должна сдаваться «на борт» раз в 35–40 дней (срок доставки морем), и совсем другое, когда это должно происходить раз в две недели.

– Каковы ваши прогнозы работы компании в данном сегменте логистики до конца года?
– Несмотря на пандемию, РЖДЛ планирует по итогам года увеличить объём контейнерных перевозок не менее чем на 15% в сравнении год к году. Нам помогут и новые сервисы, о которых я говорил ранее, и запланированная работа по повышению клиентоориентированности, и использование новых IT-решений. Если говорить об основной теме данного интервью – дисбалансе потоков WB/EB, то за счёт привлечения дополнительных объёмов сырьевых, несырьевых и санкционных грузов мы намерены увеличить обратную транзитную загрузку не менее чем на 5%.

Беседовала Ксения Потаева

[Пасслипецкого]

Буду признателен за график движения грузовых и не только (технология, резерв — все сгодится) поездов (есть твердые нитки на участке?) на перегоне Манихино-1 — Н.-Иерусалимская (и в обратную сторону, соответственно) в течение дня: приблизительно с 10:00 по 21:00. Вдруг имеется у кого-нибудь? Можно в личку. Спасибо заранее.

[v_gildenberg]

https://sakhalife.ru/v-yakutske-stripti ... -kurerami/

Гламурная бомж-логистика.

[v_gildenberg]

Транзит по ЖД в мае вырос на 54%. ВПЕРВЫЕ в истории преодолев месячную цифру 60 тыс. TEU - 60 688. По итогам 5 мес рост 34,6% до 240 тыс.TEU. Вес растет не так быстро - 27,5% за 5 мес до 2,25 млн.т.

В груженых контейнерных жд перевозках полностью исчезли минусы. Импорт выпал из нашего прогноза в отчете - но мы не ожидали столь быстрого укрепления рубля. Тут скорее девальвация доллара даже. Так что - понять и простить.

Общий рост по итогам 5 месяцев - 13,5% до 1,467 млн. TEU, в пятом месяце рост 18% до 315 тыс. TEU май к маю.

[KSM]

Типа все замечательно? А в парах поездов это можно как нибудь написать для наглядности.

[v_gildenberg]

Типа все замечательно? А в парах поездов это можно как нибудь написать для наглядности.

Где-то была аналитика по структуре потока контейнеров , покопаюсь - выложу.

[v_gildenberg]

Алексей Безбородов выложил интересную аналитику по контейнерам , выложу и я сюда.

2A5F2931-4A5E-421D-AF48-28528EF9B4AC.jpeg (85.99 КБ) Просмотров: 2018

Несколько графиков - не базовых, скорее аналитических. На заметку. Первое. Средний вес одного TEU. Посчитано без порожних.

Груженый экспорт - ощущение, что на спаде и в кризисе, прямо разрешили добивать еще одно дополнительную тонну. В результате по жд экспортный контейнер (если вдруг сорокафутовый) весит уже 35 тонн. Это серьезно. Внутренний оборот всегда был тяжелым. От 15,5 до 17 тонн.

Очень мощно прибавил средний вес импотного контейнера за последние 2,5 года - плюс 1,5 тонны. Падает только загрузка транзита. Это хороший знак. Более честное оформление, более дорогие товары.

6090E179-28CD-4C64-B8D7-C96230E948DC.jpeg (124.11 КБ) Просмотров: 2018

Очень интересный момент - дальность пробега груженых и порожних контейнеров. Импортные контейнеры долетают на 6 тыс. км. Внутренние стабильны вокруг 4,1-4,4 тыс.км. Экспорт продолжает дотягиваться до все более дальних точек - средняя теперь больше 2,7 тыс.км. Ну а транзит - все короче по России бежит. Растет вес казахстанского направленияНу а до появления японского еще очень далеко.

Скорее всего, на Восточный полигон вообще перестали пускать весь транзит кроме угля и экспортных грузов. Поэтому точка на карте как Анисовка становится важным форпостом для транзитных грузопотоков из контейнеров . Плюс рядом находится завод по производству платформ и локомотивный завод в предынфарктном состоянии банкротства ... Если ТК выкупит 2ЭВ120, то много выиграет , я думаю

7BF968FB-9278-4356-85DE-5F11B1DD2053.jpeg (68.55 КБ) Просмотров: 2018

В пробеге порожнего можно узнать побольше интересного. Наконец-то ушли истерики с подвозом порожних вглубь страны. Количество уменьшилось резко, и километраж снизился в 2 раза. Ужасы с массовым довозом порожняка в центр страны лесникам - закончилась. Весь остальной порожняк в норме. И не много и не далеко. Апрельский всплеск экспорта порожняка по километражу - выбивается из логики. Но с другой стороны - там и везли всего чуть чуть.

[v_gildenberg]

В начале недели РЖД отчитались об исполнении (и даже перевыполнении) обязательств по вывозу кузбасского угля в направлении южных и северо-западных портов. Кузбасс тем же похвастаться не может. В монополии обратили внимание на то, что некоторые добывающие компании из Кемеровской области отказываются от погрузки в указанных направлениях.

Фактически власти Кузбасса признали, что не могут заставить компании везти уголь на северо-запад в ущерб себе. Мол, цена на топливо на европейских рынках низкая, работать с ними не выгодно экономически.

«Мы не можем заставить угольные компании везти уголь в сторону Северо-Запада, так как цена перевозки сегодня для них убыточна. ОАО «РЖД» предоставляет компаниям, делающим отправки на этом направлении, персональные тарифные скидки, размер которых не превышает 17%, в то время как для безубыточности скидка должна превышать 50%», – сообщил начальник управления угольной промышленности администрации правительства Кузбасса Андрей Брижак коллегам из РЖД-партнера

А У "Трансконтейнера" проблемы с РЖД - монополия не исполняет поданные им заявки. С 29 мая по 2 июня не принято к перевозке девять контейнерных поездов.

2 июня они обратились в монополию с официальным письмом. 3 июня в РЖД провели совещание. Президент "Трансконтейнера" Александр Исурин заявляет, что ведется "конструктивный диалог", но сама ситуация довольно странная. Такие вопросы должны разрешаться максимально оперативно и без бюрократической волокиты. А 5-го числа проблему пришлось "подсветить" в ТАСС.

Так что вряд ли транзитному контейнерному грузопотоку вряд ли светит большое будущее по БАМ и восточному полигону , в любом все надо будет заворачивать на Казахстан

[LmV]

Я так понимаю, что сейчас все грузы, что шли в Мурманск, перенаправляют в Архангельск? Или в Беломорске сгружают? А есть там инфраструктура? Плохо, что в Птз порт слабоват.
Ну а что не влезло - в СПб/Бронку/Выборг/Усть-Лугу?

[Фыва Цукен]

в принципе, в беломорске и в онеге есть порты, хотя и довольно маломощные. а петрозаводск тут при чём? или птз - это что-то другое?

[v_gildenberg]

Пока информации не имею, но подозреваю что значительная часть перепадёт Прибалтике. Вряд ли что удастся пропихнуть через Усть-Лугу, хотя часть и туда перепадёт

[LmV]

в принципе, в беломорске и в онеге есть порты, хотя и довольно маломощные. а петрозаводск тут при чём? или птз - это что-то другое?

Да, Петрозаводск. По Беломорканалу можно было бы вывезти грузы. Но сам порт - никакой.

[Фыва Цукен]

По Беломорканалу можно было бы вывезти грузы.

ой, да ну. пропускная способность у канала никакая.

да, думаю, архангельск справится...